Kapitola II. Posouzení sítě pozemních komunikací z hlediska kapacity (ČÁST 2)

Pro navrhování křižovatek místních komunikací platí obecně ČSN 73 6102. Řadicí a odbočovací pruhy se navrhují s přihlédnutím k článku 6.2 normy (šířky odbočovacích a řadicích pruhů).
Křížení místních komunikací (a tedy i účelových komunikací) s dráhami se zřizuje mimoúrovňově. Úrovňové křížení místních komunikací s dráhou (přejezd) se může navrhnout v odůvodněných případech se souhlasem silničního správního úřadu a drážního správního úřadu pouze na komunikacích funkční skupiny C případně B  nižšího dopravního významu.. Toto ustanovení se netýká drah tramvajových. Požadavky na projektování a stavbu úrovňových přejezdů stanoví ČSN 73 6380. Pro případ  omezení nebo vyloučení provozu na mimoúrovňovém křížení s dráhou je třeba zajistit objížďku přes další mimoúrovňové křížení vzdálené nejvýše 2 km. Není-li to možné, je třeba již v projektu zajistit možnost rychlého zřízení náhradního úrovňového přejezdu.Úrovňové křížení pruhu/pásu pro chodce s dráhou (i tramvajovou) musí obsahovat hmatové i signální pásy a případně i akustická opatření (při SSZ) v souladu se zvláštním předpisem.
Připojování sousedních nemovitostí sjezdy a nájezdy na místní komunikace
Sjezdy a nájezdy připojující sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky) se navrhují na místních komunikacích  a na průjezdních úsecích silnic v souladu s požadavky uvedenými v tabulkách 1 a 2 normy s přihlédnutím k ČSN 73 6101 a v souladu se zákonem č. 13/1997 Sb. Na místních komunikacích funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B mohou být samostatné sjezdy a nájezdy umístěny dle potřeby.
Na nájezdech (sjezdech) je nutno zamezit parkování vozidel v rozhledových trojúhelnících.
 
Obr. 2. 12.      Rozhledové trojúhelníky nájezdu (sjezdu) ve městě (připojení účelové komunikace).

Na samostatných nájezdech (sjezdech) je v odůvodněných případech možno připustit parkování osobních aut a vozidel zásobování v rozhledových trojúhelnících (vyznačí se čárkovaně).
 
Obr. 2. 13.     Rozhledové trojúhelníky na samostatném nájezdu (sjezdu) ve městě (připojení sousední nemovitosti).

2.1.4    Výkonnost místních komunikací
a)    podle ČSN 73 6110

Zásady posuzování výkonnosti
Místní komunikace, kromě obslužných komunikací funkční skupiny C přímo obsluhujících objekty, se navrhují na intenzitu špičkové hodiny stanovené přepočtem podle denního rozdělení intenzit (pokud nejsou k dispozici výsledky sčítání intenzit v řešeném území rozhodné pro návrh dané místní komunikace). Celodenní intenzity pro návrhové období se stanoví na základě dopravního modelu, prognózou dosavadních dat – extrapolací lineární nebo nelineární funkce, metodou jednotného nebo průměrného koeficientu růstu, případně použitím celostátně stanovených koeficientů růstu, resp. vývoje dopravy.
Návrhové období se stanoví úměrně významu a rozsahu místní komunikace, přičemž se vychází z dostupných podkladů o vývoji celého území a vývoji automobilové dopravy a zohlední se všechny známé rozvojové záměry a trendy na období cca 20 let po uvedení komunikace do provozu.
Z hlediska posuzování výkonnosti se místní komunikace pro motorovou dopravu rozdělují do čtyř (funkčních) skupin:
-    komunikace v přechodových úsecích, úseky mezi vnější silniční sítí a průtahy silnic zastavěným územím obcí (funkční skupiny A a B),
-    komunikace funkční skupiny A,
-    komunikace funkční skupiny B,
-    komunikace funkční skupiny C.

U místních komunikací funkční skupiny A, funkční skupiny A a B v přechodových úsecích se výkonnost posuzuje podle ČSN 73 6101 pro stupeň úrovně kvality D (viz kapitola 17.2.1 normy). U místních komunikací funkční skupiny B je výkonnost určena kapacitou křižovatek. Pokud intenzita špičkové hodiny podle prvního odstavce (článku 17.1.1 normy) je dosahována v období výjezdových a návratových špiček, připouští se užití úrovně kvality dopravy E. Tato špičková období se mohou vyskytovat v průběhu kteréhokoliv dne. V kratších časových obdobích se připouští dosažení úrovně F.
U místních komunikací funkční skupiny C se výkonnost neposuzuje. Resp. se nemusí posuzovat z obdobných důvodů jako u funkční skupiny B, je však nezbytně nutné posoudit propustnost (kapacitu) daného úseku komunikace nebo oblasti komunikací z důvodu odstranění kongescí.

