Kapitola III. Kolejiště průmyslových závodů a nekonvenční doprava (ČÁST 2)

Kolem roku 2003 se jednalo o tram-vlakovém systému mezi Karlovými Varya Mariánskými Lázněmi.

Na Mosteckubyl z iniciativy Dopravního podniku měst Mostu a Litvínovaza účasti Českých drah a. s. navržen mezinárodní projekt EURO-CESTY. Ten počítá se zahrnutím meziměstské tramvajové tratě Most – Litvínov, tzv. Moldavské horské dráhy(trať 135), včetně obnovení přeshraničního úseku a pokračování systému na německém území do Holzhaua Freibergu, a výstavbou nové dvojkolejné trati Most – Žatec. V roce 2003 zamýšlely České dráhy zahájení provozu v roce 2011.

Existuje také studie zavedení systému vlakotramvají v Brně, a to v rámci tzv. zjednodušené varianty přestavby železničního uzlu a hlavního nádraží.

V Praze přicházejí hypoteticky v úvahu například relace DejviceLetiště RuzyněKladno, ModřanyVrané nad Vltavou, VysočanyLysá nad Labemči Všetaty, HolešoviceKralupy, Malešiceu Depa Hostivař, nádraží Praha-Smíchov, Masarykovo nádraží. O vlakotramvajích se uvažuje také v okolí Košic.

Rychlodrážní tramvaj, rychlodráhanebo také méně používané označení lehká (městská) železnice (v anglicky mluvících zemích light rail) je forma tramvajové dopravys kompletně segregovanou dráhou, která používá méně masivní vybavení a infrastrukturu než metro, ale naopak těžší, rychlejší a delší soupravy než běžné tramvaje. V podstatě je rychlodrážní tramvaj alternativa k metru stavěná tam, kde se metro nehodí buď z finančních nebo jiných důvodů. Na rozdíl od pouliční tramvajemá trasa rychlodrážní tramvaje se silniční dopravou jen mimoúrovňová křížení, eventuálně přejezdy vybavené světelnými signály nebo výstražnými kříži jako klasická železnice. Elektrickou energii získává, stejně jako tramvaje, z trolejí. Nástupiště mohou být řešena několika způsoby. Některé systémy, např. v Los Angeles, v Manchesterunebo v Manile, využívají – stejně jako metro– vysoké nástupní hrany, tzn. že nástupiště je ve výšce 900 mm stejně jako podlaha tramvaje. Díky tomu je nastupování a vystupování cestujících velice usnadněno.

Nejvíce je rychlodrážní tramvaj rozšířená ve Spojených státech amerických pod názvem „light rail“, nejvyužívanější potom v Los Angeles, Bostonu, Portlandua v San Diegu. Kromě Spojených státůje rychlodrážní tramvaj provozována např. v Manilena Filipínácha v mnoha městech v Asii. Ve Spojeném královstvívyužívají rychlodrážní tramvaje často zrušené železnice, včetně jejich nádraží (Manchester, Birmingham, Nottingham).

I v Českuse počítá s výstavbou tohoto systému – konkrétně v Brně(Brněnský tramvajový diametr), kde by byla tramvaj využita zároveň jako podpovrchová tramvaj, hlavně v centru města. Česká legislativa a technické normy umožňují podobnou lehkou dráhu budovat a provozovat buď v režimu železniční dráhy(regionální), nebo v režimu tramvajové dráhy, případně jako speciální železniční dráhu, což je kategorie, do které zatím spadá pouze pražské metro. Před rokem 1994 metro spadalo do kategorie městských rychlodrah

Na Slovenskuse rychlodrážní tramvaj provozuje v Košicích, mezi městskou částí Západ a podnikem U. S. Steel Košice. Rychlodráha byla zprovozněna v polovině šedesátých let, je vedena souběžně s rychlostní komunikaci, v provozu jsou na ní běžné městské tramvaje, které jezdí maximální rychlostí. Další rychlodráha je plánována v Bratislavě, kde bude tvořit páteř celé MHD a nahradí pomalé a přetížené autobusové linky spojující největší sídliště Petržalkaa centrum města.

