Kapitola I. Dopravní urbanismus (ČÁST 1)

1.1       Vývoj osídlení a měst a jejich komunikačních soustav

Počátky struktury sídel na území středoevropského prostoru je možno datovat pouze orientačně - do doby před 4 000 let. Základy k městskému osídlení byly položeny přibližně před 3 000 let v podobě soustavy hradišť a výšinných sídlišť, která vytvořila první městské formy sídel. Rozvoj se odehrával především v příznivých klimatických a terénních podmínkách v krajině, umožňující lov, pěstování plodin, se zdrojem vody případně dalšími externalitami, zvýhodňujícími vybrané místo.

Doprava mezi osadami (sídly, městy) byla uskutečňována vodními toky (po moři), stezkami a cestami pro potahovou dopravu, které byly později zpevňovány, a tak byly sjízdné celoročně. Význam dopravních cest rostl s rozvojem společnosti – zvyšoval se počet obyvatel, měnily se pracovní postupy), a specializací výroby.

Možnost realizace dopravních vazeb byla nezbytná z hlediska prosazení správy širšího území jako ekonomického zdroje, který zahrnoval zemědělskou půdou, přírodní zdroj a technická zařízení. Přesuny vojsk sloužily k prosazení zájmů majitelů panství či celých zemí a jejich rychlost byla vždy podstatným prvkem silové politiky. Např. v Římské říši mohli silnic využívat jen armády a poslové.

Neméně významné bylo využití dopravních cest k ekonomickým účelům směně a prodeji zboží (jantarové, solné, hedvábné stezky). Je možné zmínit i stezky poutní, jejichž absolvování znamenalo splnit požadavky náboženské. Poutníci byli v neposlední řadě významnými nebo i jedinými nositeli informací.

Počátky uspořádání přirozeně vzniklých (rostlých) osad a měst byly zpočátku většinou živelné znamenalo vždy právo vybudovat hradby, určitým stupněm samosprávy a jurisdikce. Města se vyvíjela jako střediska obchodu, správy a obrany. Městské osídlení navázalo zprvu na soustavu hradišť a hradů, která se vyvinula během prvního tisíciletí.Rozvoj se řídil mj. právem konat trhy, vařením piva ve vymezeném okolí a dalšími.

Nedostatek ploch původní „jádrové osady“ vynucoval dodržovat při výstavbě nových domů určitý úsporný řád. Řazením objektů do více či méně pravidelných a rovných řad byla  zajištěna přístupnost budov. Z dnešního hlediska nedostatečné šířky ulic (vozovek) vyplývaly z nedostatku ploch jádrové osady, provozu na ulicích (pěší, jezdec, výjimečně povoz) v neposlední řadě i z obranných důvodů. Jejich snadné zatarasení, křivolaké trasy a možnost nájezdníků postupovat po jednom zvyšovaly šance osadníků na přežití.

Obr. 1. 1. Přirozeně vzniklé (rostlé) město – Olomouc.

Půdorysy vznikajících osad (měst) a tím také sítě komunikací byla velmi nepravidelné. Pouze významnější komunikace z okolí osad směřovaly k branám a odtud k hlavnímu tržišti, později náměstí (radiály). Z historického hlediska je možno radiální systém komunikací  považovat za nejstarší u rostlých měst.

Doprava ve městech je vyvolávána tím, že jednotlivé funkce města (území) jsou umístěny prostorově na různých místech tohoto území. Svými dynamickými vlastnostmi doprava zpětně ovlivňuje růst města.

Až do 19. století se mění půdorysová struktura jen výjimečně, mění se však zvolna prostorové měřítko a obraz města. Při dalším plošném rozvoji městské hradby ztratily svůj obranný význam a byly zbourány, příkopy zasypány a takto získaná plocha byla využita pro další výstavbu, založení parků nebo pro zřízení okružních komunikací, odlehčující dopravu

v centrech měst. Okružní komunikace s radiálami vytvořily radiálně okružní systém např. ve Vídni (Ring), Moskvě, neúplné okruhy pak např. Staroměstský polokruh v Praze.

Obr. 1. 2.      Radiálně okružní systémy – Vídeň, Praha, Moskva.

Plánovaná (pravidelná) města byla zakládána na volných plochách již ve starověku v Řecku, v římských koloniích, z ještě starších je možno uvést např. Babylon. V další etapě to bylo ve středověku, kdy byla zřízena funkce lokátora (Přemyslovská urbanizace) a následně s nástupem průmyslové revoluce se od konce 18. století.

Obr. 1. 3.    Plánovitě vzniklé město – České Budějovice.

