Kapitola III. Kolejiště průmyslových závodů a nekonvenční doprava (ČÁST 1)

3.1  Poválečný vývoj  vlečkové sítě

 

3.1.1    Vývoj průmyslu

Poválečný vývoj vlečkové sítě byl jen logickým pokračováním změn, které proběhly v poválečném Československu. V 50-70tých letech 20. století bylo státem masivně investováno do rozvoje stávajícího těžkého průmyslu zejména na ostravsku. Byla zahájena další etapa industrializace Ostravska a to:

  • výstavbou Nové hutě Klementa Gottwalda(NHKG) nyní působící na trhu pod názvem Acelor Mittal
  • modernizací dolů v Ostravě a výstavbou dolů v karvinské části revírů
  • modernizací hutních,strojírenských a důlních kapacit v Ostravě (Vítkovice, OKD-doly, úpravny, koksovny)
  • výstavbou nových kapacit chemického průmyslu (MCHZ) v Ostravě Mariánských horách
  • výstavbou a modernizací koksárenských kapacit OKD (koksovna Svoboda)

Všechny tyto modernizace,rekonstrukce a investice si vynutily dostavbu  stávajících vleček (Bdr a KBd) v revíru OKD, Vítkovic, ale i výstavbou nových vleček dolů ČSM, Dukla, Darkov atd. Po politických a společenských změnách roce 1989 byla přijata politická rozhodnutí, která v konečném důsledku k útlumu těžkého průmyslu.Sekundárním efektem tohoto procesu byla i redukce vlečkové sítě. V období největšího rozvoje těžebního průmyslu čítala cca 400km vlečkových tratí. V současné době tvoří tuto síť cca 300km vlečkových tratí.

3.1.2     Vývoj vlečkové sítě

Po osvobození Československa byly ze strany ČSD činěny kroky pro včlenění Bdr do sítě ČSD v rámci připravovaných znárodňovacích dekretů prezidenta ČSR. Ovšem dráha sloužící výhradně pro potřebu uhelných dolů byla jako součást důlního podniku SDF znárodněna podle dekretu č. 100/45 Sb., čímž přešla do vlastnictví Ostravsko-karvinských kamenouhelných dolů (OKKD). K 1. lednu 1946 pak byly znárodněné doly a koksovny integrovány do nově ustaveného národního podniku Ostravsko-karvinské doly (OKD), kam byla začleněna i železniční doprava.

Tehdejší ČSD se ale nevzdávaly snahy získat výnosnou Bdr. Nakonec se ČSD podařilo získat od OKD Báňské nádraží (tedy uhelné a seřaďovací nádraží v Ostravě) a části kolejiště ve stanici Ostrava Vítkovice patřící bývalé SDF. Ovšem s podmínkou, že nově vzniklé napojení Bdr v Ostravě Vítkovicích bude považováno z tarifního hlediska za odbočení ve stanici Ostrava hl. n. Touto podmínkou se vedení OKD snažilo dosáhnout toho, že intenzivní přepravní proudy uhlí mezi areálem Bdr a Ostravskými koksovnami budou považovány za tzv. místní převozy, tarifně mnohem výhodnější než klasická přeprava mezi dvěma samostatnými železničními stanicemi (tato výjimka však byla k 1. 4. 1955 zrušena). Na základě této dohody byla zpracována vlečková smlouva o tzv. Báňské vlečce (s platností od roku 1951), avšak provoz byl vykonáván náležitostmi ČSD a obsluhovací stanicí zůstala Ostrava hl. n. Toto definitivní uspořádání majetkoprávních poměrů na Bdr. vyvolalo na straně OKD i nadřízeného ministerstva potřebu zřízení útvaru, který by organizačně i odborně pečoval o specifickou oblast železniční dopravy. Po důkladné analýze a rozpracování tohoto záměru byl příslušným ministerským dekretem zřízen k 1. lednu 1952 národní podnik OKR-Doprava.

