Kapitola II. Posouzení sítě pozemních komunikací z hlediska kapacity (ČÁST 3)

Podobného účinku, jako při reverzibilním využívání jednotlivých jízdních pruhů lze dosáhnout i reverzibilního využívání souběžných jednosměrných  místních komunikací. Teoreticky je použití poměrně jednoduché, při praktické aplikaci se projevují některé problémy týkající se zejména dopravní obsluhy přilehlých objektů
 

Výběr a vyznačení objízdných tras

Změny stavebně technického stavu komunikací nebo změny dopravních vztahů, vyžadují často provést změny stávají organizace dopravy. Tyto mohou být trvalé nebo přechodné.

Výběr vhodných organizačních zásahů je závislý na rozsahu potřebných stavebních úprav a na intenzitě dopravy na dané komunikaci.

Jedná-li se o zásah menšího rozsahu a nízké intenzity dopravy postačí provedení omezení provozu v místě střídavým projížděním protisměrných dopravních proudů.

Pokud se jedná o práce vyžadující uzavření celé vozovky a vysoké intenzity dopravy  je vhodně stanovení objízdné trasy a převedení dopravy na tuto trasu. V tom případě dochází často k situacím, že objížďky jsou vedeny po vedlejších komunikacích, které parametry a stavebně technickým stavem neodpovídají novému dočasnému dopravními zatížení a významu. Tuto situaci lze řešit dvěma způsoby. V prvém případě nedojde ke změně funkčního zatřídění komunikace a je zachován i režim dopravy na ní, především přednosti jízdy v křižovatkách. Dochází tak k rozporu mezi funkčním zatříděním komunikace a jejím dočasným dopravním významem. Řada řidičů používajících objížďku mylně předpokládá, že objížďka je plnohodnotnou náhradou za původní trasu a s tímto vědomím si vynucují v křižovatkách. Vlivem této psychologické přednosti dochází k častému výskytu dopravních nehod. V druhém případě jsou funkční zatřídění i nová organizace dopravy přizpůsobeny nové situaci, kdy dochází i ke  změně přednosti v jízdě. Tímto naopak dochází k narušení zažitých zvyklostí zejména u místních  řidičů a potenciálnímu nebezpečí výskytu dopravních nehod z této příčiny.

Uvedená narušení návyků je nutno brát při návrhu každé změny organizace dopravy v úvahu a na změny řádně řidiče upozornit dopravním značením nebo i zvýšeným dozorem policie. Takovéto změny by se neměly provádět neuváženě a na krátká časová období (nejméně 2 měsíce).

Obr. 2. 18.Reverzibilní uspořádání jednosměrného provozu na souběžných komunikacích.

Organizace optimálního využití parkovišť
Jedním ze základních předpokladů efektivního využívání parkovacích kapacit přímo na konkrétním parkovišti jsou důsledné vyznačení jednotlivých stání a jednoduchá orientace a organizace příjezdů a odjezdů. Tohoto cíle lze dosáhnout buďto jen užitím příslušného dopravního značení u menších parkovišť nebo kombinací informačního systému a dopravního značení u větších parkovišť a parkovacích objektů. Systémy, které zajišťují sběr a vyhodnocování informací o obsazenosti parkovacích kapacit umožňují následné navádění řidičů na volná parkoviště nebo na daném parkovišti přímo na parkovací místo. Systémy mohou být budovány jako:
-    Systémy autonomní, které sledují pomocí zabudovaných čidel využití kapacity daného parkoviště a na vjezdu signalizují stav jeho obsazení.
-    Subsystémy fungující v rámci centrálního systému řízení dopravy nebo jeho oblasti. Popis je uveden v části řízení dopravy.

Organizace pěšího provozu
Pěší provoz je spolu s ostatními účastníky provozu na pozemních komunikacích důležitým prvkem řešení. Potřeba jeho řešení a význam jsou dány především tím, že v případných konfliktech s dopravními prostředky je chodec nejzranitelnějším účastníkem provozu.
Obdobně, jako u ostatních druhů dopravy vychází řešení pěší dopravy z prostorového uspořádání, ze stavebně technického řešení komunikací a ploch a dopravně inženýrských opatření.
Zásady organizačních opatření jsou dány jednak obecnými ustanoveními zákona a jednak dopravně inženýrskými podmínkami uvedenými především v normě. Jde zejména o:
-    povinnost chodců užívat k chůzi chodníky, pokud jsou vybudovány, jinak levé krajnice vozovky tam, kde chodník není vybudován, výjimečně pravé krajnice, je-li dostatečně široká,
-    přecházet vozovku v místech, kde jsou vyznačeny přechody pro chodce, řízené nebo neřízené SSZ, podchody nebo nadchody, v jiných místech přecházet vozovku kolmo bez zbytečného zdržování se na ní,
-    budování a užívání komunikací pro pěší segregovaných od motorové dopravy.