Vyznačují se i pravidelným půdorysným uspořádáním z jednoduše vytýčitelných obrazců (obdélník, čtverec aj.), což umožnilo vznik pravidelné (pravoúhlé) síti komunikací např. roštové (šachovnicové) soustavy. U velkých průmyslových měst byly založeny i nové městské čtvrti; současně vzniká i typ městského nájemného domu a živelně vznikají nebo výjimečně jsou zakládány první dělnické kolonie v průmyslo­vých oblastech.

Přeměnaměstpostupnou přestavbou probíhá během celého jejich vývoje nepřetržitě jako důsledek častých válečných a živelních pohrom nebo zásahů z důvodů hospodářského rozvoje či reprezenta­ce. Až do 19. stol. se mění půdorysová struktura jen výjimečně, mění se vsak zvolna prostorové měřítko a obraz města.

S rozvojem prvních manufaktur se vyvinula první průmyslová centra, která podstatně změnila strukturu města, a to jednak rozvo­jem průmyslových území situovaných u zdrojů energie a surovin (voda, rudy, paliva), jednak dělnických obytných čtvrti.

S nástupem průmyslové revoluce se od konce 18. století rozviji zeměměřičské plánováni měst ať nově zakládaných, zejména státem, nebo rozšiřovaných resp. upravovaných, zejména v souvislosti s ru­šením městského opevněni. Klasicistní založeni lázeňských měst a přetvářeni hradebních okruhů při rušení hradeb, zejména v 1.polovině 19. století, jsou svázány s krajinářskými úpravami a oboha­cuji město o nový prvek reprezentačních prostorů a veřejné zeleně. U velkých průmyslových měst byly založeny i nové městské čtvrti; současně vzniká i typ městského nájemného domu a živelně vznikají nebo výjimečně jsou zakládány první dělnické kolonie v průmyslo­vých oblastech.

V polovině 19. století dochází k rozhodu­jícím, vzájemně podmíněným společenským změnám: pod vlivem rozvoje výrobních sil došlo s postupujíc! průmyslovou revoluci ke zrušeni nevolnictví, k dovršeni buržoasní revoluce v roce 1848, k rozpadu feudálního zřízeni a ustaveni nové správní soustavy v roce 1850, která územně vyjádřila uvedené změny a měla přímý vliv na nové utvářeni a rozvoj sídelní struktury.

Důsledkem průmyslová revoluce a rozvoje hospodářství bylo rozrušeni historicky vzniklé sídelní sítě spojené s rozvojem nových těžišť osídleni jako center průmyslové výroby, která se vyvíjela na bázi:

  • hospodářských a správních center,
  • venkovských sídel, kde se zakládal a rozvíjel převážně potravinář­ský průmysl a z nichž se mnohá stala základem dalších měst,
  • sídel na dopravních cestách, zejména na křižovatkách železničních tratí,
  • největších výrobních center oblasti těžby surovin, kde vznikaly zárodky dnešních aglomerací.

 

1.1.1        Historický vývoj osídlení a sídel v Čechách

Politický vývoj se postupně soustřeďuje na Pražském hradě, jehož podhradí se v 10. stol. vyvíjí ve výrobní a obchodní centrum. V první polovině 11. stol. byla Morava spojena s Čechami a založena nová správní organizace s novými hrady.

Záměrná urbanizace českých zemí za feudalismu probíhala od 13. století vytvářením v podstatě stabilní a rovnoměrně rozložené sítě městského osídlení zakládáním nových a posilováním starých měst a vyvrcholila evropským posláním Prahy v koncepci Karla IV.

V osídlení země se vyvinula síť správních center, jimiž byly privilegovaná města královská, resp. knížecí a sídla správy feudál­ních panství a statků. Nejvyšší krajská správa, sídlící nejprve na hradech, přešla na blízká města. Tak byla vytvořena síť hlavních a nejstarších tradičních center: v Čechách to bývalo cca 15 měst, na Moravě 5, ve Slezsku 2. Nižší správní centra naproti tomu neměla zcela ustálenou lokalizaci.

Zásadní změnu v rozložení obyvatel přinesla třicetiletá válka. Vedla k vylidnění hornických protestantských měst, k opuštění 1/3 usedlostí, města pozbyla 3/4 i 4/5 obyvatel.

Hlavní dopravní trasy, které můžeme sledovat od 10. století, se staly privilegovanými cestami v 16. století a v mnohých směrech je přejaly i císařské silníce 18. století budované již jako plánovaná síť, která sestala součástí i nynější komunikační sítě. Tato základní síť cest byla přebudována ve 2. polovině 18. století v síť státních silnic, dokončených v podstatě do poloviny 19. století. Od roku 1839 se započalo s výstavbou drah parní železnice, dobudovaných v zásadě do konce 19. stol.