Tomuto podniku bylo svěřeno zejména spravování a provozování železniční dopravy na Bdr, včetně řešení všech smluvních i ostatních vazeb ve vztahu k ČSD i ostatním subjektům. OKR-Doprava se stala též správcem majetku Bdr, ale také vleček na jednotlivých důlních závodech a koksovnách (rozsah spravovaného kolejiště dosáhl cca 350 km stavební délky, v tom téměř 1100 výhybek), avšak provoz na těchto vlečkách si i nadále zabezpečovaly jednotlivé důlní a koksárenské závody. Byla však přijata zásada, že na všech nově budovaných lokalitách bude provoz zajišťovat svými náležitostmi a pracovníky právě OKR-Doprava. Tak tomu bylo postupně na dolech 9. květen, ČSM, Paskov a Darkov, v letech 1977 až 1980 pak OKR-Doprava převzala provozování vleček i na všech zbývajících dolech a koksovnách. Mimo oblast železnice je nutno připomenout, že do nově vzniklého podniku OKR-Doprava byla též centralizována silniční doprava.

Během poválečného období až do dnešních dnů v oblasti revíru docházelo (a dochází) ke stavbě, ale i rušení jednotlivých traťových úseků v závislosti na postupu (a ústupu) těžby v revíru, ale i důsledkem poškození tratí důlní činností. Vlivem poddolování docházelo ke zhoršování stavu také některých tratí ČSD, zejména bývalé KBD v úseku Bohumín - Český Těšín. Již před rokem 1950 se v úseku Orlová - Karviná hl.n. (dnes Karviná-Doly) projevovaly nepříznivé účinky poddolování, které se nadále prohlubovaly. To si vyvolalo potřebu postrkové služby a byla také trvale omezována rychlost vlaků i na 10 km/h. Proto v roce 1953 rozhodla vláda o stavbě přeložky KBD z Louk n. Olší do žst. Dětmarovice na trati Petrovice u Bohumína - Bohumín. Tato stavba byla realizována v letech 1955-1963 a provoz byl zahájen 26.5.1963. zdvojkolejněna a v úseku Havířov – Albrechtice u Českého Těšína (1962) přeložena byla též trať z Kunčic do Českého Těšína (1962). Následně byly původní traťové úseky převedeny do správy OKR-Dopravy, což se týkalo traťových úseků Louky nad Olší – Doubrava (k 1. 1. 1968), Havířov – Prostřední Suchá – Albrechtice u Českého Těšína (k 1. 1. 1986) a Doubrava – Orlová – Bohumín (k 1. 1. 1988). Samotný provoz však nadále zabezpečovaly ČSD. I to se však brzy změnilo, když provozování dopravy na Bdr převzala na základě dohod s ČSD OKR-Doprava a to formou převzetí pracovníků ČSD (postupně v letech 1988 až 1992). Na samotné původní trati Bdr Ostrava střed – Zárubek – Josefova jáma – Poruba – Doubrava byl provoz převzat 1. 1. 1989. Ke snížení závislosti na ČSD bylo zrealizováno napojení Mk (manipulační kolejiště) Heřmanice na trať Bohumín - Dětmarovice v odbočce Rychvald, po níž jsou realizovány přepravy mezi karvinskou částí revíru a ostravskými koksovnami.

Přesto bylo nutné i nadále část vnitrorevírních technologických přeprav realizovat po veřejné síti ČSD a to zejména pro spojení jižní části revíru (komplex Paskov) se svojí klasickou částí. Tyto přepravy původně zajišťovaly ČSD, tato forma se však pro neoperativnost, zdlouhavost a administrativní náročnost ve vztahu k potřebám revíru neosvědčila. Proto tyto přepravy převzala OKR-Doprava, zpočátku na základě dvoustranných dohod mezi ČSD (později ČD) a OKR–Dopravou (později OKD, Doprava, a. s.), jednoznačný právní rámec však tyto přepravy dostaly po schválení zákona č. 266/94 Sb. o dráhách platného od 1. 1. 1995. Tento zákon také umožnil OKD, Dopravě dopravu vlaků z revíru do vzdálenějších lokalit. Provoz na vlečkové síti a na samotné Báňská dráze již v důsledku poklesu těžby černého uhlí a převedení části přeprav na tratě SŽDC poklesl a zřejmě bude dále klesat. I z tohoto důvodu došlo v roce 1999 ke zrušení druhé koleje v trati Josefova jáma - Zárubek. Lze předpokládat, že za několik desítek let zbudou po tomto unikátním drážním systému jen vzpomínky,pokud nebude využito pro příměstskou dopravu(viz. systém  tram – train)

3.1.3    Schéma vlečkové sítě OKV

Na mapovém podkladu je prezentována vlečková síť společnosti OKD Doprava,a.s.. (v současné době společnost změnila název a aktuální název společnosti je Adwaced World Transport). Současná délka vlečkových tratí je cca 300km.