Kvalita dopravy
U místních komunikací funkční skupiny A a komunikací v přechodových úsecích funkčních skupin A a B platí tyto úrovně kvality dopravy, které znamenají:
-    Stupeň A: Dopravní tok (proud) je volný. Účastníci dopravy jsou ovlivňováni navzájem jen mimořádně. Velmi nízká hustota dopravy umožňuje volnost pohybu, jakou si účastníci dopravy přejí (v mezích zákona). Jednotliví řidiči vozidel mohou svou rychlost jízdy volit volně při dodržování nejvyšších povolených rychlostí jízdy, pokud to umožňují charakteristiky trasy. Aby se udržela zvolená cestovní rychlost, je zapotřebí jen malého počtu předjíždění, která jsou proveditelná bez velkého časového zdržení.
-    Stupeň B: Dopravní tok je téměř plynulý. Vzniká nepatrné ovlivnění jinými řidiči vozidel, které individuální jízdní chování ovlivňuje nepodstatně. Stupeň vytížení komunikace je nízký. Rychlosti jízdy vozidel jsou dosahovány téměř na úroveň, o kterou řidiči usilují.
-    Stupeň C: Stav dopravy je stabilní. Přítomnost ostatních účastníků dopravy na pozemních komunikacích je zřetelná. Individuální volnost pohybu je omezena. Stupeň vytížení komunikací dosahuje střední úrovně. Rychlost jízdy již není možno svobodně volit.
-    Stupeň D: Stav dopravy je ještě stabilní. Vznikají permanentní interakce mezi účastníky provozu na pozemních komunikacích, které vedou až ke konfliktním situacím a vzájemným omezováním. Stupeň vytížení komunikací je vysoký. Možnosti individuální volby rychlosti jízdy a jízdního pruhu jsou silně omezeny.
-    Stupeň E: Kapacita jízdního pásu je naplněna. Všechno stojí.

Stupně úrovně kvality dopravy sběrných komunikací funkční skupiny B a C v ZáKoS se odvozují od volné jízdní rychlosti na dané komunikaci, ta se uvažuje v hodnotě 50 km/hod. Zde stupně úrovně kvality znamenají:
Stupeň kvality A: Volný pohyb vozidel. Průměrná jízdní rychlost se pohybuje okolo 90% rychlosti volné. Rychlost je maximální, hustota a intenzita minimální. Vozidla se pohybují nerušeně. Zdržení ze zastavení v křižovatkách je nízké.
Stupeň kvality B: Nerušený provoz. Průměrná jízdní rychlost je obvykle na úrovni 70% rychlosti volné. Schopnost manévrování v dopravním proudu je mírně omezována. Zdržení ze zastavení v křižovatkách je rovněž nízké.
Stupeň kvality C: Ustálený provoz. Průměrná jízdní rychlost klesá na 50% rychlosti volné.. Zdržení ze zastavení v křižovatkách je významné. ´Možnost manévrování v dopravním proudu je omezována.
Stupeň kvality D: Provoz je ještě stabilní. Průměrná jízdní rychlost klesá na 40% rychlosti volné v důsledku delších vzdutí před křižovatkami. Rychlost dopravního proudu je optimální, intenzita maximální, hustota optimální. Možnost manévrování vozidel v dopravním proudu je minimální.
Stupeň kvality E: Kapacita úseku je naplněna. Průměrná jízdní rychlost klesá na 30% volné rychlosti zejména v důsledku vysokého zdržení vozidel v křižovatkách. Možnost manévrování vozidel v dopravním proudu je téměř vyloučena.
Stupeň kvality F: Úsek je přetížen. Průměrná jízdní rychlost klesá pod 20% rychlosti volné, rychlost a intenzita jsou minimální, hustota maximální. Dochází k zastavování vozidel a tvorbě kongescí. Možnost manévrování vozidel v dopravním proudu je vyloučena.
 