Příslušná organizační opatření se v terénu realizují užitím dopravních značek a zařízení.
Organizace cyklistické dopravy
Cyklistická doprava postupně nabývá na významu, přestože z hlediska objemů nemá ve většině případů příliš velký vliv na dopravní situaci. Nicméně zejména z pohledu bezpečnosti provozu cyklistů je žádoucí jejich provoz organizovat (i regulovat – viz dále).
Obdobně, jako u pěšího provozu je nutno věnovat pozornost především stavebně technickému řešení. Zvýšení segregace cyklistické dopravy od motorové zejména v úsecích vyšších jízdních rychlostí a intenzit motorové dopravy je nezbytnou nutností, i přesto, že je to spojeno s vysokými nároky na investice a plochy.
Obdobně, jako pro chodce jsou možná opatření vyplývající přímo z obecných ustanovení zákona č. 361/2000 Sb. nebo se realizují v konkrétních dopravních situacích organizační opatření na základě dopravně inženýrského návrhu. Patří zde především:
-    jízda cyklistů v pěší nebo obytné zóně,
-    vymezené jízdní pruhy pro cyklisty na vozovce,
-    vymezené cyklistické pásy v dopravním prostoru pozemní komunikace nebo samostatné stezky pro cyklisty,
-    jízda cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací.
K zavedení provozu cyklistů se užívá příslušných dopravních značek a zařízení.

Příklady proměnných dopravních značek:
 
Obr. 2. 19. Proměnné dopravní značky v  provedení z otočných panelů, které jsou doplněny výstražnými světly žluté barvy.

Obr. 2. 20. Proměnné dopravní značky v provedení z LED diod.

Pro stanovování pravidel organizace dopravy se používají především svislé a vodorovné dopravní značky a zařízení.
Svislé značky se (viz TP 65) podle významu obvykle umísťují při pravém okraji vozovky nebo nad vozovkou. Pro zvýraznění dopravní sutuace se mohou značky umisťovat i při levém okraji vozovky nebo nad vozovkou.
Zákazové a příkazové značky, které se vztahují k provozu vpříslušném jízdním pruhu, se umisťují nad tímto jízdním pruhem.
Boční umístění k vozovce se provádí tak, aby značka ani její nosná konstrukce nezasahovala do vymezené části doopravního prostoru. Nosné konstrukce značek a dopravních zařízení mohou zasahovat pouze dop růchozího prostoru chodce, a to za předpokladu, že v daném místě zústane volná šířak 1,50 m.
Nejmenší vodorovná vzdálenost bližšího okraje svislé značky, dopravního zařízení včetně jejich nosné konstrukce od vnějšího okraje zpevněné části krajnice, případně od vozovky, je 0,50 m; největší zdálenost je pak 2,00 m. Ve výjimečných případech je možno v obci nejmenší vzdálenost snížit na 0,30 m.
Výše uvedené zásady s nevztahují na dopravní značky a zařízení, která označují překážky provozu, pracovní místa a jiná obdobná dopravní omezení.

Výškové umístění značky a zařízení vedle vozovky
Výškově se značky umístěné vedle vozovky umísťují tak včetně dodatkové tabulky nejméně 1,20 m nad úrovní vozovky nebo okolního terénu, na mostních objektech je spodní okraj nejníže umístěné značky 2,50 m nad úrovní vozovky.
    Spodní okraj velkoplošné značky, která není umístěná za svodidlem nebo na mostním objektu, je nejméně 1,50 m nad úrovní vozovky nebo terénu.
V místech, kde je nutno umístit značku do průchozího prostoru pro chodce, je spodní okraj nejníže umístěné značky ve výšce nejméně 2,20 m nad úrovni vozovky nebo chodníku (výjimečně 2,00 m).
V místě, kde je nutno umístit podpůrnou konstrukci značky do průjezdného prostoru cyklistů, je spodní okraj nejníže umístěné značky ve výšce 2,50 m nad úrovní stezky pro cyklisty nebo stezky pro chodce a cyklisty.
Odlišně se umísťují značky – návěstní desky označující železniční přejezd ( nejméně 0,30 m), přikázané směry jízdy a objíždění (nejméně 0,60 m), kilometrovník (nejméně 0,40 – 0,80 m).