Schéma znázorňuje státní železniční síť,která je ve správě SŽDC  včetně stanic (označeno zeleně), vlečkovou síť OKD Doprava,a.s. (AWT a.s.)(označeno modře) napojenou na síť státní a vlečky do průmyslových areálů v regionu (označeno hnědou).

3.1.4    Dispoziční schémata vleček

A) Součást stanice ČD/SŽDC

B) Součást stanice na vlečce

C) Mezilehlé

D) Průjezdné –drobná vlečka

E) Úvraťové – drobná vlečka

F) Smyčkové zapojení průmyslových závodů

G) Průjezdné zapojení průmyslových závodů

H) Kolejiště velkého průmyslového závodu

CH) Rozvětvení kolejiště vlečky a umístění skládek a ramp

33.1.5    Základní podmínky pro navrhování vleček

Vlečka je železniční dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěna do celostátní nebo regionální železniční dráhy nebo do jiné vlečky. Zpravidla jde o dráhu spojující železniční stanici s průmyslovým objektem a současně kolejiště v areálu daného průmyslového objektu.

Délka vlečky může být několik desítek metrů, ale v případě velkých průmyslových podniků to může být i několik set kilometrů. Mezi nejrozsáhlejší vlečky v Česku patří vlečky železáren Vítkovice, Nová huť a Třinecké železárny, dále pak rozsáhlý vlečkový systém spojující jednotlivé uhelné doly na Ostravsku, který provozuje Advanced World Transport. Železniční systémy hnědouhelných dolů v severozápadních Čechách jsou také velmi rozsáhlé, ovšem nejedná se o vlečky, nýbrž o důlní dráhy.

Jako každá jiná dráha musí mít i vlečka svého provozovatele dráhy a jednoho či více provozovatelů drážní dopravy .

V minulosti provozoval vlečku i dopravu na ní zpravidla majitel vlečky, ale protože jsou na tyto činnosti kladeny stále větší nároky, na mnoha vlečkách probíhá postupně outsourcing (vyčlenění), kdy majitel svěří provoz na vlečce specializované firmě.

3.1.6     Základní parametry koleje a prostorové uspořádání

  • traťová rychlost v´=40km/h
  • minimální poloměr oblouku R=150m
  • oblouky bez přechodnic a převýšení
  • vzdálenost os kolejí ve stanici l=4,75m;u novostaveb l=5,00m
  • volný schůdný prostor d = 3m od osy koleje
  • podjezdná výška h = 5,20 od temena kolejnice(na poddolovaném území)
  • štěrkové lože š = 40cm,u novostaveb š = 45cm

 

3.1.7    Zabezpečovací zařízení na vlečkách AWT(dříve OKD Doprava,a.s.)

Mezi základní prvek zabezpečovacího zařízení patřil odjakživa zabezpečovací zámek. Ten pak může být součástí výměnového zámku nebo výkolejky. Pomocí zabezpečovacích zámků lze  vytvářet jednoduché závislosti mezi jednotlivými výhybkami a výkolejkami, případně i jiným modernějším zařízením. To znamená, že pro každou uvažovanou vlakovou cestu byly předepsány výsledné klíče, které se zavěšovaly na speciální tabuli. Obsluhující zaměstnanec musel ručně uzamknout všechny dotčené výhybky a výkolejky a pokud měl na tabuli zavěšeny všechny správné klíče, bylo vše v pořádku a jízda mohla být uskutečněna.

Výměnový zámek zůstane i nadále nejpoužívanějším zabezpečovacím zařízením na výhybkách, které nevyžadují častou obsluhu.

Staniční zabezpečovací zařízení

Vlečkovou stanici však tvoří někdy i desítky výhybek. Ty je pak účelné ovládat dálkově z jednoho centrálního stanoviště. Jelikož obsluhující zaměstnanec na přestavovanou výhybku často ani nevidí, je nutno mít jistotu, že pro požadovanou vlakovou, posunovou cestu je výhybka opravdu ve správné  poloze a zda je či není obsazena drážními vozidly. Toto lze vyřešit pomocí složitějších zabezpečovacích systémů různých principů, které sloučí k ovládání požadovaných výhybek z jednoho centrálního místa a zároveň vytvoří mezi jednotlivými výhybkami a návěstidly logické bezpečnostní závislosti. Na základě vyhodnocených vzájemných závislostí je následně pro požadovanou vlakovou, posunovou cestu automaticky rozsvícena na příslušném návěstidle povolující návěst. Toto zabezpečovací zařízení se nazývá staniční zabezpečovací zařízení (dále SZZ) a dělí se podle míry hlídaných závislostí do tří kategorií.

