Kapitola V. Dopravní nehodovost (ČÁST 1)

5.1       Úvod

Jedním z motivů výstavby komunikační sítě je touha člověka pohybovat se rychleji, než mu určila příroda. Již Římané stavěli silnice pro budování, správu a udržení svého impéria. Jejich komunikace umožňovaly dostatečně rychlý a pohodlný přesun materiálu, nákladu i osob, a to i na značné vzdálenosti. Síť silnic v dobách největšího rozkvětu měla celkovou délku přibližně 150000 km a její části se dochovaly dodnes (některé úseky dokonce do 60. let minulého století sloužily běžnému silničnímu provozu). Rychlost pohybu na těchto komunikacích však byla značně omezena (nejrychlejším dopravním prostředkem do poloviny 19. století byl kůň). Vše však změnil rok 1885 a vynález spalovacího motoru (Karl Benz a jeho jednoválcový motor poháněný benzínem). První dopravní prostředky vybavené těmito motory však byly značně primitivní a jejich rychlost byla jen o něco málo vyšší než rychlost tehdy nejběžnějšího prostředku – koňského povozu. Konstrukce spalovacího motoru se však dále vyvíjela a do deseti proběhl první závod silničních vozidel na trati Paříž – Bordeaux. Ten mimo jiné světu ukázal, že automobily mohou být spolehlivými a dostatečně rychlými dopravními prostředky a odstartoval tak novou éru silniční dopravy. S jejím dalším rozvojem se však začal projevovat i nový fenomén. Tento fenomén jsou dopravní nehody. Jejich počet stoupal společně s počtem pořizovaných dopravních prostředků a s jejich vzrůstající schopností dosahovat vyšších rychlostí vzrůstala i závažnost dopravních nehod. Postupně se začaly objevovat snahy o snížení počtu nehod, ať už realizací bezpečnostních prvků ve vozidlech, nebo úpravami dopravní infrastruktury a tyto snahy přetrvávají dodnes. Identifikace lokalit častých dopravních nehod a jejich následné řešení je i jedním z úkolů pro dopravně – inženýrskou práci projektanta. Tyto lokality jsou často koncentrovány v určitých úsecích silniční sítě nebo sítě místních komunikacích, které se vyznačují podobnou charakteristikou. Jedná se často o dopravně závadná místa, kde pravděpodobnost vzniku nehody je ovlivněna značným množstvím rizikových faktorů. Tyto faktory souvisejí s hlavními částmi dopravního systému: infrastrukturou, jejím vybavením, vozidly a účastníky silničního provozu. Rizikovým je kterýkoliv faktor, který zvyšuje pravděpodobnost vzniku nehody. Statisticky pak lze určit, že k 30 – 40 % dopravních nehod dochází na cca 3 % délky komunikační sítě. Je nutno tedy tato místa spolehlivě identifikovat a dopravně – inženýrskými opatřeními eliminovat jejich vliv na vznik dopravních nehod.

5.2       Základní definice a pojmy

Základními pojmy z oboru bezpečnosti silničního provozu jsou definovány v rámci zákonů [12]nebo metodických příruček [13]. Pro účely těchto skript se jedná o následující pojmy:

Dopravní nehoda– dopravní nehoda ve vztahu k provozu na pozemních komunikacích je definována zákonem č. 361/2000, Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Dopravní nehoda dle § 47 odst. 1 je: „… událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu“. Podmínkou vzniku nehody je účast vozidla v pohybu. Vozidlem je mimo automobily i jízdní kolo nebo koloběžka, potahové vozidlo, ruční vozík od šířky 60 cm, tramvaj, pojízdný pracovní stroj, sněžná rolba nebo sněžný skútr. Za vozidlo se nepovažuje například jezdec na zvířeti, osoba vedoucí nebo ženoucí zvířata, chodec nebo útvar chodců, lyžař nebo jezdec na kolečkových bruslích.

Dopravní nehodouje tedy například pád cyklisty, při kterém dojde k jeho zranění nebo hmotné škodě na majetku nebo dopravní nehodou může být i zranění přepravované osoby vlivem jízdy vozidla. Naopak dopravní nehodou není například srážka jezdce na koni s chodcem, náraz lyžaře do stojícího automobilu nebo také zranění při nastupování nebo vystupování do nebo ze stojícího vozidla.