Určení kapacit a úrovňových intenzit místních komunikací
Rychlostní místní komunikace funkční skupiny A
Mezní, maximální hodnoty kapacity jízdního pásu místní rychlostní komunikace se dvěma nebo třemi jízdními pruhy pro návrhovou rychlost 80 km/hod., při úrovni kvality dopravy (ÚKD) D pro ovlivňující veličiny podélný sklon, délku stoupání a podíl pomalých vozidel jsou uvedeny v tabulkách 3. a 4 (v ČSN tab. 37 a 38).
Ovlivňující veličiny:
-    podélný sklon v %    0 – 2,4
-       délka stoupání v m   0, 500, 1000, 2000
-    podíl pomalých vozidel v % 5, 15, 25

Tab. 2. 6.      Mezní (maximální) hodnoty kapacity jízdního pásu se dvěma jízdními pruhy při návrhové rychlosti 80 km/h.

Podélný sklon (%)

Délka stoupání (m)

Mezní (maxim.) kapacity při podílu pomalých vozidel (%)

5

15

25

≤2

0

4 300

4 200

4 200

4

500

3 900

3 700

3 600

4

1 000

3 700

3 500

3 400

4

2 000

3 500

3 300

3 200

Tab. 2. 7. Mezní (maximální) hodnoty kapacity jízdního pásu se třemi jízdními pruhy při návrhové rychlosti 80 km/hod.

Podélný sklon (%)

Délka stoupání (m)

Mezní (maxim.) kapacity při podílu pomalých vozidel (%)

5

15

25

≤2

0

6 400

6 300

6 300

4

500

5 900

5 600

5 400

4

1 000

5 600

5 300

5 100

4

2 000

5 300

5 000

4 800

Uvnitř hodnot jednotlivých tabulek lze interpolovat a pro podélný sklon nad 4% extrapolovat. Polohový koeficient se uvažuje v hodnotě 1,20. Hodnoty v tabulkách 3 a 4 již jsou tímto koeficientem upraveny.
Mezní, maximální hodnoty kapacity jízdního pásu se čtyřmi jízdními pruhy se určí vynásobením hodnot kapacity jízdního pásu se třemi jízdními pruhy koeficientem 1,3.
Sběrné místní komunikace funkční skupiny B (v odůvodněných případech C)
Kapacita a úrovňová intenzita sběrných komunikací se posuzuje a určuje na jednotlivých dílčích úsecích, které jsou zpravidla vymezeny křižovatkami. Výkonnost těchto úseků je určena většinou kapacitami křižovatek (nejnižší z nich).
 Orientační vztah mezi úrovňovou intenzitou a příčným uspořádáním místních komunikací funkční skupiny B (případně C) ,(v normě tab. 39).
Tabulka určuje vztah úrovňové intenzity a příčného uspořádání místních komunikací funkční skupiny B (případně C) v úseku mezi křižovatkami na několika příkladech typů příčného uspořádání.

Tab. 2. 8. Vztah úrovňové intenzity a příčného uspořádání místní komunikace.

Typ příčného uspořádání

Šířka hlavního dopravního prostoru

Úrovňová intenzita vozidel na špičkovou hodinu na pruh

ÚKD C

ÚKD D

ÚKD E

MS2/18/8,5/50

8,50 m

1 100

1 300

           1 500

MS2p/17/12/50a)

12,00 m

1 100

1 200

1 400

MS4/25/15,5/50b)

15,50 m

1 000

1 200

1 400

MS4dp/33/21,5/50a)

21,50 m

1 000

1 100

1 300

MS6d/35,5/26/50

26,00 m

950

1 000

1 200

MS6dp/39,5/28/50b)

28,00 m

900

1 000

1 100

Poznámky k tabulce:
-    Hodnota úrovňové intenzity je průměrná hodnota na jeden pruh v posuzovaném dílčím úseku je stejná pro oba směry,
-    Světelně řízené křižovatky obvykle ve vzdálenostech 150 – 300 m,
-    Křižovatky mají přídatné řadicí pruhy,
-    Podíl těžkých vozidel o délce nad 9 m je měně než 5% (při vyšších podílech se kapacita snižuje, při 5 - 15% o cca 10%, nad 15% o cca 20%),
-    Uvedené hodnoty jsou střední dosahované hodnoty,
-    Pokud výhledová intenzita překročí hodnotu úrovňové intenzity pro ÚKD E, navrhne se typ s vyšším počtem jízdních pruhů,
a)    Podélné parkování ovlivňuje kapacitu,
b)    Směrově rozdělená čtyřpruhová komunikace.

