Kapitola III. ITS (Inteligentní Dopravní Systémy) (ČÁST 1)

3.1       Úvod

Počátky inteligentních dopravních systémů (ITS) lze datovat do 60. a 70. let 20. století. V Japonsku (1973) tehdy vznikl první projekt s názvem CACS (Comprehensive Automobile Traffic Control System), jehož základním úkolem bylo dynamicky řídit provoz na komunikacích. Z technického hlediska se jednalo antény zabudované v povrchu vozovky, které fungovaly jako komunikační linka mezi vozidly a infrastrukturou. Prvního nasazení se projekt dočkal v Tokiu a jeho výsledkem bylo potvrzení efektivnosti dynamického řízení dopravního proudu. Pilotní projekt dal pak vzniknout obdobným projektům v USA a v Evropě s podobným technickým řešením. Dalšího rozmachu se ITS dočkaly s nástupem výkonných výpočetních a telekomunikačních systémů (90. léta 20 století), kdy byly realizovány významné pilotní projekty (UTMS (Universal Traffic Management Systems), ASV (Advanced Safety Vehicle), ARTS (Advanced Road telematics in the Southwest) v Japonsku, MOBILITY 2000 a IVHS v USA a DRIVE, ROMANSE nebo PROMETHEUS v Evropě.

ITS v moderním pojetí představují spojení informačních a komunikačních technologií s vozidly a dopravními sítěmi (u nás se ITS někdy označuje pojmem dopravní telematika, což je spojení slov telekomunikace a informatika). Zdokonalením stavu výpočetní techniky se tyto systémy a služby uplatnily na různých úrovních dokonalosti po celém světě. Smyslem zavádění ITS je zlepšit každý článek dopravního řetězce, snížit dopad jeho vlivů na životní prostředí a optimalizovat jeho řízení v provozu a dopravních tocích. ITS má sloužit cestujícím, řidičům, správcům dopravní infrastruktury, provozovatelům dopravy, veřejné správě i bezpečnostním složkách (např. IZS – integrovaný záchranný systém) a spojit jejich potřeby do jednoho výsledného systému. Výsledkem takového propojení vznikne informační nadstavba nad dopravou, která umožní při současném respektování potřeb jednotlivých uživatelů ITS optimalizovat dopravní toky a zvýšit tak plynulost dopravy i bezpečnost provozu. Optimalizací dopravy zároveň dojde k její vyšší efektivitě. Dopravní telematika je tedy účelným nástrojem pro zlepšení dopravní situace bez dalšího rozšiřování komunikační sítě. Většina zemí Evropy se na příchod ITS připravuje tvorbou národních koncepcí implementace telematiky, a to i včetně České Republiky. Zároveň je nutno provést standardizaci všech prvků telematických systémů, neboť je zřejmé, že ITS nebudou působit pouze na lokální úrovni, ale svým přesahem zahrne celý evropský kontinent.

3.2       Základní definice a pojmy

Dopravně – přepravní řetězec– dopravně – přepravním řetězcem, je soubor objektů přepravy, dopravních prostředků, dopravních cesta terminálů.

Objekt dopravy– objektem dopravy se rozumí proces přemístění zboží a osob.

Objekt přepravy– objekt přepravy definuje souhrnný pohyb pro přepravované materiály, zboží a osoby a dle jeho charakteru lze dopravu členit na osobní a nákladní.

Dopravní prostředek– dopravní prostředek je základní dopravní element (vozidlo, loď, letadlo, vlak, atd.), který se pohybuje po dopravní cestě (silnice, dráha, vodní cesta). Podle charakteru dopravního prostředku a dopravní cesty dělíme dopravu na silniční, železniční, leteckou a vodní.

Dopravní cesta– dopravní cestou se rozumí komunikační prostor, ve kterém se pohybují dopravní prostředky. Dopravní cestu lze rozdělit dle druhů dopravních prostředků (pozemní komunikace, dráha, vodní cesta), nebo podle dalších charakteristik. Pozemní komunikace lze rozdělit na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace, dráhu lze dělit na tratě celostátní, regionální, vlečky a dráhy speciální, leteckou dopravu lze dělit dle typu vzdušného prostoru, v němž je provozována a vodní dopravu lze dělit dle povoleného ponoru vodní cesty a podle klasifikačních tříd.

