Kapitola II. Posouzení sítě pozemních komunikací z hlediska kapacity (ČÁST 1)

2.1       Zásady rozmístění sítě pozemních komunikací

 

2.1.1        Funkční uspořádání sítě pozemních komunikací ve vztahu k území a z hlediska kapacit a   propustnosti

Rozdělení místních komunikací

Norma ČSN 76 6110 (dále jen norma) dělí místní komunikace podle urbanisticko-dopravní funkce na čtyři funkční skupiny:

A - rychlostní, s funkcí dopravní

B - sběrné, s funkcí dopravně-obslužnou

C - obslužné, s funkcí obslužnou

D - nemotoristické.

Tyto skupiny se v minulosti dále dělily na funkční třídy označené A1, A2, B1, B2, C1, C2, C3, D1, D2, D3. Použití, poloha a požadavky na funkční skupiny jsou v normě uvedeny v tabulce 3-1.

V dalším textu se budeme zabývat  místními komunikacemi převážně pro provoz motorové dopravy. Vybrané místní komunikace funkčních skupin A a B tvoří základní komunikační systém (ZáKoS). Přitom rychlostní komunikace A plní funkci rychlého převedení soustředěných proudů vnitřní a vnější silniční dopravy. Jsou uspořádány jako směrově rozdělený průtah nebo okruh s omezeným přístupem silničního provozu, s mimoúrovňovými křižovatkami napojením na dálnici nebo rychlostní komunikaci. Sběrné komunikace B plní sběrnou funkci tím, že přivádějí dopravu na vnější silniční síť nebo na městské rychlostní komunikace. Jsou hlavním nositelem městské hromadné dopravy v sídelních útvarech. Obslužné komunikace C, D plní obslužnou funkci, zpřístupňují objekty a umožňují jejich přímou obsluhu.

Charakteru funkčních skupin komunikací musí odpovídat nejen návrhové prvky směrového, výškového a šířkového řešení, ale i jejich trasování a vzájemné propojení musí být navržené tak, aby přirozeně plnily tu funkci, ke které jsou určeny. Východiskem úvah o návrhu sítě je její hierarchie. V dopravním systému to znamená, že napojení je provedeno

postupně mezi komunikacemi podle jejich významu, zjednodušeně řečeno pouze mezi dvěma sousedními kategoriemi. Doprava má být takto směrována a vedena z jemné a husté sítě obslužných komunikací na vyšší úroveň sběrných komunikací a dále (v případě větší vzdálenosti zdroje a cíle) na úroveň komunikací rychlostních. Pro obslužné komunikace v každém případě platí, že nemají svým směrovým a šířkovým řešením přitahovat nebo vůbec umožňovat tranzitní dopravu. Významným prostředkem pro dosažení tohoto cíle je i organizace a místní úpravy dopravy.

Funkční uspořádání místních komunikací je v zásadě rozhodující pro návrh jejich kapacity a tím i propustnosti. Komunikace vyšších funkčních skupin (A a vybrané B) musí být situovány  do převažujících  přepravních relací a mimo obytné soubory tak, aby  plnily úlohu  své dopravní funkce a tím i přenášely nejvyšší intenzity dopravy. Pokud tomu tak není,

jedná se především o chybné dopravně-urbanistické řešení územního celku. Základní požadavky kladené na trasování místních komunikací jsou přehledně zpracovány v tabulce 1.

Tab. 2.1 Členění místních komunikací podle struktury osídlení, dopravního významu a vazby na  komunikace ve volné krajině.

Funkční skupina

Charakteristické užití

Poloha v sídelním útvaru

Typické požadavky

A

Rychlostní komunikace v obcích nad 50 tisíc obyvatel, zajišťuje vazbu na vnější síť dálnic a rychlostních silnic

Na hranici vyšších urbanistických útvarů

Vyloučení, případně omezení, přímého styku s okolím

B

Sběrné komunikace obytných útvarů, spojení obcí, průtahy silnic I., II., III. Třídy a vazba na tyto komunikace

Na hranici nižších urbanistických útvarů, nebo mezi nimi

Dopravní význam, částečné omezení přímé obsluhy

C

Obslužné komunikace ve stávající i nové zástavbě; mohou jimi být i průtahy silnic III. Třídy, případně i II. třídy

Mezi zónami obce a uvnitř těchto zón

Umožnění přímé obsluhy všech staveb

 