Tab. 2. 9.     Orientační hodnoty celodenních intenzit (kapacit).

Typ příčného uspořádání

Počet jízdních pruhů

Rozpětí úrovňové intenzity vozidel/24 hod v obou směrech pro úroveň kvality dopravy D

MR6dc

6

90 000 – 130 000

MR4dc

4

60 000 – 90 000

MS6d

6

60 000 – 80 000

MS4(d)

4

50 000 – 70 000

MS2

2

25 000 – 35 000

Poznámka k tabulce:
-    Podíl pomalých vozidel 15%, podélný sklon 4% do délky 1 000 m,
-    Pokud celodenní intenzita překročí hodnotu pro šestipruhovou, navrhne se komunikace osmipruhová (tento princip platí i pro tabulku 5).

b) podle učebnice dopravního inženýrství
Zásady posuzování výkonnosti
                   Stanovení kapacity ( návrhové intenzity – výkonnosti) místních komunikací pro vozidla podle normy je vypočteno podle zásad učebnice dopravního inženýrství a sestaveno do tabulkových přehledů pro funkční skupiny A, B a C.  Pro pochopení principu a postupu výpočtu kapacit místních komunikací a pro možnosti podrobnějších propočtů v konkrétních dopravních situacích je vhodné znát tyto zásady výpočtů. Navíc nemusí vždy být limitujícím uzlem pro daný úsek místní komunikace kapacita křižovatky, ale například místo  zastávky VOD s přístupy chodců k nim po vyznačených přechodech.
Obdobně jako norma stanovuje učebnice výpočet pro návrhovou intenzitu pro místní komunikace funkčních skupin A a B, pro funkční skupinu C uvádí rovněž přímo přehlednou tabulku, nicméně lze i pro tuto skupinu použít podrobný výpočet.
Princip výpočtu spočívá v úpravách základní hodinové nebo celodenní intenzity (kapacity) opravnými součiniteli, které mají vliv na výkonnost daného úseku místní komunikace.
Orientační hodnoty
Základní hodnota přípustné intenzity vozidel Iz na jeden jízdní pruh při 0 % podélného sklonu:
-    Pro Vn 50 km/h    In 3500 vozidel
-    Pro Vn 80 km/h    In 2500 vozidel
Mezi jednotlivými hodnotami lze podle návrhové rychlosti  jízdy vozidel interpolovat.

Součinitel šířky jízdního pruhu kš
-    3,50 m – 1,00
-    3,25 m – 0,95
-    3,00 m – 0,90
-    2,75 m – 0,85 (jen u vybraných C)

Součinitel vlivu světelně řízené křižovatky (SSZ) kk
Je závislý na podílu signálu červeného světla a signálu žlutého světla pro daný dopravní směr z celkové doby signálního plánu, který se přepočte na ideální hodinu (špičkovou). Odhadem pro předběžný propočet lze určit součinitel v hodnotě 0,5.
Součinitel manévrování km
Zohledňuje omezení plynulosti dopravního proudu všemi pohyby účastníků provozu, které snižují kapacitu. Zde patří zejména přechody pro chodce, zastávky VOD, zásobování, vliv ostatních křižovatek neřízených SSZ a připojení. Stanovuje se průměrným podílem časových zdržení přepočtených na jednu hodinu. Hodnota se pohybuje v rozmezí 0,5 – 0,9.
Součinitel vlivu velmi pomalých vozidel kb
Vyjadřuje podíl pomalých vozidel v dopravním proudu, zejména vozidel nákladních, případně trolejbusů a autobusů VOD a míry jejich ovlivnění plynulosti jízdy.

Ip  = Iz . kš . (kb)

 

Při tomto typu místní komunikace se pro pomalá vozidla, pokud je to potřeba, zřizují stoupací pruhy.

Přípustné intenzity místních komunikací funkční třídy B

Ip  = Iz . kš . kb . kk . km

Do výpočtu se zapracují všechny součinitele, u nichž se předpokládá vliv na omezení kapacity daného úseku místní komunikace.

Orientačně lze uvést hodnotu podle podílu těchto vozidel:

-    do 5%     - 0,97
-    5 – 10% - 0,95
-    10 – 20% - 0,90
-    20 – 30% - 0,80
-    nad 30%  - 0,75.
U místních komunikací s více jízdními pruhy v jednom směru by se měla počítat kapacita pro každý jízdní pruh zvlášť a výsledná kapacita by měla být součtem dílčích kapacit všech jízdních pruhů.