Města se vyvíjela jako střediska obchodu, správy a obrany. Městské osídlení navázalo zprvu na soustavu hradišť a hradů, která se vyvinula během prvního tisíciletí. Ve 12. a 13. století se utváří o ve 13. a 14. století se stabilizuje a právně potvrzuje síť městských sídel. Vývoj růstu sítě měst byl ukončen v 16. století, kdy hustota měst v českých zemích patřila k nejvyšším v Evropě.

Po všeobecné středověké a místně omezené renesanční etapě přestává v podstatě plánovité zakládání městských sídel. V 17. a 18. století je nahrazují jen dílčí úpravy převážně reprezentačního rázu. Jsou to obvykle osové dispozice s dominantami, vázané na přírodní prvky v krajině.

Města politicky a vojensky významná byla obehnána až do 1. poloviny 19. století opevněním, které oddělovalo původní jádro města od jeho postupné narůstajících předměstí vně opevnění.

V českých zemích došlo k průmyslové revoluci počátkem 19. století a byla dovršena v období konjunktury v 60. a 70. letech 19. století. Hlavni průmyslová centra se rozvinula v Praze, Brně a Liberci a v uhelných pánvích na Ostravsku, v Podkrušnohoří, na Kladensku a Plzeňsku, kde se soustředil především těžký průmysl. Do těchto center se rychle soustřeďovalo obyvatelstvo, takže již v roce 1869 dosáhla hustota obyvatelstva na Kladensku až 222 obyv./km2, což byla dvojnásobná hustota proti průměru českých zemi.

České země patřily kolem roku 1910 svým podílem 40 % ekonomicky činného obyvatelstva v průmyslu k nejvyspělejším zemím v Evropě vůbec. Pozoruhodný byl však značný nesoulad mezi rozvojem indus­trializace a urbanizace, který se dodnes v ČSR odráží zvláště v malém podílu velkých měst v osídleni.

Zvětšení průmyslového potenciálu v českém vnitrozemí se poprvní světové válce v územním rozložení průmyslu téměř neprojevilo. Průmyslová kapacita českých zemí však ztratila čtyři pětiny svého hospodářského zázemí v monarchii. Vzrostla především střediska správy, jako hlavni město státu (zejména přivtělením mést na periferii Prahy) a Brno. Růst středních a menších mést byl až na výjimky (Zlín, Hradec Králové) nevýrazný, některá města ve svém růstu stagnovala.

Rozmach průmyslu a jeho důsledky v osídleni vedly postupně ke vzniku nových typů městských sídel a k jejich silné diferenciaci od starých měst. Města v rozvinutých průmyslových, zejména těžebních uhelných oblastech se spojuji s okolními obcemi a vytvářejí průmys­lové aglomerace s vysokou hustotou obyvatel, s krajné znehodnoce­ným životním prostředím a s degradaci estetických a přírodních hodnot.

Obr. 1. 4.      Havířov – město založené ve 2. polovině 20. století (výřez z územního plánu města).

1.1.2        Historický vývoj osídlení a sídel ve světě

Mimo evropský kontinent došlo k podstatným změnám v rozmístění a struktuře sídel v souvislosti s objevitelskými výpravami, uskutečněnými mořeplavci v novověku. Nové osady a později města jsou zakládány v duchu znalostí stavitelství a architektury tehdejší doby s pozdějším využitím místních vlivů (podnebí, přírody), znalostí místních obyvatel (kultura, náboženství). V těchto zemích můžeme hovořit o koloniální architektuře.

Obecně jsou znaky urbanistického rozvoje městského osídlení a jeho rozvoje závislé na:

  • společenské dělbě práce, skladování přebytků zemědělské výroby, prodeji,
  • osamostatnění řemesel (umístění z hlediska obranného a dopravního,
  • koncentraci obyvatel (obrana, křižovatky cest – obchod aj.),
  • produkci potravin (město přestává být soběstačné – dovoz),
  • vnější dopravní síti.

V přístavních městech u pobřeží moře nebo u řek měl rozvoj komunikací přirozený vějířovitý (Kostroma) nebo hvězdicovitý tvar (bulváry Paříže). Zde měl význam i názor prefekta, který sledoval možnost potlačení dalších revolucí dělostřeleckou palbou z jednoho místa do více ulic.

Obr. 1. 5. Vějířovitý tvar komunikační sítě – Kostroma.

Obr. 1. 6.  Hvězdicovitý tvar komunikační sítě – Paříž.

Snadné vytýčení šachovnicového uspořádání zástavby a její dopravní obsluhy umožňovalo rychlý růst měst na severoamerickém kontinentu. Výrazným příkladem je New York, kde jedinou diagonálou Manhattanu je Brodway s dochovaným směrem spojujícím původní osadu NPlánovitě založená nová hlavní města mají i odpovídajícím způsobem plánovanou i síť městských komunikací.ew Amsterodam s vnitrozemím.