U zařízení 1. kategorie je značná část odpovědnosti za správné postavení jízdní cesty kladena na obsluhujícího zaměstnance. V zařízení 2. kategorie jsou již nejdůležitější předepsané podmínky hlídány zařízením, obsluhující zaměstnanec však nese stále odpovědnost za splnění některých podmínek. Zařízení 3. kategorie je konstruováno tak, aby bylo plně automatické a aby byla lidská chyba při stavění požadované cesty eliminována na nejmenší možnou míru.  Podle konstrukčního provedení lze SZZ rozdělit na elektromechanické, elektrodynamické, reléové a elektronické.

Elektromechanické SZZ je na OKV již dávnou minulostí. Poslední zařízení tohoto typu bylo demontováno ze stanic Orlová a Poruba v roce 1996. Závislosti mezi vzájemně vyloučenými cestami byly vytvořeny mechanicky ve stavědlovém přístroji, zapevnění navolené cesty se provádělo elektrickou hradlovou zarážkou. Dálkově ovládané výhybky byly přestavovány mechanickými přestavníky pomocí drátovodů a jízdy byly povolovány mechanickými návěstidly.

Svou životnost skončí v roce 2010 také elektrodynamické SZZ provozované na vlečce EPO, kterou provozuje smluvně AWT a.s. Zařízení systému ESP (Elektrosignál Praha) zde bylo vybudováno v padesátých letech. Závislosti jsou ve stavědlovém přístroji mechanické a elektrické. Venkovní zařízení, jako přestavníky a návěstidla, jsou již ovládána elektricky.

Reléové SZZ

Nejběžnějším zařízením, zastoupeným na ostravsko-karvinských vlečkách, je reléové SZZ 3. kategorie. U reléového SZZ jsou veškeré potřebné závislosti vytvářeny pomocí elektromechanických relé, které jsou soustředěny podle rozsáhlosti zařízení do reléových sálů nebo reléových domků. Obsluhující pracovník má k dispozici ovládací stůl nebo desku s naznačeným reliéfem kolejiště a potřebnými ovládacími a indikačními prvky. Výhybky se přestavují buď individuálně pomocí příslušného ovládacího prvku (tlačítko nebo řadič), a nebo automaticky při stavění cesty (cestový systém). Cesta se volí ve většině případů ovlivněním počátečního a koncového tlačítka požadované vlakové, posunové cesty. Reléová logika následně překontroluje polohu všech pojížděných a odvratných výhybek, v případě potřeby vyšle povel k jejich přestavení, zkontroluje volnost požadovaných kolejových obvodů, případně uzavření přejezdů, udělení traťového souhlasu atd. Jsou-li všechny požadované podmínky splněny je dán povel k závěru jízdní cesty a postavení povolující návěsti. Postupným ovlivňováním kolejových obvodů jízdou vozidla pak dochází k uvedení zařízení do základního stavu.

Na vlečkách OKV jsou provozována reléová SZZ několika systémů a výrobců. Vůbec první reléové SZZ typu WSSB GS II-IB bylo instalováno ve stanici Josefova Jáma v roce 1958. Jednalo se o výrobek firmy Werk für Signal und Sicherungstechnik Berlin z bývalé NDR. Postupně byla tato zařízení v různých modifikacích instalována na nejdůležitější vlečky v revíru. Poslední ve verzi  GS II63 byla spuštěna v roce 1976 na vlečce ČSM.

Novější typ WSSB GS-III je spuštěn od roku 1988 ve stanicích Darkov a Karviná Doly. Kromě jinak řešených obvodových zapojení, se liší od předchozího typu hlavně použitím miniaturních relé.