Dopravní terminál– dopravní terminál je prostor, kde dochází k nakládce, vykládce či překládce objektu přepravy, nebo ke změně druhu dopravy. Za terminál lze v individuální automobilové dopravě považovat např. parkoviště, ve veřejné dopravě osob jsou to autobusová nebo železniční nádraží, v letecké dopravě se jedná o letiště a ve vodní pak o přístavy. Multimodální terminály slouží pro více druhů doprav současně.

Obr. 3. 1.Definice přepravně-dopravního řetězce [2].

Multimodální doprava– multimodální doprava zahrnuje přemístění osob nebo nákladů s využitím více druhů doprav (např. nákladní, železniční letecké apod.)

ITS a dopravní telematika– ITS je obor integrující informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím (viz obr. 61) tak, aby se pro stávající infrastrukturu komunikací zvýšily přepravní výkony, stoupla bezpečnost a zvýšila se psychická pohoda cestujících a komfort přepravy [1].

Obr. 3. 2.Definice dopravní telematiky.

Architektura ITS– architektura ITS definuje základní uspořádání zkoumaného systému v prostoru a je spolu s vytýčením rozhraní výchozím stupněm identifikace, resp. kompozice systému. Prvky systému chápeme jako nosiče dílčích systémových funkcí (služeb), vazby systému definují možnosti řetězení prvků a tedy též možnost existence procesů [2]. Zjednodušeně se jedná o popis typové strukturu systému dopravní telematiky, jehož jednotlivé prvky lze definovat jako referenční, funkční, informační, fyzické komunikační a organizační a které mezi sebou vzájemně komunikují.

Dopravní kongesce– dopravní zácpa, vyznačující se kritickým zpomalením dopravního proudu až jeho zastavením a tvorbou kolony vozidel. Odpovídá stupni úrovně kvality  dopravy F.

Detektor– detektory jsou zařízení pro zjišťování nebo identifikaci vstupních dat a informací pro systémy dopravní telematiky. Měření probíhá pomocí čidel, která se nazývají senzory.

Aktor– aktor je výkonný prvek (zařízení) systému dopravní telematiky, zajišťující vizuální předání příkazu nebo poskytnutí informace účastníkům provozu (jedná se o např. o informační tabule, uzavíratelné brány na komunikacích nebo proměnné dopravní značky).

3.3       Architektura ITS

Tvorba architektury ITS je především metodika popisující, jak z požadavků uživatelů a národní (nadnárodní) dopravní politiky, získat funkční koncept výstavby jednotlivých ITS aplikací, umístěných v různých vrstvách dopravně – telematického systému. Stanovení jasné architektury ITS je důležité především z hlediska dalšího vývoje. Při realizaci ITS v nadnárodním (evropském) nebo globálním (celosvětovém) měřítku je nutno celý systém přehledně standardizovat, definovat jeho jednotlivé subsystémy a zajistit jejich řádnou funkci a vzájemnou komunikaci. Potřeba architektury tedy výrazně nabývá na významu v případě ITS, kde takových subsystémů je celá řada. Pokud by jednotná architektura neexistovala, pak by důsledkem její absence bylo značné množství často uzavřených a specializovaných aplikací, které by při vysokých pořizovacích a provozních nákladech měly jen úzkou a obvykle jen lokální použitelnost. Základní definice architektury ITS (viz podkapitola 3.2) rozeznává celkem šest základních prvků celého systému.

Jedná se o:

  • referenční architekturu,

Hlavním cílem referenční architektury je identifikace základních účastníků (neboli aktérů) a procesů v dopravním systému a dále důležitých subsystémů, které dále specifikují základní cílové charakteristiky systému a jeho vztahy s okolím.

  • funkční architekturu,

Funkční architektura provádí definici funkčnosti, která je nutná pro zajištění ITS služeb a zařízení, definovaných v uživatelských potřebách. Skládá se z funkcí, datových toků a databází.

  • informační architekturu,

Informační nebo také datová architektura především definuje základní principy tvorby struktury příslušného informačního systému. Zaměřuje se na charakter dat a to, jakým způsobem jsou zpracována, uchovávána a zabezpečena. 

  • fyzickou architekturu,

Tato architektura definuje fyzická zařízení, která vykonávají jednotlivé funkce tak, aby byla zajištěna funkčnost aplikací, tj. přiřazují jednotlivým prvkům, modulům a subsystémům definovaným ve funkční architektuře relevantní fyzická zařízení (hardware).

  • komunikační architekturu,

Komunikační architektura popisuje především způsob přenos informací v systému, a to v úzké relaci s fyzickou architekturou.