Obr. 1. 7. Šachovnicový tvar komunikační sítě – New York.

Plánovitě založená nová hlavní města mají i odpovídajícím způsobem plánovanou i síť městských komunikací.

Obr. 1. 8.  Hvězdicový tvar komunikační sítě – Washington (více „sektorových“ center).

Obr. 1. 9. Komunikační síť ve tvaru letícího ptáka – Brazília.

Obr. 1. 10. Mnohoúhelníková síť komunikací – Ankara.

Tato města mají společný prvek páteřní komunikaci, na niž se napojují zdvojené hlavní komunikace. Prostor mezi páteřní a těmito zdvojenými komunikacemi nahrazuje centrální náměstí.

V mnoha nově budovaných sídlech či satelitech větších měst se objevují zcela nepravidelný systém komunikací, které obsluhují rovněž nepravidelný půdorys zástavby. Tvar sítě komunikací je často dán členitostí terénu.

Na přelomu 19. a 20. století jsou zpracovávány první regulační plány měst, zprvu dílčí, postupně souhrnné pro celé území města, včetně jeho rozšířeni na nové plochy. Později se již rozvíjí urbanistické plánování podporo­vané teorií, na jejichž základě vznikají v některých velkých městech první realizace.

1.1.3        Urbanizace

Urbanizací tedy rozumíme stěhování obyvatelstva z venkovských oblastí do měst a velkoměst za lepšími životními podmínkami, jako je širší spektrum pracovních příležitostí, lepší služby, zdravotnictví, vzdělání – obecně vyšší životní úrovní. Možnosti stěhování předchází zvýšení produktivity zemědělství, směna či prodej přebytků (tržiště) a schopnost jejich dopravy.

Urbanizace mimo primární  proces obsahuje tzv. "skrytou" nebo "nepřímou" urbanizaci, která je definována jako soubor procesů působení městského způsobu života na venkovské obyvatelstvo.

Obr. 1. 11. Město Erbil v severním Iráku je jedním z nejstarších nepřetržitě obývaných míst.

Historická města vznikala v místech výhodných přírodních a obranných podmínek a rychleji se rozvíjela v místech trhů, obchodů, průmyslové výroby často spojené s přírodními zdroji.

Proces urbanizace probíhal v městech, existujících už od zakládání struktury osídlení, trend migrace venkovského obyvatelstva do měst se s postupem vývoje stále zrychloval. Podle odhadu žilo v roce 1800 v městských oblastech 2,4 % světového obyvatelstva, v roce 1900 už 9,2 % a v roce 2000 kolem 50 % populace světa.

Koncem 20. století nedocházelo k největšímu růstů městského obyvatelstva ve vyspělých zemích, ale v zemích předindustriálních, jejichž ekonomika převážně závisela na zemědělství. Rychlost migrace obyvatel venkovských oblastí Latinské Ameriky, Asie a Afriky do měst převyšuje rychlost přesídlení v Evropě v 19. století.

Velmi rychlý růst měst vytváří mnoho problémů – přelidnění, hustota a kvalita zástavby, hygienické problémy, sociální nespokojenost při soužití nových a původních obyvatel. Zejména v rozvojových zemích je řešení problémů chudinských čtvrtí (slamů) nad možnosti měst a jejich rozpočtů.

Obr. 1. 12. Kalkata tvoří městskou aglomeraci délky 65 km s cca 12 mil. obyvatel – třetina z nich žije v chudinských čtvrtích.

Rozsah či poloha čtvrtí chudých vede obyvatelstvo měst k vysídlení do příměstských lokalit nebo blízkých venkovských oblastí, odkud denně dojíždějí do zaměstnání. Tento přesun redukuje počty obyvatel města, ale také snižuje příjmy, které městské úřady potřebují k provozování svých služeb a naopak narůstají potřeby v oblasti dopravy (nároky na hromadnou dopravu, v případě využívání individuální automobilové dopravy na kapacity komunikací, křižovatek, parkoviště a další zařízení).

Obr. 1. 13. Rozšiřování Velkého Londýna se zastavilo zavedením „zeleného pásu“ (1944).

Obr. 1. 14. Předměstská obytná zástavba Londýna, odkud lidé dojíždějí za prací.

Do procesu urbanizace významně zasáhla doprava vývojem dopravních prostředků a dopravních cest. Počátkem 19. století se v Evropě a ve Spojených státech zásluhou železnice začal měnit charakter měst, které se styly centry velkovýroby. Železniční a později tramvajové a autobusové sítě se rozvíjely stále více do okolí center a samotných měst. Tento směr rozvoje sledovalo i obyvatelstvo, které se postupně přemísťovalo na předměstí, kde bydleli lépe situovaní občané. Tato první „dopravní revoluce“ pomohla vytvořit moderní metropole, které i při poměrně živelném rozvoji byla dopravně dostupné.