Pozemní komunikace– ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (silniční zákon), ve znění pozdějších předpisů je pozemní komunikace definována jako:

„… dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto využití a jeho bezpečnosti.“. Pozemní komunikací je i účelová komunikace. Účelovou komunikací může být i komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků, tedy lesní a polní cesty. Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. Účelové komunikace však nejsou přesně definované ani evidované a proto může být působnost zákona sporná.

Dopravně – bezpečnostní opatření– soubor navržených opatření, které mají za cíl snížit dopravní nehodovost v nehodových lokalitách nebo místech.

Nehodové místo– nehodové místo je takové, kde dochází k dopravním nehodám.

Nehodový úsek– nehodový úsek je takový úsek komunikace, kde na vzdálenost větší než 250 m dochází ke kumulaci nehodových míst.

Nehodová lokalita– plocha nebo území s více nehodovými místy.

Místo výskytu častých dopravních nehod– místo, na kterém došlo k většímu počtu dopravních nehod, než je stanoveno ve výběrovém kritériu. Výběrové kritérium je pak souborem ukazatelů, které jsou představovány hraničními nebo limitními hodnotami, které slouží ke stanovení místa výskytu častých dopravních nehod.

Úsek častých dopravních nehod– je úsek komunikace, kde na vzdálenost větší než 250 m dochází ke kumulaci míst výskytu častých dopravních nehod.

Nebezpečné místo– místo, jehož nehodovost dle výběrového kritéria je pod hraničními hodnotami, ale přesto vykazuje potenciálně stejná rizika možného vzniku nehody.

Účastník nehody– každá osoba, která se přímým způsobem podílí na nehodě. Jsou to řidiči, přepravované osoby, chodci, cyklisté, jezdci na zvířatech apod.

Usmrcená osoba– je osoba, která zemře při dopravní nehodě na místě, nebo do 30 dnů od data nehody.

Typ nehody– zjednodušený popis charakteristických vlastností a okolností nehodového děje. Každému jednotlivému typu nehody jsou přiřazeny charakteristické jízdní manévry.

Typologie dopravních nehod– jedná se o systém třídění dopravních nehod podle jejich vlastností a okolností, které mají vliv na jejich vznik. Bez jasné a fungující typologie dopravních nehod nelze navrhovat žádná dopravně-bezpečnostní opatření. Typologie dopravních nehod pomáhá především při identifikaci nehodové lokality a její následné analýze. Urychluje a zjednodušuje hledání účinných dopravně – bezpečnostních opatření, kdy se z převládajících typů nehod, nebo dopravních konfliktů odvozují možná řešení daného nehodového místa nebo lokality. Typologie dopravních nehod člení nehody podle druhu kolizního pohybu a situace, která nehodě předcházela.

Kolizní diagram– pomůcka při analýze dopravních nehod, která umožňuje přehledně zobrazit hlavní charakteristiky jednotlivých nehod. Jedná se o soubor symbolů v podobě šipek a doplňujících znaků, které jsou vyznačeny do situace analyzovaného místa nebo úseku.

5.3       Analýza dopravní nehodovosti

Provedením dostatečně podrobné analýzy dopravní nehodovosti na vytipovaných místech častých dopravních nehod lze jejich výskytu předcházet návrhem možných protiopatření. Je však nutno přesně porozumět událostem, které nastaly před nehodou i během ní. Analýza takového místa obnáší v první řadě rekognoskaci nehodového místa, během které se již může ukázat zřejmá příčina zvýšené nehodovosti. V tomto případě pak tento zjednodušený postup postačuje k návrhu možných bezpečnostních opatření, v opačném případě je nutné provést doplňující průzkum dle následujících kroků (obr. 5.1).

Obr.5.1Postup při analýze dopravních nehod (zdroj: [13]).