Výškové umístěná značky a zařízení nad vozovkou
Výška mezi spodním okrajem značky včetně dodatkové tabulky je nejméně nad úrovní vozovky:
-    5,00 m u dálnic, silnic I. a II. třídy,
-    4,70 m u silnic III. třídy a místních komunikací rychlostních a sběrných,
-    4,40 m u místních komunikací obslužných a účelových komunikací.
-    Spodní okraj nejníže umístěné dopravní značky může být nejvíce 5,35 m nad úrovní vozovky.
V případě blízkosti trolejového vedení musí okraj zavěšených dopravních značek v bezprostřední blízkosti v bezpečnostní  vzdálenosti od elektrických vodičů podle přísplušných norem (ČSN 33 3516 Předpisy pro trakční vedení tramvajových a trolejbusových drah).

Obr. 2. 21.Rozmezí maximální a minimální vzdálenosti umístění  značek podél vozovky
Vodorovné dopravní značky se používají buďto samostatně nebo většinou společně se svislými značkami. Podmínky pro jejich užití a umístění stanoví vyhláška č. 30/2001 Sb. a TP 65.
Dopravní zařízení slouží k doplnění svislého a vodorovného značení ke zvýraznění řešení dané dopravní situace organizace dopravy. Patří mez ně zejména dopravní kužel, zábrana pro označení uzavírky, vodicí tabule, směrová deska, vodicí deska atd.). Užívá se a umisťuje na komunikacích v souladu s výše uvedenými předpisy.
 

Řízení dopravy, systémy, technické prvky
Propustnost dopravních uzlů (křižovatek), souvislých průjezdů územím jak v linii, tak v plošném souboru na sebe navazujících komunikací je nezbytně nutné z hlediska zejména využití kapacity sítě daného systému. Pro zajištění této propustnosti slouží zejména řízení dopravy pomocí světelně signalizačních zařízení umístěných v místech, která jsou pro to nejdůležitější. Míra vzájemných návazností na jednotlivé prvky řízení a uzly závisí na složitosti dané dopravní situace a kvalitě sítě systému řízení počínaje izolovanými uzly a konče centrální systémem řízení dopravy s využitím inteligentních řídících systémů a telematických aplikací přenosů dat, informací a povelů.
K opatřením, která slouží k řízení provozu lze přiřadit především:
-    řízení provozu v dopravních uzlech světelně signalizačním zařízením (SSZ) izolovaně, v koordinovaných liniových tazích v celé ploše v pevných cyklech,
-    řízení provozu v dopravních uzlech SSZ izolovaně, v koordinovaných liniových tazích v celé ploše v režimu závislém na dopravě,
-    řízení provozu v dopravních uzlech SSZ izolovaně, v koordinovaných liniových tazích v celé ploše v režimu závislém na více kriteriích (intenzity dopravy, kongesce, nehody, povětrnostní vlivy, smog).

Preference vozidel MHD nebo jiných vybraných skupin vozidel
V návaznosti na oblast organizace dopravy je možno pro zajištění nejvyšší možné segregace v místech dopravních uzlů (především křižovatek řízených SSZ) zvýhodnit průjezd vybraných druhů vozidel:
a)    Vozidla, u nichž má okamžitá rychlost jízdy zásadní vliv na úspěšnost zásahu při záchraně lidských životů, zdraví nebo majetku používají při plnění úkolů zvukových výstražných znamení doplňovaná přerušovanými modrými světly. Jejich preferenci lze při průjezdu křižovatkou zajistit předvolbou volného průjezdu a to buďto v systému lokální preference v každém uzlu zvlášť nebo v systému centrálního řízení dopravy.
b)    Doprava osob při využívání městskou hromadnou dopravou umožňuje efektivnější využívání pozemních komunikací oproti IAD. Proto je žádoucí zvýhodnit vozidla MHD před ostatními vozidly především na komunikacích s vysokými intenzitami dopravy a období dopravních špiček. Tuto preferenci je možno pro vozidla MHD v křižovatkách, v nichž je provoz řízen SSZ zajistit obdobně předvolbou volného průjezdu úsecích zajistit to buďto v systému lokální preference v každém uzlu zvlášť nebo v systému centrálního řízení dopravy případně za součinnosti vymezení pruhů nebo pásů.