Druhou „dopravní revoluci“ způsobilo rozšíření osobních automobilů. Od konce čtyřicátých let 20. století tak osobní automobily umožnily obyvatelům opouštět centra měst, která následně začala upadat (městská deprese). Nejprve k úpadkům dospěla města v USA, pak v Kanadě a Austrálii, posléze v menším stupni i v Evropě. Objekty v centrech měst i díky vysokým nájmům využívaly pouze firmy a občané se přemístili mimo tradiční obytné zóny. Tento trend byl sledován i výstavbou velkoprodejen na okrajích měst s dostatečnou nabídkou parkovacích zařízení. Vymísťování obyvatel z center měst napomáhají zejména:

  • problémy s dopravou (průjezdou i statickou),
  • neudržovaný bytový fond,
  • znečistění ovzduší,
  • asociální jevy.

Proti tomuto vývoji mohou účinně působit plány regenerace center (vybraných částí měst), které zohlední potřeby výstavby s odpovídající funkcí ploch i objektů se zajištěním odpovídající dopravy a jejího řízení, která musí reflektovat nový životní styl.

Urbanisté hledají řešení problémů, které vznikají z příliš rychlého růstu měst a velkoměst. Mnohá města, která byla původně kompaktní, se rozšiřuje do předměstských prostor a do krajiny. V extrémních případech se města navzájem propojují – např. na severovýchodě USA Boston – New York – Filadelfia – Baltimore a Washington, kde tvoří urbanizovaný pás cca 10000 km s přibližně 45 miliony obyvatel.

 Obr. 1.14.  Megalopolis na severovýchodě USA s pěti velkoměsty.

Obr. 1. 15. Megalopolis v Japonsku mezi Tokio – Nagoja – Saka
Výšková struktura – hustota osídlení.

1.1       Faktory ovlivňující tvorbu sítě místních komunikací

Specifika místních (městských komunikací):

  • nižší jízdní rychlost automobilů na většině komunikací v zástavbě
  • vyšší intenzita dopravních proudů vozidel,
  • pestřejší skladba dopravního proudu vozidel včetně prostředků hromadné dopravy osob, chodců, cyklistů aj.,
  • vyšší hustota komunikací a četnost křižovatek,
  • trasy komunikací a způsob zástavby území se vzájemně ovlivňují (doprava je městotvorným prvkem),
  • komunikace jsou osvětleny, v souběhu s nimi jsou vedeny inženýrské sítě s poklopy,
  • způsob odvodnění a vazba na kanalizaci,
  • zvýšené nároky na bezpečnost provozu,
  • zvýšené nároky na ochranu životního prostředí – bezprašné kryty vozovek snižující hluk,
  • zvýšené nároky na letní (čištění, kropení) a zimní údržbu komunikací (odklízení sněhu,   posyp aj.).

Velká hustota místních komunikací na území měst vyplývá z hustoty zástavby a hustoty obyvatelstva. Místní komunikace mají řadu nezastupitelných funkcí:

  • dopravní – zpřístupňuje všechny objekty (nemovitosti) sídla,
  • architektonickou – musí splňovat i cíle estetické (spolupůsobení zástavby, zeleně, umělecká a technická díla na člověka),
  • životního prostředí – pro obyvatele i návštěvníky měst je určitou dobu prostředím, ve kterém se pohybují (negativní vlivy hluku, emisí, prašnosti, vibrací, nebezpečí dopravních nehod aj.),
  • prostor pro umístění inženýrských sítí.

1.1.1        Historické podmínky

Postup­ný rozvoj průmyslové výroby představoval zásadnější přesun venkovského obyvatelstva do měst, který se s postupem vývoje stále zrychloval. Z počátku se nárůst městského obyvatelstva rekrutoval z vesnic.

Mimo růst podílu městského obyvatelstva probíhá rovněž skrytá urbanizace, pro níž je možno pou­žit termín poměšťování, v jehož rámci se mění charakter sociálních vztahů mezi lidmi, vnitřní mocenská struk­tura rodiny, oslabují se příbuzenské vztahy, zvyšuje se výz­nam módy a vnějších vzorů jednání, zvětšuje se význam poli­tických názorů. Mění se i kultura bydlení (koupelny, ústřed­ní topení, vybavení bytu), výživa a způsob užívání volného času, klesá rozsah samozásobení, zmenšuje se význam lokál­ních skupin. Proces je dále svázán s procesy růstu předměstí se vtahováním malých sídel vyrostlých v blízkosti města do vlastního organismu města a konečně s procesem metropolizace, jež se vyznačuje shlukováním většího počtu sídel kolem jednoho centra.