5.3.1         Zjednodušená analýza dopravních nehod

Zjednodušená analýza dopravních nehod slouží k získání základní představy o nehodové lokalitě. Objektem zkoumání jsou:

  • časové výskyty nehod,kdy je nutno zjistit, kdy v průběhu dne dochází k nehodám (denní či noční doba), nebo zda – li dochází k zvýšenému výskytu nehod v určitých časových obdobích během dne (typicky časy ranních nebo odpoledních dopravních špiček, které jsou spojeny s vyšší intenzitou provozu na komunikaci).
  • povětrnostní podmínky,kdy se zjišťuje aktuální stav počasí v době nehody a jaký vliv měly povětrnostní podmínky na vznik nehody. Faktory nejvíce ovlivňující zvýšený výskyt nehod jsou déšť, mlha, sněžení nebo náledí. Tyto vlivy jsou úzce provázány i geometrickým uspořádáním komunikace (podélný a příčný sklon, dostředný sklon apod.).
  • nehodové lokality, kdy se zkoumá, z jakých důvodů v určitých místech dochází ke koncentraci nehod. Nejčastějšími vlivy jsou nenadálé změny na komunikaci, ať už jsou to zúžená místa, malé směrové nebo výškové oblouky, železniční přejezdy nebo dlouhá klesání.
  • druhy nehod a charaktery srážek,kdy se zjišťují druhy střetů např. s motorovými nebo nemotorovými vozidly, chodci, cyklisty nebo s drážními vozidly a charaktery srážek (čelní nebo boční nárazy, nárazy zezadu, nárazy do překážek apod.).
  • příčiny nehod,kdy se zjišťuje bezprostřední příčina dopravní nehody (nepřiměřená rychlost, nevěnování se řízení, nesprávné předjíždění nebo nedání přednosti).

 

5.3.2         Podrobná analýza dopravních nehod

V případech, kdy zjednodušenou analýzou nelze přesně určit důvod vzniku nehody, je nutno nehodovou lokalitu podrobit důkladnějšímu zkoumání – podrobné analýze.

V rámci podrobné analýzy se důkladněji zkoumají:

  • stavební charakteristiky komunikace, které zahrnují:

•         prostorové vedení silnice,tedy kombinaci výškového a směrového řešení, kdy vzájemné disproporce mohou vést k vytvoření dopravně závadného místa a tím ke vzniku potenciálního nehodového místa ,

•         směrové a výškové vedení trasy,kdy používání minimálních parametrů směrových a výškových oblouků má přímý vliv na vznik nehod (ať  už  snížením potřebných délek pro zastavení nebo předjíždění nebo nečekaným omezením rychlosti při průjezdu),

•         příčné uspořádání,kdy se sledují zejména změny uspořádání ne přechodech z extravilánu do intravilánu, nebo nenadále změny uspořádání v křižovatkových úsecích, které mohou zmást a dezorientovat řidiče,

•         druh povrchu a jeho protismykové vlastnosti,

•         kvalitu povrchu a jeho provedení, což zahrnuje sledování podélných a příčných nerovností a výtluků,

•         vybavení komunikace bezpečnostním zařízením a dopravním značením,kdy bezpečnostní zařízení (svodidla, zábradelní svodidla, zábradlí, vodící linie a směrové sloupky) mají především usnadnit orientaci řidiče nebo zvýšit jeho bezpečnost, zatímco dopravní značky slouží především k ovlivňování chování řidičů a

·         rozhledové poměry, jejichž omezení výrazně zvyšuje riziko vzniku dopravních nehod.

  • dopravní charakteristiky, které zahrnují:

•         dopravní zatížení, kdy se zjišťuje vztah intenzit dopravy ke geometrickému uspořádání komunikace (úroveň kvality dopravy),

•         rychlost vozidel,

•         kolizní body, kdy se sledují jízdní dráhy jednotlivých vozidel a zjišťují se možné kolizní body. V křižovatkách je počet kolizních bodů závislý na počtu větví. Pro stykové, průsečné a vícevětvové křižovatky udává počet kolizních bodů tab. 5.1.

Tab. 5. 1.      Počet kolizních bodů v křižovatkách dle počtu větví

počet větví

počet kolizních bodů

3

9

4

32

5

80

6

168

Snížení počtu konfliktních situací je i jedním z možných dopravně – bezpečnostních opatření. Významné snížení kolizních bodů je mimo jiné i jeden z důvodů realizace okružních křižovatek (obr. 5.2).

