Kapitola I. Dopravní urbanismus (ČÁST 2)

1.3.       Dopravní vazby v urbanizovaném území

1.3.1        Vazba mezi bydlištěm a pracovištěm

Základní dopravní vazba u individuální i hromadné osobní dopravy uvnitř měst i ve venkovské struktuře osídlení. V regionálním měřítku je významnou vazbou mezi městem a ven­kovskými sídly v městském regionu (v blízkém okolí města). V rámci sídelní regionální aglomerace vytváří vazbu mezi velkým městem a městy menšími - satelity.

Pro rozsáhlá území s nízkopodlažní bytovou zástavbou je značně problematické efektivní využití hromadné dopravy osob vzhledem k nízké koncentraci obyvatel i omezeným parametrům komunikací.

Dopravní vztah mezi bydlištěm a pracovištěm je hlavní příčinou koncentrace přepravní zátěže do období počátku a konce pracovní doby. V jejím počátku (obvykle ráno) směrem k pracovišti a na konci (obvykle odpoledne) směrem k bydlišti a občanské vybavenosti. Vzniká tak období dopravní špičky. Naopak časový interval mezi obvyklým počátkem a koncem pracovní doby můžeme nazvat obdobím dopravního sedla. Koncentrace počátku pracovní doby u podniků průmyslové výroby, u institucí státní správy, admi­nistrativy a škol může vést k enormním nárokům na kapacitu dopravy. Časového rozložení dopravních špiček, a tím i lepšího využití kapacitních možností dopravy, lze docílit vhodným rozložením ostatních pracovních aktivit do období mimo obvyklé hodiny počátku a konce pracovní doby. Tímto opatřením lze zároveň eliminovat extrémní časo­vě omezené nároky na kapacitu dopravního systému v období koncentrované dopravní špičky. Obecně tento typ dopravních vazeb vyvolává pravidelné přepravní vztahy.

Primární sektorzahrnuje zejména prvovýrobu a surovinovou těžbu, zemědělství a lesnictví. Vyvolává většinou dopravní nároky charakteru mimoměstského, neboť uvedené činnosti bývají lokalizovány do segregované polohy vůči městům. Větší důraz bývá kladen na dopravu nákladní, přepravující suroviny a substráty.

Sekundární sektorzahrnuje především průmyslovou výrobu. Bývá až na výjimky soustředěn ve městech, kde vytváří výrobně - technické zóny, průmyslové obvody, průmyslové okrsky, skupiny nebo jednotlivé závody. Vyvolává velké přepravní nároky zejména ve vnitroměstské a regionální osobní dopravě, přičemž tyto kapacitní nároky bývají koncentrovány do časově vymezených dopravních špiček.Průmyslová výroba klade nároky na kapacitní a druhově rozmanitou nákladní dopravu především uvnitř měst, ale i na dopravu meziměstského charakteru. Ta může být mnohdy limitním faktorem dalšího rozvoje.

Terciární sektorzahrnuje nemateriální sféry - služby, obchod, administrativu, státní a městskou správu, školství, kulturu. Bývá obvykle koncentrován do centrálních oblastí měst. Velký počet pracovních příležitostí v městských centrech a naopak rozložení oblastí bydlení většinou mino jejich centra do okrajových částí, přináší maximální zátěže na dopravu osob a přenos informací - a to obvykle v radiálním (dostředném) směru. Přepravní zátěže bývají v tomto případě koncentrovány směrově nikoliv časově, neboť díky charakteru terciárního sektoru nebývá pracovní doba jasně vymezena. Lze předpokládat, že postupným odlivem

pracovních příležitostí z primárního a sekundárního sektoru do sféry terciární dojde k rozkladu dopravních špiček do širšího časového období, případně k částečnému odstranění rozdílu mezi špičkou a sedlem.