Růst města je závislý na vnitroměstské dopravní síti, prof. Leibrand uvádí hypotetický výpočet: „Hranice města jsou zhruba omezeny časem stráveným občany především pro cesty do práce. Předpokládejme, že cesty z okraje města do jeho centra jsou v průměru časově omezeny na půlhodinu a odvoďme velikost měst pro různé dopravní prostředky". Z této teorie vyplývají čtyři typy měst:

  • Starověk - město chodců - převážná většina obyvatel chodí do práce pěšky (středověký Řím, Babylon, Alexandrie, Byzanc, Peking),
  • Tramvajové město - rozvoj města podél tramvajových tratí (Vídeň, Brusel a Miláno na konci tramvajového věku),
  • Rychlodrážní město - rozvíjí se železnice a metro (Berlín v r.  1930 před rozvojem automobilismu),
  • Automobilové město - dostupnost celého území. Počet obyvatel města je však limitován nejen hygienickými normami, ale i dopravními možnostmi centra, přístupových komunikací a počtem parkovacích stání.

Současné typy rozvoje měst:

Plošné narůstání

Město se rozrůstá všemi směry (většinou živelný růst, někdy záměrně plánovaný). Je formou přirozeného rozvoje města, která je umožněna především všeobecným užíváním automobilu a jeho dostupností kamkoliv. V 19. století přilákala průmyslová revoluce do měst velké množství obyvatel, tramvaj a železnice umožnily růst podél hlavních radiál. Ve 20. století autobusy a osobní automobily vyplnily mezery mezi radiálami, tak bylo vytvořeno homogenní město. Příkladem takového růstu je Praha, Londýn, Petrohrad.

Výhody: počáteční minimální veřejné náklady (komunikace, zásobování vodou, energií, kanalizace), protože je možné se napojit na stávající zařízení. Dále možnost využívání veřejných zařízení (školy, zdravotnická zařízení) stávajícího města v sousedství.

Nevýhody: obtížná obsluha hromadnou dopravou, protože neúměrně roste zastavěná plocha (rodinné domky). Nedostatek vlastních střediskových center, zvyšuje se počet jízd do centra, přeplňují se přístupové komunikace k centrální oblasti.

Obr. 1. 16.Plošné rozrůstání města s radiálně okružními dopravními vazbami.

Satelitní rozvoj

Forma oddělených celků obytných, buď se samostatným vybavením a pracovními příležitostmi nebo závislých na jádrovém městu.

Výhody: Nejvhodnější z hledisek klimatických, přírodních a rekreačních. Umožňuje výběr nejvhodnějšího místa, možnost uplatnění moderních zásad výstavby i možnost rychlého spojení s jádrovým městem.

Nevýhody: nezbytnost počátečních velkých investičních nákladů na veřejná zařízení a pro komunikační spojení, neboť většina obyvatel dojíždí za prací a službami do jádrového města.

Obr. 1. 17. Satelitní rozvoj města.

Lineární rozvoj

Postupné narůstání v určených směrech, obvykle podél komunikace  nebo linky hromadné dopravy.

Výhoda: Možnost rychlého dopravního spojení s centrální oblastí hromadnou dopravou.

Nevýhody: kongesce v místech vyústění radiál do města, vzájemné propojení radiál přes centrum.

Obr. 1. 18.:Lineární (pásový) rozvoj města (A – centrum, B – bydlení, C – průmysl...H – rekreace).

Kombinace

Výše uvedené způsoby se kombinují, např. lineárně - uzlový rozvoj města, tj. lineární spojení satelitních měst okružní linkou rychlodráhy doplněné dálniční komunikací.


Obr. 1. 19. Volně rozložená soustava zastavění – Harlow.

Výšková struktura zástavby města (sídla) je jednou z charakteristik, které vyjadřuje jednak estetické nároky v podobě začlenění do okolní krajiny a jednak naznačuje kumulaci - hustotu obyvatel.
Silueta města z pohledu příchozího působí nejpříznivěji, je-li gradována od výšek okolní krajiny a jejího porostu k maximální výšce poblíž centra zástavby. Toto esteticky poklidné řešení je optimální zejména v rovinatém nebo mírně zvlněném terénu.

Obr. 1. 20.Silueta města s postupným vývojem plynule přechází do okolní krajiny.

Obr. 1. 21.Silueta zástavby města s překotným (neukončeným) vývojem.

Vztah mezi velikostí města,  charakterizovanou počtem obyvatel a základním typem městské dopravy,  jsou přibližné, představují mezní hranice a hraje tu značnou roli i hustota osídlení. Ta zase vyplývá jednak z výšky zástavby, ale také ze standartu bydlení, vyjádřitelného velikostí bytové plochy na jednoho obyvatele. Tyto faktory jsou výslednicí dlouhodobého historického vý­voje životní úrovně, technické úrovně stavění,  ale zčásti i konfigurace terénu, podmínek základové půdy apod.