Obr. 2. 1. Schéma aktivní detekce vozidel s využitím inframajáků.

Obr. 2. 2. Schéma aktivní detekce vozidel s využitím GPS (Galileo).

Obr. 2. 3. Diagram dráha – čas,  znázornění pohybu autobusu v liniové koordinaci.

Optimální využití parkovišť
Návazně na oblast organizace dopravy lze pro optimální využití parkovacích kapacit využít centrálních systémů řízení dopravy.
Systémy, které zajišťují sběr a vyhodnocování informací o obsazenosti parkovacích kapacit umožňují následné navádění řidičů na volná parkoviště nebo na daném parkovišti přímo na parkovací místo. Systémy mohou být budovány jako:
-    Systémy autonomní, které sledují pomocí zabudovaných čidel využití kapacity daného parkoviště a na vjezdu signalizují stav jeho obsazení.
-    Subsystémy fungující v rámci centrálního systému řízení dopravy nebo jeho oblasti. Pomocí zabudovaných čidel rovněž sleduje využití kapacity daného parkoviště a informace a na vjezdu signalizuje stav obsazení a současně předává tuto informaci do centra sytému řízení dopravy. Na základě těchto informací z jednotlivých parkovišť zařazených do systému jsou řidiči na příjezdových trasách informováni pomocí proměnných dopravních značek o možnostech zaparkování. Tento systém zrychluje dobu na zaparkování vozidel a současně odstraňuje zbytečné jízdy vozidel, jejichž řidiči hledají volné parkoviště. Lze konstatovat, že úspora na těchto zbytečných jízdách se může pohybovat až na úrovni 30%.
 
Obr. 2. 4.Příklad proměnných dopravních značek pro navádění na parkovací kapacity.

Obr. 2. 5. Schéma komunikace při centrální preferenci  vozidel.

Obr. 2. 6. Schéma příkladu subsystému pro detekci jízdy na červenou.

Obr. 2.7.Možnost centrálního systému řízení dopravy v Ostravě.

Jako základní technický prvek pro systémy řízení ovládající dopravní proudy je soustava řadič – návěstidlo. K těmto komponentům se dále přiřazují další prvky podporující zvyšování rozsahu, úrovně a kvality systému řízení dopravy. Těmito prvky jsou například pro oblast sběru dat dopravní detektory, meteohlásiče, pro oblast řízení provozu dohledové kamery sledující provoz vozidel i vlastní technologii, kamery pro průjezd na červenou, pro oblast informací inframajáky, optické kabely.

Obr. 2. 8. Příklad zpracovaného signálního plánu řízení provozu SSZ v křižovatce.

Pro vlastní umístění prvků v terénu platí příslušní čs. normy a TP, zejména ČSN EN 12675 Řízení dopravy na pozemních komunikacích – Řadiče světelně signalizačních zařízení.
Pro umístění zařízení řízení dopravy podél vozovky a nad ní platí obdobné podmínky, jako pro umístění dopravních značení a zařízení popsaní v kapitole organizace dopravy.
Regulace dopravy, systémy, technické prvky
Dostavba dopravní infrastruktury měst nebo všech sídelních útvarů obecně nepostihuje požadavky kladené na ni vyplývající z vývoje těchto útvarů. Dopravně organizační, řídící i regulační opatření mající za úkol, kromě naplnění zásad bezpečnosti, hospodárnosti a plynulosti provozu, především pomoci této infrastruktuře dané dopravní problémy zvládnout nejsou však vždy zcela buďto v souladu s existujícími požadavky nebo nejsou realizována vůbec.
Z těchto důvodů existuje zvýšená potřeba jejich efektivního využití především ve větších městech a jejich centrálních oblastech, a to především z těchto důvodů:

-    podstatně vyšší hustota sítě komunikací, větší četnost křižovatek a menší vzdálenosti  mezi nimi,
-    obecně vyšší intenzita dopravy, v některých případech i poněkud odlišný průběh intenzit v průběhu dne,
-    větší nutnost a vyšší objemy zajištění dopravní obsluhy přilehlého území,
-    vyšší vzájemná vazba a ovlivňování jednotlivých druhů dopravy,
-    vážnější negativní důsledky dopravy na okolí (kongesce, nehody, emise).