D

D1

Pěší zóny, obytné zóny

V historických a obchodních centrech obcí, ve stávajících i nově budovaných obytných souborech

Vyloučení nebo přísné omezení přístupu motorové dopravy

D2

Stezky, pruhy a pásy určené cyklistickému provozu, stezky pro chodce, chodníky, průchody, schodiště a ostatní komunikace nepřístupné provozu motorových vozidel, pokud nejsou součástí komunikaci funkčních skupin B a C

neomezená

Vyloučení nebo přísné omezení přístupu motorové dopravy

Obr. 2. 1. Schéma hierarchie sítě místních komunikací.

Obr. 2. 2. Příklad zajištění dopravní obsluhy obytného okrsku.

Obr. 2. 3. Vliv dopravy na vývoj uličního prostoru
a – společný prostor pro všechny uživatele, b – vznik klasické ulice,
c – ulice směrově rozdělená s tramvajovým tělesem, d – přemístění pěších do samostatných tras.
 

Úloha hromadné osobní a individuální automobilové dopravy v obsluze území

V návaznosti na předchozí zásady řešení místních komunikací jsou pro systém hromadné osobní dopravy, pro jeho  kvalitní zajištění jako takového, ať již jde o příměstskou nebo městskou HD, důležité jeho kvalitní infrastruktura a trasování linek.

Základním předpokladem existence či potřeby zavádění hromadné osobní dopravy (HD) v území je:

  • existence optimálního počtu obyvatel (osob) a jejich potřeba se přemisťovat na větší vzdálenosti, než lze přijatelně řešit chůzí,
  •  nedostatek nebo přemíra řešení těchto přemísťovacích potřeb individuální automobilovou dopravou (nedostatky – nízká ekonomická prosperita regionu, nevyhovující dopravní infrastruktura apod.; přemíra – nedostatečná dopravní infrastruktura, nedostatečné parkovací kapacity, dopravní kongesce, překračované přípustné limity negativních vlivů z dopravy na okolí apod.).

Individuální automobilová doprava plní z v současné době hlediska přepravních potřeb obyvatel důležitou, ne-li nejdůležitější úlohu. Na druhé straně její negativní vlivy na okolí vytvářejí problémy, které v řadě případů přesahují možností reálného řešení.

Obecně se tato přepravní potřeba nazývá hybnost (mobilita) osob. Tato hybnost je zajišťována způsoby dopravy – pěší, cyklistickou, individuální automobilovou a hromadnou osobní dopravou. Nejdůležitější pro tvorbu sídel jsou oba posledně jmenované způsoby dopravy.

Zásady projektování místních komunikací

Norma ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací se zabývá zásadami pro projektování místních komunikací v  článku 4 se zdůrazňuje návaznost místních komunikací na urbanistickou strukturu a ostatní infrastruktury: „Při projektování místních komunikací nebo jejich jednotlivých úseků je nutné zajistit komplexní vazbu na celkový urbanistickýnávrh zástavby území, zejména na silniční síť (ZáKoS) a jiné druhy dopravy.“ Naplnit tento logický a jednoznačný požadavek tak, aby komunikace přispívala k životaschopnosti řešeného území je složitým a komplikovaným úkolem, na kterém musí dopravní inženýr spolupracovat s odborníky z jiných oblastí. Životaschopnost území a správné řešení není jednoznačně definovatelné a za různých okolností a v různých společnostech bude uspokojivé řešení odlišné. Dokonce ani spolupráce odborníků nemusí vést k přijatelnému řešení. Jedná se totiž o problematiku uspokojování společenské objednávky, což je obtížné už i kvůli nejednoznačnému a složitému zjišťování převažujících požadavků při respektování požadavků minoritních. U dopravních staveb a u komplexních řešení městských území se většinou jedná o velmi nákladné stavby, které se dotýkají velkého množství lidí a jako takové jsou politickým tématem na lokální úrovni. Jejich financování je schvalováno příslušnými zastupitelskými orgány a na druhé straně dopravně urbanistická řešení mohou být pro politiky i volebním tématem pro oslovení voličů. V každém případě dopravní odborníci nepracují a neprojektují zcela volně bez těchto často komplikovaných vazeb a je dobré, když si uvědomují i tyto limity, které nejsou obsaženy v příslušné normě. Zároveň by měl být městský dopravní inženýr zdrojem nových nápadů a nových řešení, která předkládá k veřejnému posouzení. Rovněž by měl být schopen navrhovat tato řešení podle svých nejlepších vědomostí tak, aby bylo dlouhodobě funkční. Dopravní stavby formují dlouhodobě a často nevratně tvář města a podmiňují jeho strukturu. V této souvislosti se často mluví
o trvalé udržitelnosti; k ní by měl vývoj města a tedy i dopravní struktury směřovat.