5.4       Pomůcky sloužící pro analýzu dopravních nehod

Pro provedení správné a efektivní analýzy je nutné získat o nehodovém místě co nejvíce informací, které musí být přehledně a srozumitelně sestaveny tak, aby je bylo možno později adekvátním způsobem vyhodnocovat. K tomu slouží několik pomocných nástrojů, jako jsou policejní protokoly a záznamy dopravních nehod, fotografická dokumentace, situační schémata a identifikační popis nehody.

Nejčastěji se dopravní inženýr při analýze dopravních nehod setkává s kolizními diagramy a typologií dopravních nehod.

5.4.1        Kolizní diagramy

Kolizní diagramy jsou situační schémata, do kterých jsou formou symbolů zaznamenány podstatné charakteristiky dopravních nehod. Tyto symboly jsou pro vybrané typy konfliktů unikátní a umožňují přehledným způsobem získat představu o nehodovosti na daném úseku komunikace nebo v křižovatce. Symboly mají tvar šipek a umožňují zaznamenat skutečný případně zamýšlený směr pohybu všech účastníků nehody (není to však vždy nutné). Přehledně je symbolika kolizních diagramů vyznačena v tab. 5.2.

Tab. 5. 2. Značky a symboly požívané v kolizních diagramech.

Nejtěžší následek nehody

Usmrcená osoba

Těžce zraněná osoba

Lehce zraněná osoba

Nehoda s jen hmotnou škodou

 

Druhy vozidel resp. účastníků nehody*

Osobní automobil

Jiné motorové vozidlo

Cyklista (věk)

Chodec (věk)

Domácí nebo volně žijící zvíře

Nepřímý účastník nehody

*N (nákl. automobil), NS (nákl. souprava - přívěs nebo návěs), BUS (autobus), MOTO (motocykl), MOP (moped), C (cyklista), P (chodec), TRAM (tramvaj), T (traktor)

Stav vozovky

Suchá

Mokrá

Náledí, námraza, sníh

 

Světelné poměry

Denní světlo

Soumrak, šero

Tma

 

Zvláštní okolnosti jízdy

Couvání

Brždění

Zrychlování

Smyk nebo klouzání na vodě

Zastavení vlivem vnějších okolností

Zastavení, parkování

 

 

Další doplňkové údaje

Světelné signalizační zařízení vypnuto

Červená, červená + žlutá a žlutá

Řidič o povinnosti dát přednost věděl

Řidič o povinnosti dát přednost nevěděl

Alkohol

Překážka na vozovce nebo vedle vozovky

 

Základem kolizního diagramu je situační plán nehodového místa. Ten se zpravidla vypracuje v dostatečně přehledném měřítku (1 : 200 nebo 1 : 500) tak, aby bylo možno zaznamenat všechny činitele, které ovlivnily pohyb vozidel (nebo chodců či cyklistů). Jedná se o dopravní značení (alespoň nejdůležitější), názvy ulic, směrovou orientaci a některé místní zvláštnosti (budovy, zeleň apod.). Ostatní prvky je nutno zakreslit pouze v případě, že nějakým způsobem souvisejí s dopravní nehodou.

Pro následné vyhodnocování je žádoucí, aby byl kolizní diagram sestaven vždy za určité časové období (standardně jsou to 3 roky) a obsahoval všechny nehody. To je výhodné zejména pro následné analýzy stavů „před a po“, kdy dochází k vyhodnocování stavebních úprav z hlediska nehodovosti.

Příklad kolizního diagramu je uveden na obr. 5.3. Na první pohled je zřejmé, že se jedná o průsečnou křižovatku, ve které se za období sledování stalo celkem pět dopravních nehod. Nehoda 1 byla nehodou dvou osobních automobilů, při které byla usmrcena osoba a která nastala za tmy. Pohyb vozidel před nehodou je zřejmý z orientace šipek (vozidla ve stejném jízdním pruhu). Nehoda 2 byla nehodou dvou osobních automobilů, při které byla lehce zraněna osoba a která nastala za denního světla. Nehoda 3 byla nehodou dvou osobních automobilů, za denního světla, bez zraněných osob, pouze s hmotnou škodou. Nehoda 4 byla nehodou osamělého vozidla, při které byla usmrcena osoba a která se stala za denního světla. Nehoda 5 byla nehodou dvou osobních vozidel za soumraku, pouze s hmotnou škodou.