Mezi české tramvaje vhodné i pro rychlodrážní provoz patří např. Tatra KT8D5, Tatra RT8D5, Tatra RT6N1, Škoda 06Tnebo Škoda 14T/13T/16T

Vlakotramvajena Ostravskujsou společným rysem několika projektů či záměrů, které mají řešit dopravu v ostravské algomeraci. Navazují na tradici úzkorozchodných příměstských drah v oblasti. Uvažuje se o tramvajích, které by mohly přecházet z ostravské městské tramvajové sítěna celostátní železniční síť.

Na Ostravsku je tato myšlenka reálnější než v okolí jiných českých měst s tramvajovou dopravu, protože ostravská tramvajová síť jako jediná v republice používá kolejnices profilem podobným železničnímu a tomu odpovídají i okolkytamějších tramvají. Využít lze i některé ze zdejší rozsáhlé sítě železničních tratí (včetně vleček).

Uvažuje se především o trati OstravaOrlová. Orlová je v současnosti zdaleka největším městem v Česku bez veřejné kolejové dopravy. Nový systém má plně nahradit nynější autobusovou dopravu a přímo obsloužit orlovské části Lutyněa Poruba.

Byly prověřovány 4 základní směrové varianty:

Provozní hlediska i hlediska stavebních nákladů vedla k volbě varianty „střed“. Je zvažována jak varianta společného provozu osobní i nákladní dopravy na jednokolejné trati s výhybnami, tak varianta s rozšířením stávajícího železničního spodku, po němž by byly vedeny samostatně dvě jednokolejné tratě, jedna jen pro nákladní dopravu a druhá (s výhybnami) jen pro vlakotramvaje. Návrhová rychlost vlakotramvajové tratě mimo zastavěné území je 80 km/h a minimální poloměr oblouku 190 m, ve městě rychlost 50 km/h a minimální poloměr oblouku 50 m. Vzdálenost výhyben má v celé trase umožňovat interval 7,5 minuty, V běžném provozu se počítá v meziměstském úseku s minimálním intervalem 15 minut, v městském úseku v Orlové navíc s vloženými spoji.

V Ostravě jsou zvažovány dvě varianty zakončení: buď zapojení do železniční stanice Ostrava hlavní nádraží, nebo vedení novou tramvajovou tratí v Muglinovské ulici a napojení na stávající městskou tramvajovou síť u zastávky Sady Boženy Němcové. V takovém případě se předpokládá přechodnost vozidel a rozdělení spojů z Orlové do dvou linek podle toho, kam by v Ostravě pokračovaly.

V Orlové je navrženo vedení Slezskou ulicí přes Porubua Masarykovou třídou přes Lutyni. I v této části trasy má být trať jednokolejnás výhybnami, v zastavěném území se zatravněným krytem traťového svrškus maximálním možným odhlučněním. Zastávky mají být v místech dosavadních zastávek autobusů. Trať má být zakončena v prostoru nynějšího autobusového nádraží u zastávky Lutyně, poliklinika, kde se počítá i s vybudováním parkoviště P + R. Na začátku a na konci Orlové je navržen terminál pro přestup na nekolejovou dopravu.

Navržen byl provoz dvousystémovýchelektrických vozidel (600 V / 3000 V stejnosměrného napětí) o šířce 2,65 metru s podlahou ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice. Základní jednotka by měla délku 40 metrů (kapacita 170 cestujících), pro provoz v období nižších přepravních nároků a pro vložené spoje v Orlové by byly určeny kratší jednotky o délce 20 metrů (kapacita 75 cestujících). Projekt může být upraven i pro variantu jednosystémových vozidel, ať už elektrických tramvají, nebo lehkých železničních vozidel nezávislé (zřejmě dieselové) trakce.

Dřívější spojení tramvajovou dráhou bylo napojeno na ostravskou síť v roce 1950, v roce 1981 zrušeno a na místě trati vybudována silnice I/56.

Myšlenka na obnovení dopravy lehkou kolejovou dopravou mezi Ostravou a Hlučínempřes Petřkovice (Ostrava)a Ludgeřovicese objevila v Generálním dopravním plánu města Ostravy v roce 1997 z iniciativy Generálního ředitelství Českých drah. Bylo by tak možné spojení bez přestupu z Hlučína až na sídliště Dubinav jižní části Ostravy. V roce 2005 byla dokončena studie, která potvrzuje užitečnost takového projektu. Obtížně překonatelnou se však jeví výše nákladů na výstavbu, která byla odhadnuta na 2 miliardy Kč, a spory jsou i o to, který subjekt by měl stavbu z veřejných peněz financovat, zda města, kraj, či stát.