Určení přípustných intenzit (kapacit) místních komunikací

Přípustné intenzity místních komunikací funkční třídy A

Ip  = Iz . kš . (kb)

Při tomto typu místní komunikace se pro pomalá vozidla, pokud je to potřeba, zřizují stoupací pruhy.

Přípustné intenzity místních komunikací funkční třídy B

Ip  = Iz . kš . kb . kk . km

Do výpočtu se zapracují všechny součinitele, u nichž se předpokládá vliv na omezení kapacity daného úseku místní komunikace.

Přípustné intenzity místních komunikací funkční třídy C

Tab. 2. 10. Základní hodnoty přípustných intenzit místních komunikací funkční skupiny C.

Funkční třída

Přípustné intenzity  v obou jízdních směrech

(voz/h)

Počet připojených bytů na sídlišti, dobrá obsluha a kompletní vybavenost při stupni motorizace

Počet  připojených bytů na sídlišti, špatná obsluha nízká vybavenost při stupni motorizace

hodinová

denní

1:3,5

1:2,5

1:3,5

1:2,5

C

300

3000

1600

1400

1200

900

C obsl.

200

2000

1200

1000

800

600

C (D)

100

1000

600

400

400

300

Závěrem k oběma způsobům určení kapacit místních komunikací lze uvést, že konečné výsledky se od sebe příliš neliší. Výpočet podle učebnice však lépe zohledňuje skutečnou dopravní situaci pro daný konkrétní stav oproti normě, která udává zprůměrované hodnoty.


Přípustné intenzity místních komunikací funkční třídy C


2.2     Podmínky optimální propustnosti a kapacity sítě dopravních cest
2.2.1    Systémy podporující propustnost sítě a zvyšující její kapacitu - organizace, řízení a regulace městské dopravy
Úvodní informace, definice
Organizace, řízení a regulace dopravy je neodmyslitelnou součástí projektování místních komunikací. Jde zde vedle zajištění co nejvyšší bezpečnosti povozu o maximální využití kapacity jak daných úseků místních komunikací, tak jejich celku jako systému.
Z hlediska psychologie užívání pozemních komunikací obecně lze dopravu chápat jako spolupůsobení prvků člověk – vozidlo - prostředí. Pojem prostředí je velmi široký a lze do něj zahrnout jak vlivy přírodní, tak vlivy technického charakteru ať již stabilní (stavebně technický stav pozemní komunikace, trasa pozemní komunikace, kvalita povrchu) tak i proměnné – provozní, které jsou oboje výsledkem lidské činnosti a mohou být neustále ovlivňovány (organizace, řízení a regulace dopravy). Z uvedeného vyplývá, že provozní opatření zejména z oblasti organizace, řízení a regulace dopravy jsou nedílnou součástí dopravního systému a měly by být předpokladem optimálního využití celého systému – plynulosti, hospodárnosti a bezpečnosti.
V návaznosti na předchozí a následující kapitoly je úkolem této kapitoly  návrh zapojení organizace, řízení a regulace dopravy do městského systému. V řešení provozu na pozemních komunikacích se nejúčinněji a nejvhodněji projevuje vyvážené spolupůsobení
všech tří prvků ovládání dopravního proudu v konkrétní dopravní situaci. Souhrnně je lze nazvat režim dopravy
Úlohy a působení jednotlivých prvků tohoto režimu dopravy je možno stručně definovat takto:  
-    Organizace dopravy – jde o ovlivňování dopravního proudu z hlediska směrování jeho vedení uzlem nebo územím s cílem optimálního využití kapacity dopravních cest bez ovlivňování a omezování jeho intenzity.
-    Řízení dopravy – jde o ovládání kolizních dopravních proudů v dopravních uzlech, trasách nebo území s cílem maximálního využití kapacity dopravních cest při minimálním omezení intenzity dopravních proudů.
-    Regulace dopravy – jde o ovládání dopravního proudu v dopravních uzlech nebo v území s cílem omezování intenzity vybraných směrů nebo druhů vozidel nebo preference vybraných směrů nebo druhů vozidel.
Pro rozhodnutí o zavedení určitého režimu dopravy v daném území se zpracovávají projektové podklady – dopravně inženýrská dokumentace a to:
-    studie organizace a řízení dopravy, většinou s návrhovým obdobím 3 – 7 let, v nichž se zohlední očekávaný vývoj dopravy zejména z hlediska intenzit dopravních proudů a bezpečnosti provozu; závěry se promítnou do návrhu režimu dopravy na dané síti pozemních komunikací,
-    roční projekty organizace, řízení a regulace dopravy, s návrhovým obdobím jednoho roku, v němž se zohlední jednak postupné etapovité závěry řešení režimu dopravy zpracované v předchozí studii organizace a řízení dopravy a jednak aktuální očekávané dočasné změny v dopravě vyvolané stavební činností v daném území.
Navržené změny a úpravy režimu dopravy se v terénu realizují prostřednictvím buďto operativních návrhů organizace, řízení a regulace dopravy nebo technických projektů, které obsahují v závislosti na rozsahu navržených řešení buďto stavebně technická nebo dopravně inženýrská opatření.
Pro stanovení režimu dopravy obecně platí zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích kde, kromě obecných ustanovení lze místními úpravami, v mezích tohoto zákona, stanovovat místní úpravy tohoto režimu (tedy organizace, řízení a regulace dopravy).
Změny režimu dopravy mohou být dlouhodobého a trvalého charakteru nebo krátkodobého a přechodného charakteru.
K opatřením dlouhodobého a trvalého charakteru patří :
-    organizační uspořádání provozu na pozemních komunikacích vyšších urbanistických celků (např. ZáKoS),
-    opatření směřující k zvýšení homogenity dopravního proudu (omezení jízdy některých vozidel),
-    opatření k ochraně oblastí před vjezdem nebo průjezdem některých vozidel (zóny  zákazu vjezdu),
-    opatření ke omezení kapacity vjezdů do úseků nebo oblastí,
-    preference vybraných vozidel (MHD, zásobování),
-    nasměrování průjezdné dopravy na stanovení trasy,
-    směrování dopravy na záchytná parkoviště
-    režim dopravy v prostoru křižovatek, tras nebo oblastí.