Norma stanovuje základní požadavky na místní komunikace, projektant však nemůže očekávat, že s ní vystačí při řešení městského území. Vzhledem k tomu, že městské území má svoji vlastní strukturu dlouhodobě formovanou historickým vývojem, s prostorovými omezeními, není možné často uplatnit všechny normové požadavky. Dobrý projektant musí normové požadavky nejen znát, musí i vědět jak a od čeho jsou odvozeny a jaké následky má jejich nedodržení nebo modifikace.

Ve článcích 4 a 5 se připomíná význam správného začlenění komunikací do funkčních skupin a do typů tak, aby jejich návrhové prvky odpovídaly potřebám města (sídelního útvaru). Jako výchozí údaje pro správný návrh jsou vyjmenovány dopravní funkce (funkční skupiny) a výhledové intenzity dopravních proudů. Správný návrh komunikací však není často ten, který pouze kopíruje trendy vývoje dopravních intenzit, ale měl by aktivně a po důkladné rozvaze sám formovat a ovlivňovat výhledové dopravní intenzity.

Článek 8 popisuje typické místní komunikace: „Ve městech a dalších sídelních útvarech se navrhují místní komunikace s podélným odvodňovacím potrubím a chodníky oddělenými od vozovky zvýšeným obrubníkem nebo dělicím pásem. V pěších a obytných zónách se navrhuje zpravidla řešení povrchu v jedné úrovni s vhodným optickým vyjádřením funkcí jednotlivých ploch. Podle článku 8 se má změna šířkového uspořádání (typu), což je jeden z možných prvků dopravního zklidňování, provádět v prostoru křižovatky.

V městském prostoru se odehrává doprava různých druhů, tím jsou místní komunikace mnohem pestřejší a komplikovanější než silnice. Kvůli jejich správné funkci a bezpečnosti je

 

žádoucí je vhodným způsobem oddělovat. To doporučuje i článek 7 normy. Oddělení (segregace) může být i důležitým prvkem posílení významu a účinnosti systémů veřejné dopravy.

Veřejné dopravě ve městech (městské hromadné dopravě) je věnován článek 11. V něm je formulován požadavek na co největší prostorové oddělení tramvajových tratí, při novostavbách se má navrhovat trať na zvýšeném tramvajovém pásu. To je však možné pouze mimo zástavbu nebo v místech s dostatečnými prostorovými možnostmi. Přitom smyslem veřejné dopravy je propojení obydlených míst (zdrojů dopravy) a městských a místních center (cílů dopravy), které se většinou vyznačují právě nedostatkem prostoru pro dopravní stavby a nejsou tam rozhodně žádoucí prostorové bariéry, které vznikají výraznou segregací veřejné dopravy. Norma připouští „... ve výjimečných případech vedení tramvajových tratí pěšími zónami nebo na jinak dopravně zklidněných komunikacích.“ Ve skutečnosti je posílení veřejné dopravy a její zavedení do prostor dopravního zklidnění podmínkou úspěšného dopravního zklidňování a omezení automobilové dopravy.

V části normy věnované životnímu prostředí (článek 15) odkazuje norma na urbanistické řešení a na územně plánovací dokumentaci. Je pravdou, že plán územního rozvoje města je základním dokumentem pro stanovení funkční skupiny, typu a jiných vlastností komunikace a že jsou v něm zahrnuty aspekty ochrany životního prostředí a tvorby městského prostředí. Konkrétní návrh komunikace pak ale musí být posuzován s ohledem na hlukové emise a emise exhalátů.

Ve složitém městském prostředí s mnoha často protichůdnými funkcemi a požadavky nelze očekávat jednoznačné a jednoduché řešení, prací projektanta je nacházet mezi možnými řešeními optimum odpovídající mnohým kritériím. Zvolená kritéria by měla odpovídat právě společenským preferencím.