Přes složitost komplexního působení různých faktorů se však ukazuje zřejmě významný, především limitující, vliv dopravy na vývoj a život města.

Ve městech,  jejichž velikost dosáhla hranice, kdy tramvajová a auto­busová doprava s průměrnou cestovní rychlostí 12 km/h přestává postačovat došlo k výstavbě podzemní rychlodráhy.

Při plném využití podzemní městské hromadné dopravy může přesáhnout veli­kost aglomerace značně číslo 10 mil. obyvatel (New York, Mexico City, Sang-chaj,  Velký Londýn,  Sao Paulo).

1.1.1        Přírodní podmínky

Ve starověku všechna velká města byla městy přístavními, vodní doprava totiž výrazně převládala nad pozemní dopravou a umožňovala dopravit do přístavních měst potřebné množství potravin i z vět­ších vzdáleností. Převaha vodní dopravy nebyla náhodná, ale vyplývala ze sku­tečnosti, že vodní cesty byly přirozené a nevyžadovaly příliš vysoké úrovně vý­robních sil společnosti. I pohon lodí - větrem nebo veslováním - byl jednoduchý, konstrukce lodí a jejich výroba z přírodního dřevěného materiálu byly zvládnu­telné na technické úrovni, dosahované v otrokářské nebo ve feudální společnosti.

Suchozemské cesty byly z hlediska výstavby mnohem náročnější a kapacity doprav­ních prostředků (nosítka, povozy) značně limitovány. Nelze sice pominout např. Královskou silnici ze Sard do Susy (2300 km), dokládanou Hérodotem, rov­něž velmi rané počátky stavby silnic ve starém Egyptě, Číně, Indii, především však také vybudování poměrně rozsáhlé sítě silnic v římském impériu, umožněné vysokou koncentrací zdrojů finančních i pracovních sil, přesto je třeba vidět, že tyto sítě se rozpadly současně se zánikem té které říše. Jejich hlav­ní význam byl totiž vojensko-strategický a jen v malé míře tyto sítě sloužily účelům nezbytného zásobování obyvatelstva potravinami.

Již od doby, kdy se neolitický člověk začal zabývat obhospodařováním půdy a chovem užitkových zvířat, kdy si založil trvalá sídliště a obydlí lze hovořit o územně plánovací činnosti. Musel začít plánovat svá sídla a území, aby funkčně využil svůj sídelní prostor. Z velkých územně plánovacích počinů ve starověku můžeme jmenovat například zavlažovací systémy (starověké civilizace vznikly na územích, které bylo třeba zúrodnit zavlažováním, intenzivní zavlažování mělo kladný účinek, ale dlouhodobě vedlo k ekologické katastrofě (zasolení půdy zničilo úrodnost), stavbu pyramid v Egyptě (přinesla pracovní příležitosti pro velké množství lidí, byly řešeny technické problémy jako doprava materiálu, zvedání velkých prvků, pro dělníky byla plánovitě založena nová města - obdoba továrních sídlišť z období industrializace), zakládání strategických systémů osídlení  -budování metropolí (Babylon, Peking, Řím) s nutnou regulací dopravy a zásobováním, budování technické infrastruktury (vodovod, kanalizace), budování obchodních kolonií (Řecko), budování posádkových kolonií (Čína - podél Velké čínské zdi).

Plánovací regulativy se objevovaly v právních ustanoveních jednotlivých měst, čerpajících z tzv. Saského a Švábského zrcadla (vzorových městských statutů) např. požadavky na šířku ulic a její diferenciaci. Funkční rozvržení ploch ve městě bylo dáno

vymezením veřejných komunikačních prostranství, stanovením ploch pro kultovní a sociální účely (kostely, kláštery, špitály) a polohou opevnění jako nejvýznamnější veřejné investice z prvního období výstavby. Města též s pomocí předpisů a nařízení ovlivňovala umísťování činností s negativními vlivy na životní prostředí (např. koželužny, řeznictví, barvířství, kovářství).

Územní plánování nemůže úspěšně působit, aniž by respektovalo vlivy geografické polohy a dostupnosti a nemůže dlouhodobě ignorovat ani sociální a ekonomické vlivy.V ideálním případě by mělo prosazovat veřejný zájem v souladu s působením těchto vlivů a v praxi hledat cesty, jak co nejmenším zasahováním do procesů veřejný zájem prosadit.

Trvale udržitelný rozvoj (sustainable development) se snaží uspokojovat potřeby a tužby současnosti, aniž by omezoval možnosti uspokojit potřeby budoucích generací.