K opatřením krátkodobého a přechodného charakteru patří:
-    opatření ke snížení disproporce mezi intenzitou a kapacitou komunikace nebo uzlu v dopravní špičce,
-    výběr a vyznačení objízdných tras (uzavírky komunikací),
-    opatření v úpravách režimu při nárazových situacích (masové akce, smog).
Organizace dopravy, systémy, technické prvky
K opatřením, která slouží k organizačnímu uspořádání provozu  lze přiřadit především:
-    vymezení systémů hlavních a vedlejších pozemních komunikací v daném území,
-    opatření sloužící k dosažení maximální míry dopravní segregace,
-    zavádění jednosměrného provozu na komunikacích,
-    uplatňování zákazů zastavení a stání na komunikacích
-    oddělování motorové dopravy od nemotoristické,
-    oddělování veřejné osobní dopravy od individuální automobilové
Organizace provozu na síti pozemních komunikací
Přednost jízdy v křižovatkách lze řešit buďto obecným ustanovením zákona č. 361/2000 Sb. „o přednosti vozidla přijíždějícího zprava“ nebo místní úpravou dopravním značením ve smyslu tohoto zákona. Při návrhu  systému hlavních a vedlejších komunikací je třeba vycházet z funkčního významu a dopravnímu zatížení těchto komunikací (ZáKoS). Navrženému systému by měly odpovídat i technické parametry komunikací (počet a šířka jízdních pruhů, kvalita a druh krytu vozovky apod.).
 
Obr. 1. 23.    Schéma změny obousměrného provozu na jednosměrný v křižovatce.
Zavádění jednosměrného provozu na komunikacích může mít více důvodů. Buďto jde o zvýšení kapacity komunikace, zvýšení bezpečnosti nebo získání většího počtu parkovacích míst u komunikací s nižším dopravním významem. Nelze však předpokládat vždy splnění všech uvedených cílů. Úprava má převážně charakter trvalé změny. Výjimečně může jít o dočasné opatření při použití střídavě jednosměrného provozu při vysokých rozdílech intenzit ranní a odpolední špičky. Přednostmi realizace opatření mohou být zjednodušení provozních schémat křižovatek, snížení počtu kolizních bodů, zlepšení možností předjíždění a tím zvýšení bezpečnosti provozu. Nevýhodami mohou být delší trasy pro obsluhu území, u MHD se snižuje přehlednost vedení tras linek pro cestující, v případech vázaných trakcí dochází i k zvyšování pořizovacích i provozních nákladů.