Myšlenky na zavedení vlakotramvají mezi Ostravou a Havířovembyly zatím jen velmi teoretické a jejich realizace je málo pravděpodobná. Předpokládaly by využití nynější železniční tratě mezi oběma městy a vybudování nové tramvajové tratě od nádraží Havířov Hlavní a Dlouhou třídou

3.2.2             Vysokorychlostní tratě

Vysokorychlostní vlakje vlak jehož konstrukce mu umožňuje dosahovat rychlostí nejméně 250 km/h, je prioritně určen pro provoz na vysokorychlostní trati. Zpravidla se může pohybovat po konvenčních tratích (tedy tam, kde poloměr směrového oblouku je nejméně R=150 m). Výjimku tvoří nekonvenční systémy (Maglev)..

Vysokorychlostní tratě – systém Maglev

V posledních létech zaznamenává Čína nebývalý ekonomický vzestup.V období konjunktury dosahoval růst HDP až dvouciferné hodnoty a čínská ekonomika táhla celosvětovou poptávku.V období ekonomické krize,kdy vyspělé ekonomiky stagnovaly, nebo vykazovaly záporný HDP, čínská ekonomika vykazovala kladný růst HDP.Ekonomické výsledky přinesly i nebývalý rozvoj v železniční dopravě  Číny.Mezi chloubu techniky patří i vlak na magnetickém polštáři „Maglev“.Tato významná investice zajišťuje dopravu a excelentní zákaznický servis z mezinárodního letiště a je chloubou  Šanghaje.Čína sama vysokorychlostní vlaky nevyrábí, přesto patří mezi průkopníky. V roce 2002byla v Šanghajipoprvé zahájena doprava Maglevu.. Dále byla 26. prosince 2009 v Číně otevřena 968 km dlouhá vysokorychlostní trať Wuhan – Guangzhou (Wu-chan- Kuang-čou (Kanton)) s maximální rychlostí 350 km/h. Jedná se tak o nejrychlejší železniční spojení v komerčním provozu na světě, neboť cestovní rychlost vlaku je 313 km/h.

Maglev zkráceně z magnetické levitace – je nejmodernější, nejrychlejší a nejdražší druh kolejové dopravy.

Vlak se pohybuje na polštáři magnetického pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných v trati i ve vlaku. Tento vlak má tedy, místo kol, speciální systém magnetů, včetně lineárních motorů a pohybuje se několik centimetrů nad kolejnicí. V Evropě se používá vzdálenost okolo pěti centimetrů, v Japonsku kvůli geologické aktivitě okolo 100 mm.

Tratě pro Maglev jsou poměrně nákladné a musejí být z bezpečnostních důvodů stavěny na mostech, nebo v tunelech, což rozvoj této technologie také prodražuje.

Rychlost vlaků není teoreticky téměř nijak omezená, rychlostní rekord (2005) dosahuje 583 km/h, který vytvořili Japonci. V praxi je rychlost limitovaná spotřebou energie a aerodynamickým odporem, tento problém se snaží vyřešit projekt Swissmetro tím, že navrhuje provozovat dráhu v tunelech zbavených vzduchu až ke hranici vakua. Takové řešení bylo navrženo i pro tzv. transatlantický tunel

Vznášení vlaku nad kolejemi je zajištěno odpudivou nebo přitažlivou silou elektromagnetů (magnetická levitace). Někteří výrobci užívají klasické elektromagnety, jiní zvolili elektromagnety se supravodivými cívkami.

Výroba dostatečně výkonných elektromagnetů s nepatrnou energetickou spotřebou je umožněna supravodivostí některých materiálů po ochlazení kapalným dusíkem.Teorie funguje na kapalném heliu a dalších látkách tak spolehlivě, že za ni byla udělena Nobelova cena. Zároveň však předpovídá, že k těmto jevům nemůže docházet při teplotách větších než 23 kelvinů.