Rovněž v článku 15 jsou formulovány požadavky na bezpečnost, požaduje se (zestručněno):

a)        logické, dlouhodobě stabilní dopravní řešení

b)        psychologická jistota na hlavní komunikaci

c)        oddělování jednotlivých druhů doprav

d)        srozumitelná a jednoznačná organizace dopravy

e)        správné dopravní značení

f)          správné osazení bezpečnostních zařízení a účinné odvodnění

g)        v ČSN 73 6110  byl zdůrazněn požadavek respektování bezpečnosti rovněž „v odůvodněných případech i snižováním rychlost, např. zpomalovacími prahy, střídavým parkováním, zvláštním směrovým vedením komunikace apod.“, to dává možnosti pro takzvané zklidňování komunikací.

Odvodnění městských komunikací není možné běžně provádět do příkopů a rigolů jako u silnic a dálnic, používá se tzv. odvodňovací proužek s odtokem do kanalizačních vpustí. Vzniká rozpor mezi prostorovým požadavkem právě pro tento odvodňovací proužek (neměl by být pojížděný, a jízdní pruh by neměl být narušený kanalizačními vpustmi) a stísněnými prostorovými možnostmi ve městě. Kanalizační vpusti případně i kryty šachet umístěných pod vozovkou jsou rovněž častým zdrojem poruch vozovek. Přitom dopravní prostor bývá přirozeně i místem relativně volným pro vedení nejrůznějších technických sítí, které se ve městě nacházejí ve velkém množství. I když z hlediska dopravního je optimem nepřítomnost šachet a sítí a oddělení odvodňovacího systému mimo pojížděné plochy, výsledkem bývá kompromis mezi protichůdnými požadavky.

 

1.1.1        Zásady příčného – geometrického uspořádání místních komunikací

Příčné uspřádání místních komunikací vyjadřuje prostor místní komunikace (viz obr. 27), který slouží provozu vozidel a chodců, popřípadě parkování vozidel a pobytu chodců. Dělí se na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor. V území zastavěném nebo zastavitelném je obvykle vymezen prostorem mezi stavebními čarami, v území nezastavitelném vnějšími okraji místní komunikace.

Příčné uspořádání prostoru místní komunikace musí odpovídat jeho funkci v obci, funkční skupině a požadované výkonnosti a utváří se sestavováním skladebných prvků uvedených v tabulce 3 normy.

Příčné uspořádání prostoru místní komunikace při rekonstrukcích v omezeném prostoru musí vytvořit příznivé podmínky účastníkům provozu v tomto pořadí důležitosti- chodci, veřejná osobní doprava, cyklisté, motorová vozidla (individuální automobilová doprava). Komunikace téže funkční skupiny mohou být navrženy v různém šířkovém uspořádání. Návrh příčného uspořádání prostoru místní komunikace se označuje podle funkční skupiny, podle počtu jízdních pruhů, směrového rozdělení, podle případných dalších pruhů nebo pásů v hlavním dopravním prostoru, šířky prostoru místní komunikace, šířky hlavního dopravního prostoru a podle návrhové rychlosti. Místní komunikace funkční skupiny D se písemným znakem neoznačují. V písemném znaku se neuvádí šířka prostoru místní komunikace a neuvádí se pruhy nebo pásy v přidruženém prostoru.

                                                                                                                                                                      Obr. 2. 4.  Příčné uspořádání dopravního prostoru městských komunikací.

Doprava ve městech je soustředěna do takzvaného dopravního prostoru, jehož příčné uspořádání je zřejmé z obrázku 2.4.

Dopravní prostor je definován jako prostor nad tou částí komunikace, která slouží veřejnému dopravnímu prostoru vozidel a pěších. Dělí se na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor.

Hlavní dopravní prostor je část dopravního prostoru vymezená u místních komunikací šířkou mezi obrubníky, rozšířenou na každé straně o 0,50 m (tzv. bezpečnostní odstup). Do této části hlavního dopravního prostoru se nesmí osazovat ani do něho zasahovat žádná zařízení ani překážky s výjimkou nad-obrubníkových svodidel.

Přidružený prostor je část dopravního prostoru mezi hlavním dopravním prostorem a přilehlou zástavbou.

Přidružený dopravní prostorje část přidruženého prostoru určená pro přímé využívání dopravním provozem, tj. prostor nad přidruženými pásy nebo pruhy anebo chodníky, umístěnými v přidruženém prostoru.