Při návrzích dopravního řešení těchto sídelních útvarů, a to jak při návrhu sítě pozemních komunikací, dopravní infrastruktury, tak i při návrzích organizace, řízení a regulace dopravy je nutné vycházet z požadavků na dosažení vysokého stupně segregace. Vzhledem k omezeným možnostem v budování sítí pozemních komunikací není obvykle možno této úrovně segregace dosáhnout. Tím větší význam má pak využití dostupných metod a systémů organizace, řízení a regulace dopravy.
Jedním z hlavních cílů by mělo být v současné době trvalé nebo alespoň časově omezené dopravní zklidnění vybraných městských částí (obytné soubory a centra)

K opatřením, která slouží k regulačnímu uspořádání provozu lze přiřadit především:
-    opatření sloužící k dosažení maximální míry dopravní segregace v dopravním proudu,
-    omezování některých pohybů a manévrů na komunikacích,
-    opatření k ochraně oblastí před vjezdem nebo průjezdem některých vozidel (zóny zákazu vjezdu),
-    zavádění zón regulace parkování osobních i nákladních vozidel,
-    vyloučení motorové dopravy z vybraných komunikací,
-    zavádění zón s regulovaným a kontrolovaným parkováním,
-    vytváření pěších a obytných zón.

Omezování jízdy vybraných druhů vozidel
Z hlediska ochrany obytných souborů před nadměrným hlukem, optimalizace parametrů obslužných komunikací je žádoucí zamezování průjezdu a vjezdu těžkých a nákladních vozidel do těchto území. Omezení nebo úplný zákaz se řeší umístěním příslušných informativních a zákazových značek na vjezdy do dané oblasti.
 

Regulace statické dopravy
Trvale závažným problémem všech větších a velkých měst je parkování a odstavování vozidel. To je dáno, kromě existujícího objemu motorových vozidel (zejména pak osobních), hybností osob a podílu IAD na dělbě přepravní práce, skutečností, že osobní vozidlo v průměru jen asi 10% času je v pohybu a zbývajících asi 90% času je zaparkováno nebo odstaveno. Nároky na parkovací a odstavné plochy včetně infrastruktury jsou vysoké a stále nedostatečně pokrývané. Výrazný problém je zejména v oblasti parkování vozidel v dopravně exponovaných místech (centra měst) kde kromě výstavby parkovacích objektů je nutno optimalizovat využívání parkovacích kapacit regulací jejich užívání. Principem této optimalizace je většinou zvýhodnění krátkodobého parkování návštěvníků, dlouhodobého parkování obyvatel dané oblasti na úkor dlouhodobého parkování, pro které se v dostupných místech (především terminálech veřejné osobní dopravy) zřizují záchytná parkoviště (systém P + R) a na okraji v docházkové vzdálenosti do exponovaného místa (centra) odstavná parkoviště (systém P + G). Realizace regulačních prvků se provádí vymezením oblastí zavedené regulace parkování a umístěním na vjezdech do nich příslušných informačních značek a vymezením způsobu parkování uvnitř přímo na daných komunikacích a parkovištích.
Při nedostatečném počtu parkovacích míst v atraktivních částech měst se uplatní uvedený princi preference krátkodobého parkování (do 2 hodin parkování) před parkováním dlouhodobým (nad 2 hodiny parkování).
Formy regulace:
a)    Omezení doby parkování dopravním značením konkrétního parkovacího stání nebo parkoviště dopravním značením, kde je uvedena maximální doba parkování.
b)    Předchozí způsob může být doplněn povinností užít parkovací kotouč, na kterém uživatel  vyznačí dobu zaparkování.
c)    Vymezené parkovací kapacity lze s omezenou dobou parkování lze doplnit zpoplatněním úhradou poplatku u obsluhujícího personálu; podmínky jsou uvedeny v parkovacím řádu nebo na dodatkové tabulce dopravní značky,
d)    Režim parkování je doplněn parkovacími hodinami nebo parkovacím automatem, který může být umístěn na vjezdu do parkoviště; parkoviště musí být doplněno provozním řádem nebo musí být režim uveden na dodatkové tabulce dopravní značky parkoviště.