Kvartární sektor zahrnuje zajišťuje rozvoj společnosti, podporuje sektor terciární. Zahrnuje výzkum a vývoj, nadace, sdružení, spolky, politické strany, církve. Počet pracovních příležitostí je nevelký a nároky na přepravu souvisí s místem působnosti. Přepravní zátěže bývají i v tomto případě koncentrovány směrověnikoliv časově, pracovní doba není jasně vymezena.

Kvintérní sektor je zaměřen na problematiku životního prostředí a rovněž zde nároky na nevelkou přepravu jsou koncentrovány směrověnikoliv časově

1.3.2        Vazba k občanské vybavenosti

Základní občanská vybavenost by měla být ve všech případech integrální součástí bydlení. V rámci obytné zóny je vždy determinována vhodnou pěší časovou dostupností. přičemž bývá s výhodou situována na pěší spojnici mezi bydlištěm a stanicí hromadné dopravy. V omezené míře na sebe váže dopravní zásobování zbožím (obchody, služby). Vyšší občanská vybavenost bývá vázána na městská centra, v nichž je soustředěno velké množství nejrůznějších aktivit. Podle významu ji můžeme rozdělit na sektorovou, celoměstskou, nebo dokonce vybavenost s významem regionálním s obvyklým situováním do center měst. Přesun rozhodujícího podílu zaměstnanců ze sekundárního sektoru ve prospěch terciéru způsobuje, že centrum se postupně stává největším pracovištěm.

Tím dochází v osobní ale i nákladní dopravě intenzivně zásobující zbožím, k směrové koncentraci přepravní zátěže, převážně v radiálním (dostředném) směru. Dopravní vazby k vyšší občanské vybavenosti mají podobný charakter jako vazby k terciárnímu zaměstnaneckému sektoru.

Nejvýrazněji se však uplat­ňuje časové rozložení přepravních zátěží do celého dne, včetně večerních a nočních hodin (například kulturní instituce, centra volného času, nebo některé formy zásobování zbožím). Vazba k občanské vybavenosti nejvíce napomáhá k rovnoměrnému časo­vému rozložení přepravních zátěží, přesto se jedná o nepravidelné přepravní vztahy.

V posledních letech dochází k decentralizačním změnám v systému distribuce (supermarkety, nákupní centra mnohdy spojených se službami), umístěnými na okrajích měst u významných komunikací (vjezdy do měst).

1.3.3        Vazba k rekreaci

Má rozdílný charakter, uspokojuje-li denní potřeby obyvatel v zónách bydlení nebo je-li závislá na plochách zeleně a volné krajině. Každodenní rekreace je vázána pěší časovou dostupností. Naproti tomu doprava mířící za rekreací mimo vlastní teritorium města je závislá na individuální a hromadné osobní dopravě. Je charakteristická svou časovou nevyrovnaností a tvorbou časově vymezených, specificky směrově orientovaných dopravních špiček. Příkladně odjezdové a příjezdové komunikace do měst prodělávají zkoušku kapacitních možností v období víkendů, kdy mnoho lidí vyjíždí z města za rekreací na venkov. Dopravní vazby k rekreaci mohou být limitujícím fak­torem rozvoje rekreačních zón (např. horských středisek nebo přímořských letovisek). Ve vazbě s turistickým ruchem tvoří významný podíl v mezinárodní dopravě. Z doprav­ního hlediska se jedná opět o nepravidelné přepravní vztahy.

1.4       Navrhování dopravních systémů

Potřeba metodických postupů v plánování území, zakládání sídel a rozvoji měst  s efektivní dopravou a souvisejících oblastech se prohloubila na přelomu 19. a 20. století.

V Manifestu futuristické architektury (Sant‘Eliou 1914) se objevují řešení, která již zohledňují požadavky moderní dopravy při výstavbě městských celků. Definovány jsou čtyři základní funkce města:

  • bydlení,
  • práce,
  • rekreace (zábava, aktivně trávený volný čas),
  • doprava.

Právě doprava se postupně stávala stále významnějším fenoménem, který do současnosti podstatně ovlivňuje plánování a začleňuje město do regionálního komplexu.