Obr. 2. 14.    Vznik závleku při jednosměrném provozu.

Omezení stání a zastavování vozidel lze uplatnit například na komunikacích s vysokým podílem průjezdné nebo rychlé dopravy pro zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy, pokud na těchto komunikacích nelze zřídit zastavovací nebo parkovací pruhy. Omezení se realizuje umístěním příslušných dopravních značek.
Omezení některých odbočení vozidel v úsecích komunikací lze uplatnit v situacích, kdy se rušivě projevuje dopravní obsluha přilehlých objektů přímo z dané komunikace určené především k průjezdné dopravě (nebo s vysokou intenzitou). Pokud není možno tuto obsluhu řešit z fyzicky oddělených souběžných obslužných pásů (pruhů), může být účelné zakázání levých odbočení nebo otáčení vozidel na dané komunikací.
 
Obr. 2. 15. Možnosti uspořádání provozu při zákazu levých odbočení.

Organizace provozu na křižovatkách
Často se jako velmi rušivý prvek, který snižuje výkonnost křižovatek, působící velmi nepříznivě i na její plynulost a bezpečnost, projevují některé dopravní pohyby. Především se jedná o negativní vliv vozidel odbočujících vlevo, v některých případech to mohou být i vozidla odbočující vpravo. Odbočující vozidla, která v prostoru křižovatky vyčkávají na svůj manévr, omezují a zdržují ostatní provoz a proto je účelné této pohyb zakázat. V tom případě je nutno těmto řidičům určit náhradní trasu a je vhodné ji příslušným informačním značením vyznačit.
Zvyšování homogenity dopravního proudu
Skladba dopravního proudu je jeho důležitou charakteristikou ovlivňující i jeho základní charakteristiky i jejich vzájemné působení. Čím je dopravní proud homogennější, tím vyšších charakteristických hodnot může dosáhnout.
Při vysokém podílu těžkých vozidel je dopravní proud značně nehomogenní. Příčinou nehomogenity jsou značné rozdíly jízdních vlastností, které snižují výkonnost dané komunikace. Negativně se také projevuje přítomnost zejména rozměrných vozidel a dlouhých jízdních souprav, které zhoršují přehlednost dopravní situace. Zvýšení homogenity dopravního proudu lze dosáhnout trvalým nebo časovým omezením jízdy těchto vozidel a sjednocením rychlosti jízdy.
Metody zvyšování homogenity dopravního proudu:
-    trvalé vyloučení pomalých vozidel – je trvale uplatněno obecnou úpravou zákona na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla; na dalších komunikacích lze toto omezení provést užitím příslušných zákazových značek,
-    dočasné vyloučení pomalých nákladních vozidel – je v zásadě opět uplatněno na dálnicích s silnicích pro motorová vozidla obecnou úpravou zákona (pátek – neděle). V některých případech lze podobná omezení provést v obdobích dopravních špiček nebo nárazových akcí. Použitím příslušných zákazových dopravních značek,
-    snížení výrazných rozdílů mezi rychlostmi jízdy jednotlivých vozidel – se v dopravním proudu homogenizuje použitím zákazových dopravních nebo informativních značek .
Zvýšení homogenity provozu na vybraných komunikacích
Rozmanitost složitost stavebního uspořádání dopravního prostoru má významný vliv na homogenitu provozu. Hlavními prostředky, které mají přispět k zvýšení této homogenity a tím i zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu jsou stavebně technická a dopravně organizační opatření. K takovýmto rušivým prvkům patří zejména:
a)    značný počet křižovatek hlavní komunikace s komunikacemi vedlejšími – ten snižuje plynulost provozu na hlavní komunikaci a omezením počtu těchto křižovatek a soustředěním kolizí do méně míst, zvyšujeme plynulost, bezpečnost provozu i kapacitu komunikace; omezení křižovatek lze dosáhnout jak stavebně technickými, tak i organizačními opatřeními.
 