  • organizační architekturu,

Pojem organizační architektura se používá se především pro stanovení okruhu organizací, které budou vlastnit, provozovat nebo udržovat jednotlivé subsystémy a moduly ve fyzické architektuře.

Jak již bylo zmíněno v úvodu, ITS není pouze národní nebo místní otázkou. Jednotlivé systémy mohou být provázány v širším měřítku. Z tohoto hlediska lze proto architekturu dopravní telematiky definovat na více úrovních.

Jedná se o úrovně [2]:

  • globální, jejímž cílem je sjednotit přístupy v celosvětovém měřítku,
  • evropské, která si klade za cíl především vytvoření jednotné metodiky pro národní architektury s ohledem na evropskou dopravní politiku a prognózu vývoje dopravy     v EU,
  • národní, jejímž cílem je dosažení interoperability systémů dopravní telematiky na národní
  • úrovni s ohledem na národní dopravní politiku a národní specifika a
  • lokální, jejímž cílem je dosažení úplné interoperability na úrovni implementace (lokální úroveň vyžaduje definici protokolů, pilotní ověření, atd.)

Posledním krokem v popisu architektury ITS je stanovení jeho hierarchické struktury. Definovat lze pět základních úrovní, které mezi sebou musí vzájemně komunikovat. Každá úroveň zahrnuje jak uživatele, tak infrastrukturu. Nejvyšší nároky na bezpečnost, spolehlivost a dostupnost přenosu informací jsou kladeny na komunikační prostředí mezi první a druhou úrovní, kde dochází k přenosu největšího množství dat. S postupem do vyšších vrstev se objem dat i požadavky na jejich přenos snižují. Základní hierarchická struktura ITS je na obr. 3.3.

Obr. 3. 3. Hierarchická struktura ITS.

  • první úroveň – reprezentuje nejnižší hierarchickou úroveň (základnu) a tvoří ji detektory a výkonné prvky. V první úrovni dochází ke sběru statických i dynamických dat o dopravní cestě, dopravních prostředcích nebo dopravních terminálech.
  • druhá úroveň – představuje operativní řízení menších úseků dopravních cest nebo jednotlivých terminálů. Do této vrstvy patří oblastní ústředny velkých měst (např. městské obvody), ústředny tunelů a řízení pomocí dispečinků (MHD, TAXI apod.).
  • třetí úroveň – představuje ucelenou dopravní síť velkých měst a urbanistických celků. Integruje především řídicí systémy druhé úrovně a vytváří jim centrální řízení (centrální dispečink města).
  • čtvrtá úroveň – reprezentuje dopravní systém na úrovni státu. Zde je zahrnuto např. plánováním a financování dopravní infrastruktury, výběr dálničních poplatků apod.
  • pátá úroveň – poslední úroveň je na Evropské úrovni a integruje dopravní politiky jednotlivých států do jednoho velkého celku. Pátá úroveň zahrnuje rozdělování dotací do jednotlivých regionů či států na úrovní celoevropského měřítka, financování a plánování cest evropského významu apod.

Na městské úrovni (např. Ostrava) má hierarchické uspořádání zpravidla tři úrovně. Nejnižší úroveň zahrnuje detektory a aktory, které jsou představovány např. řadiči SSZ, proměnnými dopravními značkami, informačními tabulemi nebo parkovacími systémy. Tyto prvky mají přímý vliv na řízení dopravy. Druhá úroveň zahrnuje samostatné řídicí systémy pro jednotlivé oblasti, které by měly být pokud možno uzavřenými celky s minimálním počtem vazeb na okolí. Nejvyšší úroveň pak zahrnuje centrální řídicí systém integrující řídící subsystémy jednotlivých oblastí a monitorující dopravu ve městě. Hierarchie takového městského systému je na obr. 3.4.

Obr. 3. 4.Hierarchická struktura ITS na úrovni města (zdroj www.eltodo.cz).

3.4       Využití ITS aplikací v silniční dopravě

Hustota základní silniční sítě činí cca 0,70 km na km2. Pokud budou do výčtu zahrnuty také místní komunikace, pak hustota dosahuje dokonce 1,44 km na km2. V ČR (údaje z r. 2008) je v provozu 691 km dálnic, 360 km rychlostních silnic a cca 54 963 km silnic. Hlavní dopravní význam mají dálnice a silnice I. třídy v délce cca 6210 km, což činí cca 11,3 % celkové délky silniční sítě. Na tyto komunikace je také zaměřena hlavní část dopravní telematiky, neboť přenáší cca 52,7 % celkového dopravního výkonu. Z hlediska hustoty silniční síť v České Republice evropským standardům zcela vyhovuje. Hlavním problémem je však její kvalita. Vedení komunikací v historických trasách kupeckých stezek dalo vzniknout celé řadě dopravních závad (směrové, šířkové i výškové), jejichž řešení je velice složité a mnohdy realizovatelné pouze za cenu vysokých nákladů. Silniční infrastruktura v současné době nestačí svým tempem rozvoje nárůstu intenzit a objemů dopravy, proto je zcela namístě doplnit systém dopravní infrastruktury o nový prvek – ITS.