Přidružené pásy pro místní dopravu se navrhují jak v stávající, tak v nové zástavbě podél takových komunikací, z nichž nelze z dopravně organizačních nebo situačních důvodů přímo obsluhovat. Přidružené pásy pro místní dopravu se umisťují zásadně v přidruženém prostoru v těsné blízkosti pásů pro chodce nebo cyklisty.

Autobusový (trolejbusový) pás se v přidruženém dopravním prostoru zřizuje zejména v případech, kdy intenzita dopravy neumožňuje plynulý a bezpečný provoz veřejné osobní dopravy.

             Cyklistický pás se v přidruženém dopravním prostoru navrhuje zejména v případech vysokých intenzit a rychlosti jízdy vozidel v hlavním dopravním prostoru, oddělení od průjezdné dopravy.

Pásy pro chodce se v přidruženém dopravním prostoru zřizují v případech nutnosti zajistit přístup k objektům umístěným podél dopravního prostoru, omezení možností jiného řešení obsluhy těchto objektů nebo bezpečnosti pěší dopravy.

 

1.1.1        Návrhové a skladebné prvky místních komunikací, typy

Návrhové prvky

Návrhové prvky místních komunikací jsou souborně stanoveny v ČSN 73 6110kapitola 9. Hlavními návrhovými prvky jsou – návrhová rychlost, délka rozhledu, osa

v přímé, směrové vedení v obloucích, příčný sklon, podélný sklon, výškové oblouky, výsledný sklon.

Návrhová rychlostnavrhuje se pokud možno jednotná pro ucelený úsek, změna většinou v křižovatkách; výše podle hierarchie funkčních skupin, A nejvyšší, D nejnižší (viz tabulka 6 normy).

Délka rozhledu –navrhuje se pro zastavení na dovolené rychlosti u všech komunikací, rozhledová pole dle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6102 na rychlosti dovolené. Rozhled pro předjíždění na obousměrných dvoupruhových komunikacích dle možností .

Osa v přímé – délka u místních komunikací se neomezuje, u kruhových oblouků nejmenší délky mezipřímých pro vytvoření vzestupnice a rozšíření v oblouku.

Směrové oblouky – navrhují se jako kruhové s přechodnicemi, prosté kruhové, složené, přechodnicové; nejmenší poloměry oblouků závisí na návrhové rychlosti, prostý kruhový oblouk lze navrhnout při R větším než 1 600 m, přechodnice se navrhují ve tvaru klotoidy, její délka se stanovuje bez ohledu na velikost poloměru.

Příčný sklon – je v u komunikací pro vozidla základní hodnotě v přímé i v oblouku nevyžadujícího sklon větší  2,5% (výjimečně 2,0%), střechovitý nebo jednostranný; v obloucích dostředný dle tabulky 11 normy, změna sklonu v obloucích se provádí vzestupnicí; příčný sklon pásů pro chodce v hodnotě 0,5% - 2,0% se sklonem k obrubě.

Podélný sklon – návrh většinou závisí na okolní zástavbě, maximální hodnota 8,33%, minimální hodnota 0,5%, pokud nelze tuto hodnotu dodržet, je nutné zajistit odvodnění úpravou podélného sklonu odvodňovacích proužků; u funkčních skupin C a D lze připustit výjimečně sklon 12,5% (resp. 15%) u krátkých úseků do 200 (50) m.

Výškové oblouky – lomy nivelety se zaoblují parabolickými oblouky, vypuklé i vyduté navrhovat co největší, závisí však na okolní zástavbě; nutno zajistit rozhled pro zastavení, u obousměrných dvoupruhových komunikací funkční skupiny B navrhnout vypuklé oblouky v přechodových úsecích s dovolenou rychlostí jízdy větší než 50 km/h pro možnost předjíždění. Limitní hodnoty jsou uvedeny v tabulkách 13 a 14 normy.

Výsledný sklon– je tvořen podélným a příčným sklonem komunikace, určí se dle vzorce

kde m je výsledný sklon dopravního pásu nebo pruhu, s je podélný sklon komunikace v %, p je příčný sklon pruhu nebo pásu v %. Minimální hodnota výsledného sklonu nesmí být menší než 0,5%.