Obr. 2. 16.      Možnost zvýšení homogenity provozu zaslepením křižovatek.

b)    prvkem, který omezuje kvalitu režimu dopravy  jsou také tramvajové zastávky tratí v úrovni vozovky bez nástupních ostrůvků; prostor komunikace mezi obrubníkem a kolejovým pásem se střídavě využívá jako jízdní pruh nebo jako prostor zastávky s rozdílným hodnocením jeho funkce řidiči a cestujícími.; pokud není dimenzování vhodných nástupních ostrůvků možné, je nutno zajistit výrazné a přehledné označení zastávky srozumitelné pro řidiče i cestující.,
c)    na bezpečnost a plynulost provozu na silně dopravně zatížených komunikacích má velmi nepříznivý vliv možnost volného přecházení chodců přes vozovku; Snaha omezit tento jev umístěním příslušných dopravních značek jsou málo účinné, a proto je vhodnější budovat v takových případech zábradlí nebo kombinace obou opatření.
Preference vozidel MHD nebo jiných vybraných skupin vozidel
Jedním ze základních principů při návrhu dopravně-urbanistického řešení sídelních útvarů (měst, obcí) je zajištění nejvyšší možné segregace mezi druhy dopravy. Často není možné vybudování samostatných systémů pozemních komunikací, které umožní horizontální i vertikální segregaci. Rozdílné druhy dopravy využívají většinou danou síť pozemních komunikací společně a dochází k jejich vzájemnému ovlivňování a rušení. Jako účelné se v tomto případě projevuje zvýhodnění určitých druhů dopravy před ostatními.
a)    Vozidla, u nichž má okamžitá rychlost jízdy zásadní vliv na úspěšnost zásahu při záchraně lidských životů, zdraví nebo majetku používají při plnění úkolů zvukových výstražných znamení doplňovaná přerušovanými modrými světly. Jejich preference je v dopravním proudu zajištěna obecným ustanovením zákona č. 361/2000 Sb.
b)    Doprava osob při využívání městskou hromadnou dopravou umožňuje efektivnější využívání pozemních komunikací oproti IAD. Proto je žádoucí zvýhodnit vozidla MHD před ostatními vozidly především na komunikacích s vysokými intenzitami dopravy a období dopravních špiček. Tuto preferenci je možno v mezi-křižovatkových úsecích zajistit vymezení pruhů nebo pásů pro vozidla MHD. Tramvajové tratě by se měly umisťovat přednostně na zvláštní nebo alespoň na samostatné těleso. Problémem je v tomto případě situace, kdy nelze samostatné jízdní pruhy vybudovat ani výjimečně využít tramvajového pásu pro vozidla nekolejové MHD.
c)    Do značné míry snižuje efektivnost využití komunikací i nízká obsazenost osobních vozidel IAD zejména při dojížďce do zaměstnání. Je žádoucí sdružování více osob pro dojížďku do zaměstnání.
 

Řešení dopravní situace v dopravních špičkách

Nerovnoměrné rozložen intenzit dopravy k nerovnoměrnému využívání kapacit komunikací a k vytváření dopravních špiček a sedel. Zhoršení poměru intenzity a kapacity komunikace vede k zhoršení provozních podmínek a případně až k zahlcení dopravního systému (kongesce). Vzniklé disproporce a kongesce lze snížit nebo odstranit snížením intenzity dopravy nebo zvýšením kapacity daných komunikací během dopravní špičky.
Jako vhodná opatření lze použít:
a)    Časové rozmělnění dopravních špiček rozložením přepravních objemů do delšího časového období např. rozložením začátku a konce pracovní doby, školních prázdnin apod..
b)    Odklony dopravních proudů do jiných tras, méně zatížených komunikací. Negativem může být vytvoření kongescí tam, kde nejsou, případně může jít o prodloužení tras.

Někdy se provozní podmínky v dopravních špičkách mohou projevit vzájemně nevyrovnanými intenzitami protisměrných dopravních proudů. V těchto případech lze uplatnit u komunikací s více, než dvěma jízdními pruhy, reverzibilní asymetrické uspořádání provozu, kdy vnější jízdní pruhy mají použití neměnné a vnitřní se střídavě používají podle okamžité potřeby pro jeden nebo druhý jízdní směr. V úsecích mezi křižovatkami u směrově nerozdělených komunikací s více jízdními pruhy lze toto opatření provést bez problémů. Vyznačení  funkce jednotlivých jízdních pruhů lze nejlépe provést pomocí světelných signálů umístěných nad jízdními pruhy. Dočasně lze použít i umístění dopravními kužely nebo vodícími tabulemi.  Obdobně lze pro tuto reverzibilitu použít i dvou souběžných jednosměrných komunikací.
                               
Obr. 2. 17.     Asymetrické reverzibilní využití jízdních pruhů.
 

 

There are currently no posts in this category.