Koncepce trvale udržitelného rozvoje vytyčuje rámec pro integraci ekologických zásad a rozvojových strategií. Ve svém chápání nepožaduje zastavit hospodářský růst, i když právě ten přináší rizika poškozování přírodního prostředí a ve větší míře zatěžuje přírodní zdroje. Je proto nutné usilovat o propojení ekonomických a ekologických hledisek a cílů. Péče o životní prostředí se tak stává nedílnou součástí trvale udržitelného rozvoje, zaměřuje se více na příčiny ekologických problémů než na jejich příznaky a důsledky.

1.1.2        Organizační členění sídel

Doprava zajišťuje základní provozní vazby mezi jednotlivými funkčními složkami města (sídla) mezi:

  • bydlením,
  • pracovištěm,
  • občanskou vybaveností ,
  • rekreačními a zelenými plochami.

Tyto složky vytvářejí v území plošné zóny s převažujícím charakterem funkce – funkční zóny, které  je možné členit na

obytné – obytná oblast, obvod, okrsek, skupina - ve formě kompaktních městských obytných bloků (většinou v historických centrech měst), ve formě volné sídlištní zástavby, nebo v podobě nízkopodlažní městské a venkovské zástavby,

výrobní – průmyslová oblast, výrobní obvod, výrobní okrsek a detašovaná výrobní zóna nebo výrobní zóny zemědělské výroby,

občanské vybavenosti- areály kulturních zařízení, střední a vysoké školy, centra státní správy, obchodně - administrativní centra, centra využití volného času, centra služeb,

rekreační – zpravidla nevytváří   samostatnou funkční zónu a většinou se prolínají s občanskou vybavenostívázané k zeleni a volné krajině, sestávají z areálů přírodní rekreace a sportu (chatových oblastí, campingů, koupališť, sportovišť atd.),

smíšené.

Každá územní zóna musí mít kromě hlavní (převažující) funkce ještě řadu doplňujících funkčních složek. V územních zónách s různorodým charakterem však bývá vždy přítomná funkční složka dopravy, technické infrastruktury, občanské vybavenosti a zeleně.

Monofunkční zónyjsou dokladem snahy o důsledné členění sídel. V jejich organizační struktuře bývá nadřazen princip funkční segregace. Vznikaly nejčastěji jako přímý důsledek funkcionalistického urbanismu a až na výjimky byly realizovány v souvislosti s extrémním rozvojem měst ve 20. století. Pouze vznik průmyslových zón sahá až k počátkům průmyslové revoluce. Monofunkční zóny mají řadu výhod v oblasti eliminace škodlivých důsledků vzájemného ovlivňování jednotlivých funkčních složek v území. Redukují kolizní body technické infrastruktury, přinášejí lepší vztahy v oblasti hygienických podmínek a jsou realizačně mnohem jednodušší. Základní nevýhodou všech monofunkčních zón jsou velké nároky na dopravu, zejména denní dojíždění osob z bydliště za prací a občanským vybavením. Neméně důležitou nevýhodou bývá průvodní jev většiny monofunkčních zón - architektonická a urbanistická jednotvárnost, bezvýraznost a sterilita prostředí z pohledu sociologie.

Zóny se smíšenou funkcíjsou většinou výsledkem přirozeného způsobu osidlování krajiny. Příkladem mohou být tradiční historické části měst, centrální zóny s přilehlými čtvrtěmi a dále různé formy venkovského osídlení od malých sídel až po velké obce. Základní výhodou je organické sepjetí s krajinou, rozmanitost skladby funkcí a rozvoj kulturních hodnot typických pro určité prostředí. Důležitou je vazba na společensko – sociální sounáležitost obyvatel ke „svému území". Největším kladem je zmenšení nároků na dopravu osob i nákladů, zejména na denní dojíždění osob mezi bydlištěm, pracovištěm a občanskou vybaveností.Nevýhody smíšených zón tkví především ve vzájemném negativním vlivu zastoupených funkčních složek (hluk, exhalace, hygienické bariéry), ve velkém množství kolizních bodů technické infra­struktury (zejména osobní a nákladní dopravy, včetně zásobování) a značné technické a ekonomické náročnosti realizace i následného provozu.

Při tvorbě smíšených zón je nadřazen princip funkční integrace. Uplatnění principu segregace funkcí obtěžujících okolí (například těžký průmysl, energetika, průjezdná doprava) a principu integrace funkcí vytvářejících živé organické prostředí (například bydlení, určité typy občanské vybavenosti, zeleň, obslužná doprava) tvoří základní problematiku soudo­bého urbanismu a územního plánování. Výsledkem všech urbanistických a územních aktivit má být vznik harmonického životního prostředí.

Obr. 1. 22.Územní plán města Ostravy (schéma) – funkční využití ploch.

 

 

 

 

 

 


 


 

There are currently no posts in this category.