Doprava jako objekt zkoumání a navrhování je přímo ovlivňována ostatními funkčními složkami území, je jimi vyvolána, zároveň je však determinuje ve smyslu omezení i rozvoje. Komplexní přístup k navrhování dopravních systémů zahrnuje širokou škálu nejrůzněji specializovaných analytických a syntetických činností. Uplatnění nacházejí specializace od oborů vědních (přírodní vědy, nauka o materiálech, sociologie, ekonomika, informatika), přes technické disciplíny (dopravní, stavební a strojní inženýrství, energetika, elektrotechnika), až po činnosti uměleckého rázu (urbanismus, architektura, průmyslový design). Díky velkému počtu zainteresovaných oborů není možné v rámci jedné kapi­toly podrobně ani systematicky popsat celý proces navrhování dopravních systémů. Přesto lze vytipovat určitá pravidla, která se v procesu navrhování opakují a jenž mohou znamenat jeho metodický základ.Obecný postup řešení dopravní problematiky by se měl řídit kroky učiněnými v následujícím pořadí:

  • optimalizace funkčního uspořádání města (regionu) s cílem eliminace zbytné  dopravy všech stupňů,
  • návrh a výstavba nových dopravních systémů nebo jejich částí, případně rekonstrukce stávajících dopravních systémů,
  • organizační opatření a řízení dopravy s cílem optimalizace využití stávajících dopravních koridorů a koridorů nově vytvářených,
  • regulace a omezování některých druhů dopravy.

Tvorbě dopravně - urbanistické koncepce systému předchází analýza současného stavu dopravně - urbanistických vazeb, vyhotovená na základě dlouhodobě prováděných dopravních průzkumů. Tato analýza a neustálé sledování vývojových tendencí slouží jako základní materiál pro krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé prognózování vývoje dopravních nároků v území (vývoj tzv. hybnosti obyvatelstva, vývoj nároků na přepravu nákladů). Prognóza vývoje se opírá rovněž o územní plán, který řeší budoucí rozložení urbanistických funkcí v území.

Dále pak o sociologické výzkumy v oblasti stávající i budoucí demografické skladby obyvatelstva. To vše dohromady vytváří obraz o možném rozložení zdrojů a cílů dopravy včetně její intenzity, prognózování dělby přepravní práce. Dělba přepravní práce určuje podíl jednotlivých druhů dopravy na různých směrech a účelech cest.

Soubor veškerých analytických a prognostických údajů tvoří informační základ pro návrh dopravního systému, schopného realizovat veškeré předpokládané přepravní nároky - a to vždy s určitou kapacitní rezervou. Výše uvedené činnosti patří k základním úkolům dopravního inženýrství.

Tvorba dopravně - urbanistické koncepce systému se opírá o řadu kritérií, které je možno vysledovat z dlouhodobého vývoje urbanistických vztahů ve městě. Jejich sledování vždy přinášelo do tvorby postupy opakující se v následujícím pořadí:

  • vytipování důležitých uzlů, které je nutné ve městě či v krajině propojit, protože jsou zdrojem přepravních zátěží, popřípadě umožňují přenášet či rozdělovat dopravní zátěž z jednoho směru do směrů ostatních,
  • výběr nejvýhodnějšího druhu dopravního subsystému v rámci již existujícího dopravního systému, nebo výběr nejvýhodnějšího zcela nového systému, schop­ného nejlépe přenést požadovanou přepravní zátěž v určitém směru, při sou­časném respektování daných urbanistických, územních a technických podmínek.

Struktura dopravních systémů:

a - dopravní sítě tvořené, liniemi (železniční trať, silnice atp.),uzly (nádraží, silniční křižovatka atp.),

b - linie a uzly tvoří dohromady tzv. „dopravní cestu" obsahují tavební objekty (těleso železniční tratě, nádraží atp.), provozní soubory (strojní, technologické a energetické zařízení, u železniční trati  např. kolejový svršek, zabezpečovací zařízení, trakční vedení, měnírny proudu atp.),

c - organizace (řízení a regulace dopravy vzhledem k času a místu),

d - dopravních prostředků (auto, autobus, vlak, letadlo, loď atd.).