Obr. 5. 3. Příklad kolizního diagramu.

Součástí vyhodnocení kolizních diagramů je dále nalezení společných vlastností nehod, které mohou poukazovat na určité faktory negativně ovlivňující řidiče (např. zvýšený počet nehod za soumraku nebo za tmy může pokazovat na nedostatečné osvětlení křižovatky, boční nárazy vozidel pak např. na nedostatečné rozhledové poměry atd.). Tyto skutečnosti je pak nutno ověřit přímo „in situ“.

5.4.2    Typologie dopravních nehod
Typologie dopravních nehod se využívá především při identifikaci a analýze míst častých dopravních nehod. Jedná se o systém třídění nehod podle specifických charakteristik. Z převládajícího typu nehod a konfliktů se pak odvozují možné závady na komunikaci, které se mohou podílet na vzniku nehody. Tyto údaje mají význam při návrhu dopravně – bezpečnostních opatření v nehodových lokalitách.
Hlavní aspektem v typologii dopravních nehod jsou okolnosti vzniku nehody. Typologický katalog obsahuje celkem 10 hlavních typových skupin, které jsou dále členěny do 107 typů. Každému typu nehody je přiřazen unikátní piktogram.
 

Obr. 5. 4.      Ukázky piktogramů z typologického katalogu dopravních nehod (typ 133 – kolize najetím na jedoucí   vozidlo; typ 411 – kolize při odbočování) (zdroj: [13]).

Tab. 5. 3. Typologie dopravních nehod (zdroj: [13]).

Typová skupina

Hlavní příčiny nehod

Typy nehod

0

Nehody individuální

01 – sjetí vozovky vpravo; 02 – sjetí z vozovky vlevo; 03 – sjetí z vozovky v oblasti křižovatky; 04 – couvání a otáčení; 05 – klouzání vozidla, pád z vozidla; 06 – najetí na překážku, zabezpečení pracovního místa; 07 – jiné nezařazené nehody

1

Nehody mezi vozidly jedoucí stejným směrem mimo oblast křižovatky

11 – kolize při předjíždění + kolize při změně jízdního pruhu (mimo předjíždění); 12 – kolize při vyjíždění od okraje vozovky; 13 – kolize najetím na jedoucí vozidlo; 14 – kolize najetím na stojící nebo brzdící vozidlo; 15 – najetí na vozidlo při couvání

2

Nehody mezi vozidly jedoucími opačným směrem mimo oblast křižovatky

21 – kolize při zařazování se do jízdního pruhu nebo vyjíždění od okraje vozovky; 22 – sjetí z vozovky vpravo v důsledku protijedoucího vozidla (bez kolize); 23 – sjetí z vozovky vlevo v důsledku protijedoucího vozidla (bez kolize); 24 – kolize při otáčení; 25 – vozidla opačného směru o sebe zavadí bočně; 26 – čelní srážka (mimo předjíždění); 27 – čelní nebo boční srážka při předjíždění

3

Nehody mezi vozidly vjíždějícími do křižovatek ze stejného ramene

31 – kolize s odbočujícím vozidlem; 32 – kolize při otáčení a couvání; 33 – najetí na jedoucí, stojící nebo brzdící vozidlo; 34 – kolize při vyjíždění od okraje vozovky

4

Nehody mezi vozidly vjíždějícími do křižovatek z protilehlých ramen

41 – kolize při odbočování; 42 – kolize při zvláštním druhu protisměrného provozu (stezky pro cyklisty nebo tramvaje); 43 – čelní nebo boční srážka; 44 – kolize při otáčení

5

Nehody mezi vozidly vjíždějícími do křižovatek ze sousedních ramen

51 – kolize při odbočování; 52 – kolize při odbočování a předjíždění; 53 – kolize při křížení

6

 

Nehody mezi vozidly a chodci v oblasti křižovatky

61 – kolize s chodcem při jízdě přímým směrem; 62 – kolize s chodcem při odbočování; 63 – kolize s chodcem při objíždění nebo předjíždění; 64 – jiná nehoda s chodci na křižovatkách