Mimořádné dopravní podmínky
Podmínky vyžadují mimořádnou pozornost. Především jde o rekreační návraty, sportovní nebo společenské akce především pak o smogové stavy.  Je při nich nutno zejména výrazně omezit objemy dopravy v síti komunikací.
V oblasti regulace dopravy se používá opatření. Která jsou buďto již předem připravena v centrální databázi řídícího systému dopravy nebo je operativně řešena za spolupráce s policií.
Regulace pěšího a cyklistického provozu
Jak bylo uvedeno v předchozím textu je provoz chodců i cyklistů zranitelnější, než provoz motorových vozidel. V některých situacích, zejména v případech vysokých intenzit a rychlosti jízdy motorové dopravy je žádoucí zamezit vstupu nebo těsného kontaktu chodců a cyklistů s motorovou dopasou. Některá tato omezení jsou zakotvena přímo v obecných ustanoveních zákona č. 361/2000 Sb., ostatní lze podle potřeby realizovat na základě dopravně inženýrských regulačních opatření.
Z obecných je to především zákaz vstupu chodců a cyklistů na dálnice, silnice pro motorová vozidla nebo rychlostní místní komunikace, povinnost vést jízdní kolo. U místních úprav se postupuje podle konkrétní dopravní situace např. omezení nebo zákaz pohybu chodců v nepřehledných místech.
Pro umístění značek a zařízení regulace dopravy podél vozovky a nad ní platí stejné podmínky, jako pro umístění dopravních značení a zařízení popsaní v kapitole organizace dopravy.

Mimořádné dopravní podmínky

Tyto podmínky vyžadují mimořádnou pozornost.  Vznikají při významném krátkodobém zvýšení intenzit dopravy, které je zapříčiněno rekreačními návraty, sportovními nebo společenskými akcemi, případně smogovými stavy.  V těchto případech se, kromě  samotných dopravních kongescí, projevují výrazněji některé negativní psychické vlastnosti řidičů, výrazněji se také projevuje účast nezkušených řidičů. Jejich řešení lze provádět buďto použitím některých již výše popsaných opatření, zejména centrálního systému řízení dopravy, a dohledu policie.

Dynamický režim dopravy

Většina organizačních i regulačních opatření má statický – neměnný charakter, jejichž trvání probíhá nezávisle na případné změny původních podmínek a okolností. Mnohá opatření, která jsou za určitých, a pro jejich zavedení, v tu chvíli opodstatněna, mohou být v dalším časovém období v jiných podmínkách zbytečná nebo až škodlivá. V řadě zavedených opatření určitých typů, jako jsou především stanovené objízdné trasy, nelze jejich trasování nebo charakter dopravního režimu měnit, nicméně v oblastech směrování dopravních proudů vyplývajících z nárůstu intenzit je možno jejich trvání či míru omezení, měnit.

Řada opatření je uplatňována v přímé vazbě na zjištěnou danou dopravní, dopravně bezpečnostní nebo klimatickou situaci.

Je proto v těchto případech využívat centrálních systémů řízení dopravy, v nichž se uplatní i promítnou rovnovážně a rovnocenně všechny tři oblasti režimu dopravy – organizace, řízení i regulace použitím prvků trvalých i proměnných dopravních značek, změn signálních plánů SSZ uzlů a jejich skladby.

Obr. 2. 9. Schéma celkového systému dynamického řízení dopravy.

Naváděcí systémy k vybraným místům

Velká města s koncentrovanou zástavbou a z toho vyplývající soustředěnou dopravou s vysokými objemy  vyžadují kvalitní orientaci  řidičům pro rychlé a bezkolizní dosažení potřebného cíle. K tomu by měly sloužit naváděcí systémy fungující buďto autonomně nebo jako subsystémy  centrálního řízení dopravy. Mezi takové cíle mohou patřit ( v závislosti na dopravně- urbanistickou strategii města) záchytná parkoviště, terminály VOD, centrum apod.).

Vnějšími technickými prostředky pro zajištění informací jsou soustavy proměnných dopravních značek spojené s dynamickým řízením provozu SSZ na strategických uzlech tras vedoucích k danému cíli. Výchozím podkladem je zpracovaná dopravně inženýrská dokumentace.