1.1.1         Poloha tras dopravy v obsluhovaném území

Poloha zdroje - aktivity vyvolávající přepravní nároky a poloha cíle - aktivity přijímající přepravní nárok, určují dělení dopravy.

tranzitní zdroj i cíl dopravy jsou mimo dané území:

objízdná - trasa neprochází daným územím

průjezdná - trasa prochází daným územím

vnějšízdroj je uvnitř a cíl mimo dané území, nebo naopak:

  • cílová - v daném území je cíl dopravy
  • zdrojová – v daném území je zdroj dopravy
  • vnitřnízdroj i cíl dopravy jsou situovány uvnitř daného území.

Při návrhu, korekci nebo dobudování komunikačního skeletu v urbanizovaném území je nutno vycházet z řady z  urbanistického a  architektonického řešení zástavby, zejména v historických centrech respektovat založenou půdorysnou kompozici, výškové hladiny objektů, záborů pozemků, potřebných dopravních vazeb a vlivu dopravy na životní prostředí.

Komunikace, tvořící osy zástavby jsou řešeny v souladu s obdobím životnosti přilehlé zástavby, tzn. 80 – 100 let.

V malých obcích, ležících na hlavní komunikaci, tvoří tranzitní doprava až 99 % podíl z celkové dopravní zátěže. Pouze 1% této dopravy mívá v obci svůj zdroj nebo cíl.

Vzhledem k danému území mohou mít dopravní trasy následující orientaci:

radiální – trasy směřují od okraje území do jeho středu ve směru poloměru (rádiusu), kde    v centru nebo jeho blízkosti dochází k jejich křížení

 výhody     - časově i prostorově nejrychlejší přístup do centra

 nevýhody - přes centrum projíždí veškerá i tranzitní doprava

                 - negativní vlivy z dopravy jsou koncentrovány v centru

diametrální - směřuje od okraje území, přes centrum do okrajové většinou protilehlé             situované oblasti (vpravo od centra odsunutý diametrální)

výhody     - časově i prostorově nejrychlejší přístup do centra

nevýhody  - přes centrum projíždí veškerá i tranzitní doprava (viz předchozí)

                 - negativní vlivy z dopravy jsou koncentrovány v centru

tangenciální -spojuje dvě nebo více většinou okrajové oblasti mimo centrum území - spojnice mezi těmito oblastmi tvoří k centru tangentu

 

výhody      - negativní vlivy z dopravy zasáhnou pouze okraj zástavby, tranzit neprojíždí      

                    centrem města

nevýhody - tento model uspořádání dopravy vzhledem k zástavbě se vyskytuje zřídka

                - obtížnější přístup do centra

okružní - pouze okružní komunikace je teoretickým východiskem - vede v kruhové nebo částečně kruhové dráze, většinou kolem centrální oblasti či kolem širšího území - může vzniknout i propojením tangenciálních úseků

radiálně okružní- komunikační okruh chrání centrum města před průjezdy vozidel (tranzitní  dopravou)

výhody     - radiálně okružní systém komunikací umožní rychlý přístup k širší oblasti centra,    okruh chrání centrum před tranzitem nebo dopravou, směřující do protilehlé části města

                  - v souladu s rozvojem města je možno realizovat další okruhy nebo jejich části

nevýhody - v úsecích radiál mezi okruhem a centrem je nutno potlačit dopravní funkci      stavebními nebodopravně inženýrskými opatřeními, které zamezí průjezdům centra (zúžení, odsun větve křižovatky mimo osu radiály, vedoucí z okraje města

roštový    - snadné vytyčování pravidelných ploch zástavby plánovaných měst (lokátoři)

výhody     - snadné řízení dopravy např. světelným signalizačním zařízením (obdobné vzdálenosti křižovatek, možnost zjednosměrnění aj.),

nevýhody -v případě významné dopravní vazby v diagonálních směrech narůstá délka      průjezdu a čas potřebný k jeho realizaci; v případě výstavby diagonálních propojení vznikají křižovatky s 5-6 zaústěnými komunikace, z čehož vznikají problémy jejich řízení, stavebného uspořádání a další.