Jednotlivé oblasti použití systémů dopravní telematiky jsou stanoveny především v závislosti na současných potřebách i aplikačních možnostech. Pozemní komunikace jsou dle tohoto kritéria členěny do následujících aplikačních skupin:

  • skupina 1 – dálnice a rychlostní silnice,
  • skupina 2 – silnice I. třídy s neomezeným přístupem, směrově rozdělené,
  • skupina 3 – silnice I. třídy s neomezeným přístupem, směrově nerozdělené,
  • skupina 4 – silnice II. a III. třídy s neomezeným přístupem, směrově nerozdělené.

Jednotlivé způsoby využití aplikací ITS lze v silniční dopravě rozdělit do několika okruhů (viz níže).

3.4.1         Sledování pozemních komunikací

Telematické systémy lze využít pro monitoring technického stavu a bezpečnosti na dopravních cestách, monitorování klimatických a povětrnostních podmínek na pozemních komunikacích, ke sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest, plánování a rozvoj dopravních cest nebo sledování dopravních terminálů. Každá z oblastí zahrnuje celou řadu aplikací, prostřednictvím kterých lze ITS využívat.

  • monitoring technického stavu a bezpečnosti

Sledování technického stavu komunikací zahrnuje především monitorování technického stavu vozovek, přítomnost nerovností, výtluků nebo lokálních opotřebení. Získaná data se pak využívají především pro plánování údržby. Sledování bezpečnosti pak zahrnuje monitoring vybraných komunikací a silničních objektů na dopravní síti (tunely, mosty). Slouží tak např. k automatické identifikaci dopravních nehod, požárů, kouře v tunelech, nebezpečného větru na mostech apod., kdy v případě nebezpečí lze prostřednictvím aplikace ITS nebezpečné úseky uzavřít nebo na nich omezit provoz.

  • sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest

Sledování a reakce pozemní komunikace na meteorologické podmínky na vozovce (námraza, ledovka) je velice důležitou činností ITS. Z hlediska dopravně – bezpečnostního se jedná o účinný způsob jak předcházet dopravním nehodám, jejichž hlavní příčinou jsou klimatické podmínky. Nezbytným předpokladem je však vybavenost příslušnou technickou infrastrukturou, jako jsou měřící aparatury, zařízení pro přenos dat do vyhodnocovacího centra a informační tabule nebo varovné značení. Dovybavení adekvátním zařízením lze dále umožnit sledování dopadů dopravy na životní prostředí (hluk, emise, smog), kdy aplikace ITS může následně odklonit dopravu do náhradních tras.

  • sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest

Sledování stavu technické infrastruktury, jako jsou dopravní značky, detektory apod., zahrnuje jejich nepřetržitý monitoring (fungují / nefungují). S tím úzce souvisí i sledování stavu telekomunikačních systémů podél dopravních cest, kdy je nutno znát, zda – li správně či nesprávně přenášejí požadovaná data. Funkčnost těchto systémů pak přímo souvisí s hodnocením a řízením provozu, neboť přenos dat o dopravním zatížení z pevných nebo mobilních měřicích zařízení vyžaduje jejich komunikaci s řídícím centrem. Z takto získaných dat lze pak dálkově řídit provoz prostřednictvím proměnlivého dopravního značení nebo SSZ.

  • plánování a rozvoj dopravních cest

ITS aplikace lze využít k plánování nových komunikací nebo řízených křižovatek. Prostřednictvím vhodných aplikací lze variantně posuzovat jejich budoucí uspořádání, a to i s prognózami směrové poptávky nebo historickými údaji, včetně nehodovostí.

Sledovat lze rovněž, jednotkové náklady časů cestujících a provozu vozidel a historické zatížení komunikací. V rámci plánování lze rovněž optimalizovat pořadí údržby úseků komunikací podle např. ekonomických kritérií.