 Maglevv Šanghaji (také Transrapid) je vysokorychlostní pozemní dráha spojující stanici na mezinárodním letišti Shanghai Pudong International s vnitřní aglomerací Šanghaje (stanice Třída Lóngyáng).

Technologii vozidel vznášejících se díky odpudivým účinkům magnetického pole dodala německá firma Siemens. Zkušební provoz 30 km dlouhé dvoukolejné dráhy byl zahájen 31. prosince 2002. Během jednoleté zkušební doby se podle zpráv v čínském tisku vyskytly technické problémy (požár kabelu a koroze dílů). Pravidelný provoz byl zahájen počátkem roku 2004; Maglev Šanghaj se tak stal nejrychlejším traťovým vozidlem na světě podle jízdního řádu. Další rekord překonal 12. listopadu 2003 kdy dosáhl rychlosti 501 km/h, nejvyšší ze všech komerčně provozovaných drah.

Souprava ujede vzdálenost 30 km asi za 8 minut tedy průměrnou rychlostí přes 220 km/h. Po 3 a půl minutách od rozjezdu urazí asi 12,5 km a dosáhne cestovní rychlosti 430 km/h. Tuto rychlost udržuje po dobu 50 sekund a poté začne zpomalovat, opět na úseku dlouhém 12,5 km.

Vysokorychlostní, bezpečný, pohodlný, energetický úsporný, šetrný k životnímu prostředí - jeden z nejmodernějších dopravních prostředků. Vlaková souprava Maglev je vynálezem 20. století. Je to vysokorychlostní, pohodlný, energeticky úsporný a životní prostředí šetřící, na trať vázaný dopravní systém nového typu. Se stavbou šanghajské trati pro ukázkový provoz Maglev se začalo v březnu 2001. Trať začíná na západní straně stanicí Longyand Road a na východě končí stanicí Mezinárodní letiště Pudong. Celková délka hlavní trati činí 30 km v dvojkolejném provozu s možností obratu. Má dvě nástupní/výstupní stanice, dvě napájecí stanice, 1 provozní dispečink a jedno centrum údržby. V počátečním období budou dodána 3 vozidla o 15 oddílech. Projektová maximální rychlost činí 430 km/h. Doba jízdy v jednom směru činí zhruba 8 minut. Jako první trať určená pro komerční provoz vlaků Maglev přispěje tato stavba velkým dílem ke zlepšení dopravní situace z centra města na mezinárodní letiště v Pudongu a navíc bude významným krajinným prvkem moderní mezinárodní metropole

Základní charakteristiky systému

  • provozní rychlost do 400-500 km/h
  • bezkontaktní levitace bez opotřebení, technologie vedení a pohonu nezávislá na tření
  • velké zrychlení, vysoký brzdný výkon
  • bez kontaktu s vodicí drahou a díky plynulé regulace rychlosti (ne po krocích) je jízda stabilní a pohodlná
  • bez vykolejení a kolizí, tedy i vysoká bezpečnost
  • nižší hlučnost ve srovnání s jinými dopravními prostředky pohybujícími se stejnou rychlostí
  • bez emisí zplodin hoření a jiných znečišťujících látek jak uvnitř vozidla, tak i podél trati
  • magnetické pole uvnitř vozidla i vně je srovnatelné se zbytkovým geomagnetickým polem, mnohem nižší než např. kolem vysoušeče vlasů, resp. než složky vyskytující se v elektromagnetickém spektru
  • nízká specifická spotřeba energie a nízké provozní náklady
  • flexibilní volba trasy vodicí dráhy vzhledem k malým poloměrům zakřivení a vysoké stoupavosti (10 %) minimální územní nároky na vodicí dráhu

Struktura vodicí dráhy

Systém vodicí dráhy šanghajské trati Maglev sestává z nosníků vodicí dráhy a přesouvačů vodicí dráhy.