1.4.2        Možnosti vyloučení dopravy z daného území

Základním předpokladem úspěšného řešení dopravních problémů v daném území je možnost eliminace takových dopravních nároků, které nejsou v území nezbytné.

Zbytná doprava 1. Stupně

Nemá v daném území ani svůj zdroj ani cíl. Jedná se tedy o dopravu tranzitní -průjezdnou. Lze ji vyloučit změnou trasy - vytvořením podmínek pro převedení z dopravy tranzitní průjezdné na objízdnou. V praxi se jedná o výstavbu komunikačních a drážních „obchvatů" nebo okruhů mimo chráněná území.

Zbytná doprava 2. Stupně

Má v daném území svůj zdroj nebo cíl, který však díky svému nevhodnému situování vyvolává nežádoucí dopravní vztahy. Praktickým příkladem může být nevhodně umístěný průmyslový závod, kladoucí svou polohou v centru města nepřijatelné požadavky na nákladní dopravu. Dopravní komplikace mohou nastat rovněž v případě, je-li továrna a její skladové zázemí umístěno ve dvou různých lokalitách, nebo vznikne-li disproporce v území soustředěním bydlení do lokality s nedostatečným počtem pracovních příleži­tostí. Vyloučení zbytné dopravy 2. stupně spočívá ve vytváření vhodného a harmo­nického urbanistického rozložení jednotlivých funkčních složek v území.

Zbytná doprava 3. stupně

Má v uvažovaném území vhodně umístěný zdroj nebo cíl, avšak cíle je z hlediska území dosaženo nevhodným dopravním prostředkem. Dochází například k nevhodnému zatížení silnic a dálnic těžkou nákladní kamionovou dopravou, přestože není plně využita kapacita železnic. Taktéž nedostatečná nabídka kapacity MHD zapříčiňuje neúnosné dopravní zatížení městských center množstvím osobních automobilů. Ojediněle může řešení tohoto problému spočívat v přímém zákazu (například vjezdu osobních aut do centra měst).

Vhodnějším řešením bývá vytvoření takových podmínek, kdy sám cestující nebo dopravce nákladu začne využívat vhodný dopravní prostředek z důvodu, že je to pro něj výhodné. V centru města toho lze dosáhnout například kombinací záměrného zkomplikování průjezdu dotčeným územím a progresivního poplatku za parkování (umělého navyšování ceny parkovného). Současně s těmito opatřeními je však nutné poskytnout stejně nebo více atraktivní prostředek hromadné dopravy umožňující dobrou dostupnost cílového území, nabízející rychlost, krátký interval a celkový komfort. Jedním ze strategických cílů urbanismu a územního plánování bývá vhodné rozdělení přepravních zátěží mezi dopravou individuální a hromadnou a vytváření výhodných podmínek, umožňujících realizaci dopravních vazeb ekologicky a urbanisticky vhodným dopravním prostředkem.

1.4.3        Předpokládaný vývoj dopravy ve městech

Růst přepravní kapacity je důsledkem dlouhodobého trendu migrace obyvatel z vesnického prostředí do městských aglomerací. Vysoký přírůstek městského obyvatelstva představuje velkou koncentraci zdrojů ve městech a následné prohlubování nerovnosti v bohatství mezi městy a venkovem. Zvyšující se podíl městského obyvatelstva však s sebou přináší navíc také sociální, hospodářské a ekologické problémy. Přepravní požadavky jsou také ovlivněny typem území a jeho osídlení v oblasti přiléhajícímu k sídelnímu útvaru a současně úrovní jeho hospodářského rozvoje, tedy typem spádové oblasti - regionu.