  • sledování dopravních terminálů

Jak bylo již dříve řečeno, dopravními terminály v silniční dopravě se rozumí parkoviště nebo parkovací garáže, ale i autobusová nádraží. V rámci služeb ITS lze sledovat např. jejich fyzický stav parkoviště včetně obsazenosti vozidly, bezpečnost nebo monitorovat dopravní podmínky na příjezdových komunikacích a na samotném parkovišti nebo autobusovém nádraží. Díky údajům z ITS lze např. plánovat nová parkoviště nebo stanovovat parkovací tarify v zónách, které umožní zvýšit efektivitu parkovacích systémů.

3.4.2        Sledování individuálních vozidel

Telematické systémy nacházejí uplatnění i v individuálních dopravních prostředcích. Jednotlivé pomocné systémy jsou přímo implementovány ve vozidle a informují řidiče o stavu dopravního provozu na základě aktuálních informací nebo mu pomáhají řešit některé krizové manévry. Existují dva základní úkoly, které by měla vozidla vybavena ITS řešit.

V první řadě se jedná o zhodnocení a predikci možných krizových situací s automatickým zabráněním nehodě a s řešením veškerých manévrů automobilu. Tyto systémy jsou na základě monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku schopny rozpoznat překážku rychleji než samotný řidič, a to jak ve dne, tak i za snížené viditelnosti nebo tmy (termokamery) a reagovat upozorněním řidiče prostřednictvím signálu, případně snížením rychlosti nebo přímo zastavením. Vedle konvenčních systémů varování před srážkou umístěných ve vozidle existují také systémy (zejména v Japonsku), které v centrálním ústředí monitorují nebezpečné křižovatky a informují řidiče vozidel přijíždějících do těchto nebezpečných úseků.

Druhým úkolem inteligentního vozidla je přinést novou kvalitu řízení s použitím pokročilých navigačních systémů. To zahrnuje informační systémy, kdy automobil prostřednictvím příslušného zařízení (např. RDS/TMC) přijímá informace z centrálního zdroje o dopravní situaci, dále pokročilejší navigační systémy (např. dynamická navigace vozidel, kdy vozidlo přijímá informace o stavu provozu a výskytu kongescí a omezení na komunikační síti a podle toho upravuje optimální trasu) a systémy automatického vedení vozidla, které udržují odstup od ostatních vozidel nebo vodících proužků, případně s funkcí automatického rozpoznávání dopravních značení, na jehož změny pak mohou reagovat (např. omezení rychlosti).

3.4.3        Sledování a řízení dopravních procesů

Telematické sledování dopravních procesů zahrnuje především monitorování intenzit a rychlostí dopravního provozu ve volných úsecích i na křižovatkách a slouží k jejich řízení nebo stanovení způsobu ovlivnění dopravního provozu žádaným směrem (zkrátit délku kolon, zvýšit plynulost provozu, nalézt alternativní trasy apod.). Potřebné údaje jsou získávaný prostřednictvím detektorů, které jsou instalovány v blízkosti komunikace (nad jízdními pruhy nebo v přilehlém prostoru), případně přímo ve vozovce. Nejčastějšími aktory jsou pak proměnné dopravní značky, informační tabule nebo mobilní zábrany.

Obecně lze dopravní proud ovlivňovat třemi různými způsoby. Jedná se o:

  • zastavování dopravního proudu

Metoda zastavování dopravního proudu je nejčastěji využívaný způsob jeho ovlivňování. Děje se tak především prostřednictvím světelně signalizačních zařízení, méně častěji pak za použití proměnného dopravního značení, mechanických zábran apod.

  • informování řidičů

Informování řidičů probíhá prostřednictvím proměnného dopravního značení, zprávy na displeji rozhlasového přijímače nebo navigace, nebo informačních tabulí nad vozovkou nebo vedle ní (viz obr. 3.5). Informační zprávy mohou poskytovat dopravní informace obecného charakteru, aktuální informace o stavu dopravy jako jsou např. dojezdové časy, výskyt nehody nebo tvorba kolon, meteorologické informace, navigování na objízdnou trasu nebo jiné mimořádné informace. Důležitým aspektem je schopnost řidičů tyto zprávy akceptovat a přiměřeným způsobem na ně reagovat. Často zde hrají roli faktory jako ovlivnění ostatními účastníky silničního provozu, momentální psychické rozpoložení nebo stres.

Obr.3.5.Informační tabule zobrazují aktuální informace o stavu dopravy, meteorologické informace nebo částečně navigují na objízdné trasy (zdroj: www.rsd.cz).