Nosníky vodicí dráhy

Nosník vodicí dráhy je stěžejní součást projektu Shanghai Maglev. Používá se v celé řadě různých velikostí co objemu, hmotnosti a přesnosti provedení. Vyrábí se složitou technologií , je nesnadné jej dopravit na staveniště a vztyčit. Trať jako celek má celkem 2604 nosníky se 60 % z tohoto počtu v zakřiveném provedení. Každý váží až přes 100 tun. Odchylky v různých rovinách nosníku nesmějí přesahovat 2 mm. Přesnost trojrozměrného usazení konzol je menší než 1 mm. K dispozici jsou nosníky dvojího typu: hybridní ocelobetonové a ocelové. Hybridní nosníky jsou dle specifikací uspořádány do tříd o délkách 12, 18, 21, 24 a 50 m. Šestimetrové nosníky z ocelových plátů lze navzájem stavět na sebe a používají se na přejezdech přes řeku.

Přesouvače vodicí dráhy

Systém Maglev provádí změnu kolejí s využitím ocelových ohebných přesouvačů. Každý sestává s kontinuálního ocelového skříňového nosníku, který se elasticky ohýbá s využitím elektromagnetických stavěcích unášečů a zajišťuje ve své koncové poloze. Vozidlo se pohybuje po zakřivené trati v nadneseném stavu. Změnu polohy každého takového přesouvače řídí a monitoruje systém řízení provozu.

Šanghajská trať pro ukázkový provoz vlaků Maglev má 8 přesouvačů, dvoucestných či trojcestných. Přesouvač sestává z nosníků vodicí dráhy, spodní konstrukce nosníků, ložisek, mechanického vybavení a elektrického zařízení.

Systém řízení provozu

1.      systém řízení provozu

2.      řízení přesouvačů vodicí dráhy

3.      ochrana a regulace segmentu vodicí dráhy

4.      ochrana a řízení vozidla

5.      rádiový přenos

Systém řízení provozu vlaků Maglev lze charakterizovat centrálním automatickým řízením provozu podle naprogramovaného harmonogramu jízd s decentralizovaným monitorováním a zabezpečením všech tras a pohybů vozidla. Klasickým úkolem strojvedoucího je plnit úlohu jakéhosi průvodce vlaku, který v případě čehosi mimořádného komunikuje s dispečinkem. Všechny normální jízdní a brzdné operace zcela provádí systém řízení provozu. Zařízení pro zabezpečení provozu je umístěno ve vozidle a stacionárních objektech. Výměnu dat mezi oběma těmito částmi systému zajišťuje vysoce spolehlivý systém rádiového přenosu, fungující na přímou viditelnost. Konkrétní uspořádání rádiových stožárů na trase zajišťuje, aby dvě redundantní antény na vozidle mohly v každém okamžiků přijímat signály ze dvou nezávislých rádiových stožárů.

Reference

[1]               Ederer A.: Jan Perner, Praha 1946;

[2]               Černý J.: Jan Perner- Přemožitelé času 6, MON Praha 1988

[3]               Čermák L.: Stopy-Fakta-Svědectví z historie trati Choceň -      Broumov v datech a obrazech 2. díl,  1999, ISBN 80-86056-45-7

[4]               Krejčiříková H. : Nové prvky a technologie výstavby železničních tratí v České republice, Stavebnictví číslo: 02/08

[5]               Předpis SŽDCS-3 Železniční svršek

[6]               Předpis SŽDCS-3/1 Bezstyková kolej

[7]               Předpis SŽDC S-4 Železniční spodek

[8]               Minář L.: PŘECHOD TĚLESA ŽELEZNÍNÍHO SPODKU NA MOSTNÍ BJEKTY in Seminář „Železniční dopravní cesta“, Ostrava 2006

[9]               Broul J. , Hudeček L. : Stanovení důlních škod u poddolovaných železničních staveb – Monografie, Ostrava 2003, ISBN 80-248-0262-7

[10]           Hudeček L.:  Syllabus přednášek předmětu „Železniční svršek a železniční spodek“ –  FAST, VŠB TUO, Ostrava 2009

[11]           Ožanová E.:  Syllabus přednášek předmětu „Železniční stavitelství“ –  FAST,    VŠB TUO, Ostrava 2009

[12]           Materiály společnosti AWT

 

Elektronické zdroje :

[I]                Fotografie In: http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznice-cr/historie-zeleznice/zeleznicni-svrsek

[II]             Fotografie In : http://kubicek.euweb.cz/

There are currently no posts in this category.