Teprve čas ukáže, zda obyvatelé takového města budou mít možnost žít v urbánním prostředí bez známých problémů dopravních systémů měst, jako jsou kongesce, ekologická zátěž (hluk a emise) od dopravy, vibrace, kvalitní veřejná doprava (dostatečná kapacita, čistota, přesnost), možnost zaparkování automobilu docházkové vzdálenosti, možnost získání přesných dopravních informací apod.

Klíčovým faktorem spokojenosti obyvatel města a jeho regionu je dopravní dostupnost zaměstnání, vzdělávacích center, obchodních center a dalších služeb. I když internetové napojení domácností umožnilo pracovat z domu, tento způsob zatím nemá zásadní vliv na snižování potřeb na každodenní přepravu zaměstnanců do jejich zaměstnání.

Převážná část přepravy cestujících ve vyspělých zemích připadá na automobilovou dopravu (průměrně 76 %, ve Spojených státech dokonce 87 %). V posledních letech se začínají prosazovat další druhy veřejné dopravy osob, zejména vysokorychlostní železnice v oblasti meziměstské dopravy nebo systémy regionálních dopravních systémů (např. systém BART v oblasti sanfranciského zálivu a příklady integrovaných systémů veřejné dopravy v ČR, resp. v Evropě). Podíl těchto druhů dopravy zdaleka nedosahuje takových hodnot, které by mohly mít vliv na omezení používání IAD  a na snižování kongescí ve městech při dojížďce za prací a do škol.

Na rozsah využívání individuální automobilové dopravy (IAD) má vliv úroveň rozvoje ostatních dopravních systémů. Pokud jsou tyto systémy rozvinuty, existuje větší ochota k cestování na střední vzdálenosti autobusovou, železniční nebo leteckou dopravou. Pokud je použita veřejná doprava osob místo osobního vozidla, pak toto rozhodnutí má vliv na snížení úrovně poptávky po IAD a k omezování stupně tvoření kongescí. Tam, kde tato alternativa není, je cestující nucen od počátku cesty (zdroje) až po její cíl používat vozidlo IAD, a to znamená také používání vozidla v místech zdroje a cíle cesty, což jsou většinou města.

Negativní důsledky zvyšujícího se počtu používání spalovacích motorů v automobilech má značný negativní vliv na životní prostředí a na hluk způsobovaný dopravou. Je proto nutné se poohlédnout po dalších možnostech v oblasti pohonných jednotek silničních vozidel, které by byly schopny minimalizovat negativní důsledky provozu.

Doprava je jediným hospodářským sektorem Evropy, ve kterém se nedaří snižovat emise skleníkových plynů. Modernizace klasických benzinových a naftových motorů nestačí vyvážit nárůsty intenzit dopravy resp. nárůsty emisí oxidu uhličitého. Trpí městské aglomerace, které se potýkají s vysokými koncentracemi jemných pevných částic, oxidů dusíku a aromatických uhlovodíků, které mají přímý negativní vliv na zdravotní stav obyvatelstva. Jeden z klíčových záměrů, který prosazuje Evropská komise, je náhrada benzínu a nafty alternativními palivy. Cílem je nahradit 20 % konvenčních paliv. Polovinu má tvořit zemní plyn, třetinu biopaliva a zbytek je optimisticky rezervován pro vodík.

Strategie trvale udržitelné mobility bude vyžadovat kombinaci opatření:

  • kvalitní plánovaní využití území a ekonomického rozvoje na místní, regionální, národní a nadnárodní úrovni,
  • lepší plánování, řízení a provozování dopravních systémů a zařízení, zařazení nákladů na dopravní politiku (výstavbu, řízení aj.) a životní prostředí do investičních politik a rozhodování,
  • rozvoj veřejné dopravy a zlepšení její konkurenceschopnosti,
  • technická zlepšení vozidel a pohonných hmot, podpora užívání alternativních pohonů, citlivějších k životnímu prostředí,
  • podpora  racionálnějšího využívání individuální dopravy, zohledňující životní prostředí,
  • podpora změny v dopravních předpisech, vzdělávání a návycích účastníků provozu

 

There are currently no posts in this category.