  • změnu jízdních parametrů

Změna jízdních parametrů je realizována především prostřednictvím mobilního nebo stacionárního dopravního značení a proměnného dopravní značení. Proměnné dopravní značení má výhodu v tom, že dokáže reagovat na konkrétní dopravní situaci a okamžitě tak regulovat a řídit dopravní provoz v konkrétním úseku (obr. 3.6).

Obr. 3. 6.     Proměnné dopravní značení na dálnici (zdroj: www.rsd.cz).

Konkrétní řízení dopravního proudu pak zahrnuje následující způsoby:

  • řízení pomocí proměnných dopravních značek

Řízení dopravního proudu pomocí proměnného značená vyžaduje přenos dat o dopravním stavu na komunikaci a instalaci dopravních značek podél komunikace. Systém pak upozorňuje na vzniklá nebezpečí a může stanovit zákazy nebo omezení vyplývající z okamžité dopravní situace.

  • uzavírání dopravních pruhů

Uzavírání jednotlivých dopravních pruhů je realizováno především pomocí proměnných dopravních značek, které umožňující okamžitou reakci na momentální situaci (např. tvorba kongescí, smogu nebo výskyt nehody atd.).

  • vyhrazování pruhů pro různé třídy vozidel

ITS umožňuje prostřednictvím proměnného dopravního značení v případě potřeby vyhradit jízdní pruhy pro různé třídy vozidel (např. autobusy městské hromadné dopravy, těžká nákladní vozidla na dálnici apod.).

  • liniové řízení dopravního proudu

Liniovým řízením lze zvyšovat plynulost a bezpečnost provozu v jednotlivých úsecích komunikací. Děje se tak prostřednictvím proměnného dopravního značení, a to bez přerozdělení dopravního proudu na jiné úseky. Nástrojem takového řízení je regulace rychlosti, zákaz předjíždění, výstrahy před kongescemi, nehodami, sněhem, smogem apod.

  • řízení ramp na dálnicích a rychlostních komunikacích (regulování nájezdů vozidel)

Prostřednictvím řízení vjezdových ramp mimoúrovňových křižovatek, která jsou osazena dávkovacími SSZ lze řídit dopravní zatížení na dálnici nebo rychlostní silnici. Lze tak v případě hustého dopravního proudu udržet ještě přijatelné podmínky pro plynulý provoz, tak aby nebyla přesahována kapacita komunikace.

  • řízení „přílivových“ pruhů na komunikaci (obrácení směrů jízdních pruhů ve špičce)

Řízení „přílivových“ pruhů je metoda řízení dopravního proudu, kdy v časech špiček lze měnit orientaci jízdních pruhů v zatíženějších směrech. Toto řízení je vhodné na vícepruhových směrově nerovnoměrně zatížených komunikacích, které nejsou rozděleny dělícími pásy. Změny orientace pruhů se dějí prostřednictvím proměnného dopravního značení, případně mobilních bariér (viz obr. 3.7).

  • řízení nehod na komunikacích

Systém řízení nehod umožňuje koordinovat vhodná opatření, která omezují nepříznivé následky nehody (např. prostřednictvím omezení rychlosti, uzavírání pruhů nebo varovných informací a odklonu dopravy z trasy nehody).

  • lokální adaptivní řízení na křižovatkách

Systém lokálního řízení na křižovatkách vyžaduje nepřetržitý přenos dat o intenzitách a hustotách dopravních proudů v komunikačních uzlech a podle aktuálního stavu dopravní situace se optimálně mění u světelného signalizačního zařízení signální plány (tj. délky jednotlivých fází nebo i délky celého cyklu).

  • centrální dynamické řízení na křižovatkách

Proti předchozímu systému zahrnuje centrální dynamické řízení celé soubory křižovatek se SSZ. Princip změny nastavení SSZ je pak shodný.


Obr. 3. 7. Operativní realizace mobilních bariér – řízení „přílivových“ pruhů.

  • řízení dopravy s ohledem na životní prostředí(omezování vstupu vozidel do zón)

Systém umožňuje na základě získaných dat o znečištění a kvalitě ovzduší adekvátně omezovat dopravu v silně znečištěných oblastech, a to buď prostřednictvím SSZ nebo proměnných dopravních značek.

  • řízení dopravy s ohledem na zvláštní podmínky(vysoká intenzita, kalamita, atd.)

Jedná se o systém řízení, kdy na základě na dané situace je možno omezit dopravu v postižených oblastech (např. živelnou pohromou).

There are currently no posts in this category.