Skladebné prvky návrhu

Skladebnými prvky pro návrh místní komunikace se použijí z tabulky 3 normy. při návrhu se musí vycházet z funkčních dopravně-urbanistických potřeb jednotlivých komunikací.  U příslušných funkčních skupin se podle návrhových intenzit a dalších aspektů použijí příslušné skladební prvky.

Způsob použití těchto skladebných prvků stanoví kapitoly 7 a 8 normy. Při návrhu příčného uspořádání místní komunikace nejsou přípustné kombinace nejmenších hodnot skladebných prvků a nejsou také přípustné kombinace hodnot nejvyšších s výjimkou odůvodněných případů.

Hlavními skladebnými prvky jsou jízdní pásy a jízdní pruhy, přídatné pruhy, přidružené pruhy, krajnice, dělicí prvky, přidružený prostor a přidružené pruhy/pásy.

Obr.2.5.Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací – I. část.

Pro návrh příčného uspořádání předkládá norma tabulku 3 (viz obr. 28) Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací.. Proti normě ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic zde přibývá jízdní pruh o šířce 3,25 m, nicméně realita je pestřejší než možnosti normy a ve skutečnosti se v městském prostoru vyskytují i jiné šířky. I zde se objevují požadavky na použití menších šířek než v normě uvedených při zklidňování komunikací.

Na to reaguje ČSN 73 6110, kde byla část článku 6 upravena následovně: „V žádném případě se nesmí navrhovat základní šířka jízdního pruhu větší než 3,50 m a menší než 2,75 m (původně 3,00 m). Šířka 2,75 m se může navrhovat pouze v odůvodněných případech na komunikacích funkční skupin C s malou intenzitou dopravy, popř. v úsecích místních komunikací vyhrazených pro osobní vozidla. Šířka jízdního pruhu komunikací navrhovaných pro provizorní vedení dopravy omezenou rychlostí je pro osobní vozidla nejméně 2,25 m a pro nákladní vozidla nejméně 3,25 m.“ Ani to však nelze někdy u městských komunikací dodržet a to ani v případě vysokých dopravních intenzit, jak je patrné z příčného profilu ulice Veveří před budovou Fakulty stavební. Ze zahraničí jsou známy případy záměrného a úspěšného zmenšování šířky jízdních pruhů u vícepruhových komunikací pro účely zklidňování, dokonce i v místech s autobusovou dopravou, která pak využívá dva jízdní pruhy.

Obr. 2. 6. Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací –II. Část

Obr. 2. 7. Skladební prvky šířkového uspořádání místních komunikací –III. část..

Typy příčného uspořádání místních komunikací
V článcích 8 a 9 norma definuje základní typy místních komunikací:
MR -    místní rychlostní
MS -    místní sběrná
MO -    místní obslužná
MOT -    městská obslužná s tramvají vedenou na zvýšeném nebo nezvýšeném pásu
MST -    městská sběrná s tramvají vedenou na zvýšeném pásu
MOK -    místní obslužná s krajnicí (řeší se podle ČSN 73 6101)
Pro ně pak uvádí jejich šířkové uspořádání a rozměry jejich skladebných prvků. Změny v ČSN 73 6110  pak doplňují typy používající šířku jízdního pruhu 2,75 m.

Veřejně přístupné účelové komunikace se navrhují jako místní komunikace obslužné, pokud nejsou navrhovány v rámci stavby průtahu silnice obcí jako budoucí průjezdný úsek silnice obcí, pak se navrhují jako typ příslušné funkční skupiny. Typy s krajnicemi se mohou navrhovat také jako lesní cesty podle ČSN 73 6108 nebo jako lesní cesty podle ČSN 73 6109.
Typy místních komunikací se zpevněnou nebo nezpevněnou krajnicí se navrhují na komunikacích nižšího dopravního významu v okrajových částech obcí; v malých obcích nebo na komunikacích se zemním tělesem omezeným svahy na území bez zástavby.
Typ příčného uspořádání místní komunikace se  nemění v místech lokálního zúžení jízdního pásu nebo pruhu umístěním ochranného ostrůvku nebo vysazené chodníkové plochy zejména v místě přechodu pro chodce nebo v místech pro přecházení.
Typy místních komunikací se čtyřmi jízdními pruhy středního dělicího pásu lze navrhovat pouze u komunikací funkční skupiny B případně C, a to pouze v odůvodněných případech (při rekonstrukcích ve stísněných poměrech). Mohou mít různou šířku jízdních pruhů v jednom směru, širší pruh se navrhuje na vnější straně u přidruženého prostoru.
Pro odvozené typy příčného uspořádání místních komunikací lze typizované příklady příčného uspořádání obměňovat v případě potřeby pouze v mezích skladebných prvků  dle článku 7., tabulky 3 normy a zásad příčného uspořádání uvedených v článku 8.1 normy. Takto navržené typy místních komunikací nemusí být rovněž v šířkovém uspořádání z funkčních důvodů souměrné.
Příklady označení typů místních komunikací písemným znakem jsou uvedeny v tabulce 6 ČSN 73 6110. Vybrané typy jsou uvedeny v obrázcích 30 – 33.