Obr. 2. 10. Ukázka principu řešení naváděcího subsystému v oblasti parkování vozidel.


2.2.2    Segregace dopravy, prvky zklidňování dopravy na místních komunikacích
Úvodní zásady, podklady
    Předpokladem  vytváření funkčního dopravního systému sídelního útvaru (města či obce), účinného jak pro uživatele místních komunikací, tak šetrného k jeho obyvatelům, s maximálním možným stupněm ochrany životního prostředí a úrovně bezpečnosti silničního provozu, je odvedení zbytné dopravy (tj. dopravy, která nemá v daném území cíl ani zdroj) mimo něj. Odvedení tranzitní dopravy znamená, že na celoměstské úrovni jsou pro ni vybudovány obchvaty mimo toto území, tranzitní doprava vedená obytnými čtvrtěmi či centrální oblastí je převedena na jejich okraj, zrovna tak doprava napříč historickým centrem  je odvedena mimo tuto oblast.
To jsou základní postupy řešení tranzitní dopravy. Tím však problém dopravy ve městech není vyřešen. Proto se přistupuje k dopravnímu zklidňování, což znamená zejména odstranění nadřazenosti automobilové dopravy ve využívání dopravní sítě komunikací funkčních skupin B a C a vytvoření lepších podmínek pro městskou hromadnou dopravu, chodce a cyklisty. Zklidňovací opatření mají působit jak na snížení intenzity provozu, tak na snížení rychlosti jízdy motorových vozidel.
Rozhodujícími podklady řešení dopravního zklidnění by měly být v oblasti dopravního inženýrství  projekty organizace a řízení dopravy dopracované, případně, pokud to vyžaduje rozsah stavebních úprav, prováděcí projektovou dokumentací.
     Technickými podklady jsou zejména ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, TP 103 Navrhování obytných zón, TP 85 Zpomalovací prahy, TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích.

Pro působení na zklidňování dopravy lze využít dvou hlavních oblastí:
-    systémové při utváření sídelního útvaru segregací jeho funkčních ploch a směrováním dopravních cest v závislosti na jejich intenzitách a vlivu na okolí do příslušných koridorů,
-    technické řešící již přímo fyzický provoz vozidel v daném dopravním prostoru zejména z hlediska rychlosti a intenzity.

Metody systémového zklidňování dopravy

Základním cílem (a současně i nástrojem) je snižování intenzity průjezdné dopravy a směrování cílové i zdrojové dopravy v daném sídelním útvaru nebo zóně do určených tras. Hlavními nástroji jsou dopravně-inženýrská dokumentace, v níž by měly být zapracovány všechny zásadní návrhy na řešení a která by měly být hlavním podnětem nebo i součástí územně plánovací dokumentace daného územního celku.

Metody mohou být zpracovány ve formě negativní (stanovením určitého zákazu) nebo pozitivní (vymezením určité dopravní trasy). Mezi metody lze zařadit vymezování oblastí s omezeným vjezdem vybraných druhů vozidel nebo dopravních směrů, vymezování tras městských dopravních okruhů, stanovování tras pro nákladní dopravu.

Metody technického zklidňování dopravy

Základním nástrojem zklidňování dopravy je snižování rychlosti jízdy vozidel. Za optimální úroveň této rychlosti se považuje hodnota 30 km. h-1. Řidiči však tuto rychlost většinou nedodržují, a proto se přistupuje k dalším opatřením, která nutí řidiče ke snížení rychlosti jízdy. Je zájmem řešitelů, aby tato opatření působila na řidiče psychologicky (prvky psychologickými) nebo fyzicky (prvky fyzickými), případně v kombinaci obou. Příkladem psychologického prvku směřujícího k omezení rychlosti jízdy jsou speciální vodorovné značení – klikatá čára zužující opticky vozovku, nebo opticko akustické brzdy, což jsou příčné čáry s povrchem odlišným (a plasticky nadvýšeným) od jízdního pruhu a se zkracující se vzájemnou vzdáleností směrem ke kritickému místu. Fyzickým prvkem jsou zpomalovací prahy, šikany, okružní křižovatky nebo zúžení jízdních pásů tvořené zúžením šířky jízdního pruhu mezi obrubami nebo vkládáním dělicích ostrůvků, vysazených ploch, parkovacích pruhů nebo jejich kombinací. Kombinace dvou a více prvků dopravního zklidňování znásobuje jejich účinky na snížení rychlosti jízdy vozidel a tím zvýšení bezpečnosti chodců i celého dopravního procesu. V každém konkrétním případě je třeba zvážit klady a zápory navrhovaného řešení a po jejich realizaci provádět vyhodnocování účinnosti.