Nehody mezi vozidly a chodci mimo oblast křižovatky

65 – kolize s chodcem přecházejícím vozovku před jedoucím, stojícím nebo couvajícím vozidlem; 66 – kolize s chodcem při předjíždění jiného vozidla; 67 – kolize s chodcem jdoucím po vozovce; 68 – kolize s chodcem jdoucím po chodníku nebo krajnici

 

7

Nehody se stojícími nebo parkujícími vozidly

71 – kolize s vozidlem, které zastavilo nebo stojí na okraji vozovky; 72 – kolize s otevřenými dveřmi (důsledkem otevřených dveří) stojícího vozidla

8

Nehody se zvěří a železniční dopravou

81 – nehody se zvěří; 82 – nehody s drážními vozidly

 

9

Jiné nehody

 

5.5    Hlavní příčiny dopravních nehod

Dlouhodobým prováděním analýz bylo zjištěno několik hlavním příčin a důvodů, proč k dopravním nehodám došlo.
    Vznik dopravní nehody je vždy výsledkem působení tří hlavních faktorů [16]:
-    řidič a chování řidiče (celkem ovlivňuje až 98 % nehod)
-    vozidlo a jeho technický stav (vliv u cca 14 % nehod)
-    stav pozemní komunikace a provozní podmínky na komunikaci (vliv u cca 35 % nehod)
Spolupůsobení jednotlivých vlivů pak zvyšuje celkovou pravděpodobnost vzniku nehody.


Obr. 5. 5.      Podíl jednotlivých faktorů na vzniku dopravní nehody (zdroj [14])