Obr. 2. 8. Typ čtyř-pruhové rychlostní/sběrné místní komunikace v přechodovém úseku mezi dálnicí/rychlostní   silnicí v území nezastavěném a v území zastavěném .  

Obr. 2. 9.Typ čtyř-pruhové rychlostní/sběrné místní komunikace se souběžnými   travnatými pásy a pásy pro chodce v přidruženém prostoru.

Tab. 2. 2. k obr. 2.9.


Obr. 2. 10. Typ dvou-pruhové místní komunikace funkční skupiny B a C směrově nerozdělené s jízdním pruhem pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru nebo přidruženém prostoru (symetrické i nesymetrické).

Tab. 2. 3. Tabulka k obr. 2.10.

Obr. 2. 11. Typy dvou-pruhových obousměrných místních komunikací funkční skupiny C s krajnicemi
a)  v zastavěném území mezi stavbami/oplocením v obci, b) v území nezastavěném na tělese komunikace.

Tab. 2. 4. Tabulka k obr. 2.11.

V článku 8 připouští norma odvozené typy, ale pouze v mezích uvedených skladebných prvků. Výslovně se zakazuje šířka jízdního pruhu větší než 3,50 m a menší než 3,00 m, což znemožňuje účinné využití šířky jízdního pruhu jako zklidňovacího prvku.
Příčné uspořádání může být rovněž modifikováno přídatnými pruhy. Těmi jsou:
-    Řadicí a odbočovací pruhy (podle ČSN 73 6102), které slouží především pro bezpečné a plynulé odbočování na křižovatkách. Rovněž se sem zahrnují jízdní pruhy na průpletových úsecích křižovatek.
-    Připojovací pruhy (podle ČSN 73 6102), které se umísťují na výjezdových paprscích křižovatek a umožňují bezpečné a plynulé připojení vozidel.
-    Pruhy pro pomalá vozidla ve stoupání (podle ČSN 73 6101).
    Při regulaci provozu na městských komunikacích se používají vyhrazené jízdní pruhy a pásy. Běžným prvkem je tramvajový zvýšený nebo pouze částečně zvýšený pás. Obdobou může být vyhrazený jízdní pruh či pás pro jiné druhy veřejné dopravy - pro autobus či trolejbus, případně pro vozidla taxi nebo pro osobní vozidla s plnou obsazeností v těch městech, která se snaží o tzv. „car-pooling“. V příčném řezu mohou být i vyhrazené pruhy či pásy pro cyklistickou dopravu.
    Podle toho, zda se jedná o hlavní dopravní funkci nebo o lokální, přidruženou funkci, umísťují se skladebné prvky v hlavním či přidruženém dopravním prostoru.
Křižovatky, připojování účelových komunikací a sousedních nemovitostí
Křižovatky se navrhují ze skladebných prvků podle ČSN 73 6102, užití užších připojovacích pruhů se připouští. Připojení účelových komunikací ani sousedních nemovitostí na dálnici, silnici nebo místní komunikaci není z hlediska zákona č. 13/97 Sb. a zákona č. 361/2000 Sb. křižovatkou. Z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu je však nutné zajištění takového technického a dopravně- organizačního řešení těchto připojení, aby nedocházelo ke zbytečnému výskytu kolizních situací končících dopravní nehodou. V některých případech totiž kvalita stavebně technického řešení připojované účelové komunikace a intenzita dopravy na ní může vyvolávat u účastníků provozu na pozemních komunikacích oprávněný dojem, že se jedná o významnou pozemní komunikaci s předností v jízdě. Obecná zákonná definice připojování účelových komunikací na ostatní pozemní komunikace není totiž nijak v provozu legálně verifikována.