Psychologická opatření ke zklidňování dopravy

Opatření, která směřují ke zvýšení pozornosti řidičů a která přispívají ke snížení rychlosti jízdy (okružní křižovatky, lokální zúžení jízdního pásu, vysazené chodníkové plochy, ochranné ostrůvky, zastávkové mysy, směrové šikany, zpomalovací prahy, opticko-akustické brzdy).

Fyzická (technická) opatření ke zklidňování dopravy

Technická opatření, jejich provedení v terénu by mělo vycházet z dopravně inženýrské dokumentace zpracované na základě  podrobného provedení analýzy dané dopravní situace.

Zpomalovací prahy

Zpomalovací prahy jsou jedním z opatření dopravního zklidnění cestou fyzického omezení rychlosti jízdy vozidel. Působí změnou stavebně technických podmínek komunikace na jízdu vozidla. Jsou používány především na komunikacích funkčních skupin C a D, v odůvodněných případech lze je použít i u funkční skupiny B (například pro průtahy těchto komunikací menšími obcemi).

Zpomalovací prahy se navrhují jako typy úzké, široké integrované s přechodem pro chodce, jako polštáře nebo jako zvýšené plochy například v křižovatce podle zmíněných TP 132.

Zpomalovací prahy se umisťují tam, kde je potřeba přinutit řidiče dodržovat povolenou nebo požadovanou rychlost jízdy (u škol, u míst výskytu dětí nebo osob se sníženou schopností pohybu, před přechody pro chodce, na vjezdech do obytných a pěších zón apod.). Místa, na kterých je práh umístěn, musí být řádně vyznačena dopravním značením  a dostatečně osvětlena veřejným osvětlením. Jejich umístění na komunikacích funkční skupiny B a na průtazích silnic je nutno projednat s příslušnými silniční správními orgány se souhlasným stanoviskem.

Opatření pro regulace rychlosti jízdy

Opatření pro regulaci rychlosti jízdy se navrhují v převážné většině na průjezdných úsecích silnic na začátku souvislé zástavby obce nebo jiných kritických místech soustředěného výskytu příčných vazeb,  pro zdůraznění jiného režimu dopravy v zastavěném území. Tato opaření mají svými parametry působit na snížení rychlosti jízdy buďto psychologicky nebo fyzicky znemožnit jízdu vyšší rychlostí nad požadovanou výši (okružní křižovatka, ostrůvek, směrová šikana). Zmíněná opatření mohou také působit společně. Obrázky 2.332.36 schematicky dokumentují příklady zklidňovacích a bezpečnostních prvků v doporučeném uspořádání na vjezdech do obcí v průjezdných úsecích silnic nebo v kritických úsecích místních komunikací ve smyslu TP  132. Všechna opatření musí být opatřena příslušných dopravním značením a vhodně osvětlena veřejným osvětlením.

 


Obr. 2. 14. Opatření regulace rychlosti jízdy na průjezdním úseku silnice na začátku souvislé zástavby.


 

Další fyzická opatření

                    Mezi tato opatření můžeme zařadit zklidněné komunikace (místní komunikace funkční skupiny D1) a zejména komunikace funkční skupiny C s omezením rychlosti jízdy na 30 km/h. Komunikace funkční skupiny C s rychlostním omezením mohou rovněž vytvářet zklidněné zóny (tzv. zóny tempo 30) v územním rozsahu co největším v prostoru mezi komunikacemi funkční třídy B a případně A. Vjezdy do zklidněné zóny se označí dopravním značením a mohou se zdůraznit i zpomalovacím prahem podle TP 132. Uvnitř této zklidněné zóny  se doporučuje užít zpomalovací prvky podle TP 132 nebo TP 85, zejména zvýšené plochy v křižovatkách, vysazené plochy, směrové šikany, zúžení jízdního pásu apod. v takových odstupech, které zajistí dodržení požadované rychlosti jízdy.


Obr. 2. 15. Příklady dopravního zklidnění místních komunikací.

There are currently no posts in this category.