5.5.1     Řidič a chování řidiče
Rozsah příčin vzniku nehod je poměrně značný, převážná část nehod však jde na vrub chování řidiče. Jeho dopravní chování je výsledkem působení mnoha faktorů (viz obr. 5.5), z nichž lze uvést alespoň některé. Jedná se o fyzický stav (plné zdraví vs. řidič se zdravotními problémy nebo tělesným postižením), psychický stav (který ovlivňuje vnímání, rozhodování, reakce, únavu, agresivitu a další aspekty chování), zkušenost (kdy se projevuje schopnost řidiče předvídat různé dopravní situace) a prostředí (kdy je řidič ovlivněn okolím – zástavbou, počasím, dopravou, hlukem nebo chováním ostatních účastníků provozu). Všechny tyto faktory působí na řidiče v různé síle. Při jejich kumulaci umožňují vznik chybných rozhodnutí, která mohou vyústit v dopravní nehodu. Tyto chyby lze rozčlenit do čtyř základních kategorií.
Jedná se o situace, kdy dochází k:
-    překračování rychlosti,
-    nesprávnému nebo riskantnímu předjíždění,
-    nedání přednosti v jízdě,
-    nesprávnému způsobu jízdy
-    překračování rychlosti
Se vzrůstající rychlostí se pravděpodobnost nehody zvyšuje. Vyšší rychlost vozidla zvyšuje nároky na řidičovu koncentraci, technický stav vozidla a stav komunikace a zvyšuje se i závažnost následků dopravních nehod. Nepřiměřená rychlost je z dlouhodobého hlediska hlavní příčinou dopravních nehod zaviněných řidiči motorových vozidel s následkem usmrcení.
V roce 2006 došlo v ČR vlivem nepřiměřené rychlosti celkem k 25 892 dopravním nehodám (14,9 % z celkového počtu těchto nehod), při nichž bylo usmrceno celkem 420 osob (49,1 % z celkového počtu usmrcených) 18. To dokazuje mimořádně vysokou pravděpodobnost usmrcení připadající na 1 nehodu tohoto typu (16,2 usmrcených na 1000 nehod následkem nepřiměřené rychlosti, zatímco celkově pouze 5,1 usmrcených na 1000 nehod v roce 2006).
V případě úvah o možném zvýšení nejvyšších dovolených rychlostí na některých komunikacích (zejména dálnicích nebo rychlostních silnicích) je nutno si tyto skutečnosti uvědomit, neboť fyzikální zákony nelze upravovat.
-    nesprávné nebo riskantní předjíždění
Předjíždění je jedním z nejsložitějších řidičských manévrů v dopravním provozu. Často se odehrává ve vyšších rychlostech a klade na řidiče vysoké nároky na koncentraci, odhad situace a předvídavost. Častým jevem je pak kumulace ostatních ovlivňujících faktorů (např. spěch a z toho vyplývající stres, chování ostatních účastníků provozu nebo agresivita), což z takového manévru činí velmi riskantní záležitost a potenciální zdroj dopravní nehody.
Z dlouhodobých statistik vyplývá, že vlivem předjíždění dochází k cca 3 % nehod, při nichž zemře cca 6 %.
    Někdy je však velice složité určit, zda – li k dopravní nehodě došlo vlivem nesprávného nebo riskantního předjíždění, nebo vlivem nepřiměřené rychlosti. Proto je tyto údaje nutno brát s určitou rezervou. Pro dopravního inženýra je velice těžké ovlivňovat výskyt takových nehod. Předcházet jim lze správným značením komunikací, označováním nebezpečných úseků nebo eliminací předjížděcích manévrů stavebními úpravami. V případě nových návrhů je třeba důsledně dbát na dodržení příslušných rozhledů, a to nejen z hlediska směrového, ale i výškového.
-    nedání přednosti v jízdě
Nedání přednosti v jízdě je jedním z nezávažnějších prohřešků vůči daným pravidlům provozu. K tomuto jevu převážně dochází na křižovatkách, nebo místech křížení s ostatními druhy doprav (železniční přejezdy, přechody pro chodce). Ve většině případů je vina na straně řidiče, někdy však k takovým nehodám dochází vlivem nesprávného nebo nejednoznačného dopravního značení. Proto je nutno tyto případy důkladně analyzovat a zjistit přesnou příčinu nehody.
Nedání přednosti je druhou hlavní příčinou dopravních nehod zaviněných řidiči motorových vozidel s následkem usmrcení [18]. V roce 2006 došlo v ČR vlivem nedání přednosti celkem k 31 376 dopravním nehodám (18,0% z celkového počtu nehod), při nichž bylo usmrceno celkem 107 osob (12,5% z celkového počtu usmrcených). Pravděpodobnost usmrcení připadající na 1 nehodu tohoto typu (3,4 usmrcených na 1000 nehod) je nižší než celkový průměr. Je to dáno tím, že nehody jsou provázeny obecně nižšími rychlostmi.
Nejvíce nehod z toho nastává na průsečných a stykových křižovatkách. Je to dáno především počtem kolizních bodů na takovýchto silničních zařízeních. Úkolem pro  projektanta je tedy buď zlepšit vnímání křižovatky řidičem, nebo omezit počet kolizních bodů stavebními úpravami.
-    nesprávný způsob jízdy
Tímto termínem jsou klasifikovány nehody, jejichž příčiny nelze jednoznačně identifikovat. Z hlediska provedení analýzy jsou tyto typy nehod jednoznačně nejnáročnější, kdy je jejímu průběhu nutno věnovat zvýšenou pozornost. Nesprávný způsob jízdy však obvykle souvisí s nejednoznačností dopravního prostoru, kdy směry jednotlivých dopravních proudů nejsou jednoznačně vymezeny.
Jedná se například o prostorově rozlehlé křižovatky, nadstandardní uspořádání jízdních pruhů apod. Tyto typy nehod mohou dále souviset i s nedostatečnou informovaností řidičů (např. při lokálních dočasných změnách organizace dopravy).

5.5.2    Vozidlo a jeho technický stav
Vliv technického stavu vozidla souvisí s relativně malým počtem dopravních nehod. Technickými závadami bylo zaviněno cca 3% z celkového počtu nehod. Hlavní příčinou však je nesprávné uložení nákladu. Následuje upadnutí kola, nebo jiných částí vozidla.
Ovlivňovat nehodovost, jejíž hlavní příčinou je technický stav vozidle je pro dopravního inženýra nemožné. Zde je významným faktorem stáří automobilů a ochota řidičů k pořizování nových vozidel nebo péči o ně.