Křižovatky a připojování účelových komunikací
Při rozhodování o umístění křižovatky (připojení účelové komunikace – dále jen křižovatky) se vychází zejména z těchto hledisek:
-    dodržení maximálních vzdáleností křižovatek přijatelných pro danou funkční skupinu a úroveň kvality dopravy na ní,
-    potřeba převedení dopravních proudů v současných i výhledových intenzitách v požadované kvalitě,
-    dodržení homogenity stavebního uspořádání a zásad organizace provozu křižovatek v daném tahu nadřízené místní komunikace,
-    co nejpřehlednější a jednoduché řešení křižovatky tak, aby provoz na ní byl klidný, plynulý a bezpečný ((včasné informace o cílech, plynulé vedení hlavních směrů),
-    v zájmu zklidňování a bezpečnost provozu ve všech vhodných případech volit řešení typy okružních křižovatek,
-    mimoúrovňové křižovatky volit na místních komunikacích funkční skupiny A, na místních komunikacích funkční skupiny B jen v odůvodněných případech (intenzity dopravy, vhodné terénní podmínky); usilovat o minimalizaci nároků na zábory ploch.
Podle očekávaného výhledového zatížení dopravními proudy, funkčního začlenění, navrženého typu příčného uspořádání komunikace a významu křižujících se komunikací se křižovatky navrhují úrovňové nebo mimoúrovňové -viz tabulka 2 (tabulka 2 normy).
Vzdálenost křižovatek místních komunikací vyplývá tedy z optimálního členění, intenzit dopravy a obsluhy území. Doporučené vzdálenosti udává tabulka 2 (v normě tabulka 2).

Tab. 2. 5.      Vzdálenosti křižovatek na místních komunikacích.

označení komunikace

A - rychlostní

B - sběrné

C - obslužné

uspořádání jízdních pásů

zásadně směrově rozdělené

směrově rozdělené i nerozdělenéa)

směrově nerozdělené

krajnice

nutné

možné

není nutné

zastavovací pruh

-

zřizuje se

zřizuje se

parkovací pruh

-

zřizuje se

zřizuje se

návrhová rychlost km/hb)

běžné podmínky

80 (100)c)

50 (70)

30 – 50

obtížné podmínky

60 (80)c)

40

30

uspořádání křižovatek

mimoúrovňové

úrovňové i mimoúrovňové

úrovňové

nejmenší vzdálenost křiž. v md)

500e)

150f) g)

50

tratě hromadné dopravy

kolejové

v odůvodněných případech h)

bez omezení

bez omezení

nekolejové

možné

bez omezení

bez omezení

a)       Pro čtyř a vícepruhovou komunikaci pouze v odůvodněných případech, při rekonstrukcích a při dovolené rychlosti jízdy nižší a rovné 50 km/h

b)       Obtížné podmínky jsou takové, kde by použití návrhových prvků uvedených pro běžné podmínky vyžadovalo neúměrně zvýšené náklady. Při aplikaci opatření pro regulaci rychlosti jízdy a opatření ve smyslu zvláštních předpisů se požadovaná návrhová rychlost nedodrží (může klesat na komunikacích funkční skupiny B a C až na 40 km/h.

c)       Hodnoty v závorce platí pro  přechodové úseky mezi dálnicí (rychlostní silnicí) a místní rychlostní (nebo sběrnou) komunikací. Navrhují se podle ČSN 73 6101.

d)       Vzdálenost křižovatek se měří od os připojovaných nebo křižujících se komunikací. V odůvodněných případech a při rekonstrukcích může vzdálenost křižovatek klesnout pod uvedené hodnoty. Na komunikacích obslužných nižšího dopravního významu je vzdálenost křižovatek bez omezení. Zásady dle ČSN 73 6102.

e)       Za předpokladu, že jsou dodrženy podmínky pro potřebné délky připojovacích a odbočovacích pruhů a pro směrové dopravní značení.

f)        Platí pro křižovatky úrovňové.

g)       Při vhodné organizaci dopravy a nízkých intenzitách se vzdálenost může snížit až na 70 m.

h)      Jen fyzicky rozdělené.

 

 

 

 

               

There are currently no posts in this category.