5.5.3    Stav pozemní komunikace a provozní podmínky na komunikaci
Stavebním stavem pozemní komunikace se rozumí kvalita povrchu a únosnost jednotlivcýh konstrukčních částí vozovky, podélné nebo příčné nerovnosti, výtluky nebo nerovnosti, které nelze odstranit běžnou údržbou (např. v poddolovaných oblastech), stav krajnic a bezpečnostní vybavení (směrové sloupky, dopravní značení, svodidla apod.). Provozními podmínkami se pak rozumí hustota provozu na komunikaci a míra ovlivnění ostatními účastníky dopravy.
5.6    Ukazatelé dopravní nehodovosti
Potřeba srovnávat dopravní nehodovost z různých hledisek (časová období a oblasti) dala vzniknout několika doplňkovým kritériím. Všeobecně je lze nazvat ukazatele dopravní nehodovosti a slouží k podrobnějšímu hodnocení a srovnání dopravní nehodovosti. Základní ukazatelé nehodovosti jsou uvedeny v [13].
5.6.1    Ukazatel relativní nehodovosti
Ukazatel relativní nehodovosti je nejběžněji užívaným kritériem pro hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací. Jeho hodnota vypovídá především o pravděpodobnosti vzniku nehody na daném úseku komunikace, a to ve vztahu k jízdnímu výkonu.
Pro mezikřižovatkové úseky je ukazatel relativní nehodovosti dán vztahem:

kde:     R je hodnota ukazatele relativní nehodovosti (počet nehod / mil. vozkm a rok),

            N0 je celkový počet nehod ve sledovaném období,

            I je průměrná denní intenzita provozu (voz/24 hod),

            L je délka úseku (km) a

            t je sledované období (roky).

Hodnoty ukazatele jsou relativní a obvykle se pohybují v intervalu 0,1 – 0,9. Vyšší hodnoty již poukazují na drobné nedostatky z hlediska bezpečnosti provozu, hodnoty vyšší než 1,6 pak na nedostatky zásadní.

Hodnoty ukazatele relativní nehodovosti lze vnášet do mapových podkladů a každému úseku tak přiřadit vlastní údaj. Taková mapa relativní nehodovosti pak poskytne přehlednou představu o bezpečnosti provozu v určité oblasti.

5.6.2    Ukazatel hustoty nehod
Ukazatel hustoty nehod vyjadřuje počet nehod na jednotku délky komunikace. Použitelný je především pro hodnocení bezpečnosti na silničních tazích, kdy lze z hlediska bezpečnosti provozu porovnávat jednotlivé úseky mezi sebou a určit tak nejrizikovější lokality.

Ukazatel hustoty nehod je dán vztahem:

5.6.3    Vyčíslení celospolečenských ztrát osobních nehod
Pomocí vyčíslení celospolečenských ztrát osobních nehod (osobních v tomto případě znamená se zraněním) vztažených na jeden rok lze odhadnout např. návratnost dopravně – bezpečnostních opatření, která byla pro úpravu dané nehodové lokality provedena.
Hodnota těchto nákladů závisí na mnoha faktorech, celkové orientační údaje jsou uvedeny pro roky 1999 a 2003 (údaje z pozdějších let nebyly k dispozici) a činily:

Tab. 5. 4.  Orientační hodnoty ztrát z jedné nehody (zdroj: [13]).

 

1999

2003

smrt

6,7 mil. Kč

9 mil. Kč

těžké zranění

2,2 mil. Kč

2,9 mil. Kč

lehké zranění

0,2 mil. Kč

0,35 mil. Kč

Integrální ukazatele
Vyjádření závažnosti následků dopravních nehod pomocí integrálních ukazatelů lze provést dvěma způsoby. Jedná se o:

-    vyjádření závažnosti následků nehod pomocí čísla závažnosti nehod
Číslo závažnosti nehod je formulováno jako součet následků každé nehody násobených koeficienty vyjadřujících její závažnost.

    Tyto koeficienty nabývají hodnot pro:
-    usmrcení člověka:    130
-    těžké zranění:        7
-    lehké zranění:        5
-    hmotná škoda:        1
Číslo závažnosti nehod je pak dáno vztahem:

 

 

 

 

kde:     Zstř je střední závažnost nehod,

            Z je číslo závažnosti nehod a

            n je počet sledovaných nehod.

Pomocí čísla závažnosti nehod je dále možno stanovit relativního stupně bezpečnosti, který je dán vztahem:

kde:     Sr je relativní stupeň bezpečnosti,

            Z je číslo závažnosti nehod a

            I je intenzita dopravy (voz/24 hod.).

 

There are currently no posts in this category.