Zapojení obvodů systémů WSSB se vyznačuje na první pohled značnou komplikovaností. Složitost zapojení je způsobena použitím méně spolehlivých konstrukčních prvků. Spolehlivá činnost těchto prvků pak musí být hlídána vlastním zapojením celého zařízení. Toto neplatí pro SZZ české výroby, dodávané firmou AŽD, kde byla naopak použita relé 1. bezpečnostní třídy, díky čemuž je výsledné zapojení znatelně jednodušší. S tím jde ruku v ruce také menší poruchovost a větší spolehlivost českých zařízení. Mezi nejpoužívanější typy reléových SZZ výroby AŽD patří typy RPS60, modernější AŽD71 a zjednodušený typ TEST.

Základem každého reléového SZZ je reléová část. Relé a reléové bloky a další potřebné prvky jsou umístěny do typizovaných stojanů a vzájemně propojeny. Ze stojanů pak vedou kabelové vývody na venkovní zařízení a na ovládací stanoviště. Napájení SZZ je vždy ze dvou nezávislých sítí a u menších zařízení je vyřešeno napájecím stojanem s rozvody napětí přímo v reléové místnosti. Zařízení většího rozsahu pak mají většinou speciální rozvodnou místnost, kde jsou umístěny skříně s přepínáním a rozvody jednotlivých sítí, dobíječem staniční baterie a dalšími silovými rozvody.  Součástí reléového SZZ může být i dieselagregát ve funkci náhradního zdroje napájení.

Ovládací pult WSSB se vyznačuje stavebnicovou konstrukcí, což umožňuje technicky snadnou úpravu při častých změnách konfigurace kolejiště na OKV. AŽD dodává pro svá zařízení ovládací pulty nebo svislé ovládací desky.

Venkovní zařízení sestává ve většině případů z třífázových přestavníků bez kontroly hrotnic typu WSSB WA350 nebo podobných AŽD EP600. Návěstidla jsou opět podle instalovaného zařízení buď typu WSSB nebo AŽD, stožárová popř. trpasličí. Jistou raritou je však stanice Doubrava, která  byla již od počátku osazena návěstidly typu SSSR. Pro kontrolu volnosti jsou u německých zařízení používány jednopásové kolejové obvody typu WSSB se signálním kmitočtem 50 Hz. V později budovaných zařízeních však byly tyto obvody nahrazeny spolehlivějším českým systémem s kmitočtem 75 Hz, neboť již tehdy nevyhovovaly našim normám. U českých SZZ na drahách SŽDC je standardně používán dvoupásový kolejový obvod (z důvodu elektrické trakce) s kmitočtem 75 Hz nebo 275 Hz. V poslední době se stále více prosazují při kontrole volnosti také počítače náprav. Ty pracují na principu kontroly počtu náprav, které do daného obvodu vjely a znovu vyjely. Na OKV jsou na reléových SZZ používány počítače náprav výrobců Alcatel, Siemens Frauscher a PN-02 od firmy TRAKCE. K jednotlivým venkovním prvkům jsou položeny zabezpečovací kabely typu TCEKEY, TCEKEZE, TCEPKPFLEY apod.

Elektronické SZZ

Nejmodernějším zařízením na vlečkách OKV je od roku 1996 ve stanici Orlová a Poruba poloelektronické SZZ českého výrobce První signální typu MODEST. Zde jsou veškeré nutné závislosti řešeny softwarově pomocí výpočetní techniky a relé jsou používána jen jako spínací prvky pro venkovní zařízení, nebo naopak jejich kontakty podle stavu venkovního zařízení ovládají vstupy do počítačů. Dálkově je datovým kabelem na toto zařízení napojena také Odbočka Rychvald s dále vylepšeným typem SZZ PES stejného výrobce, kde je již i venkovní zařízení spínáno elektronicky. Jedná se o plně elektronické zabezpečovací zařízení. Jádro systému tvoří dva  centrální počítače, které komunikují nejen mezi sebou, ale hlavně s procesními stanicemi, umístěnými v jednotlivých stojanech. Procesní stanice pak přímo spínají ovládací relé nebo vyhodnocují jejich polohu. Komunikace mezi všemi počítači probíhá po datových kabelech. Obsluhující pracovník ovládá veškeré zařízení dálkově pomocí monitoru a trackballu dálkově ze stanice Doubrava. V případě výpadku počítačů je možno přestavovat výhybky nouzově pomocí klasických řadičů z pomocného ovládacího pultu umístěného přímo ve stanici Orlová.

Prvky venkovního zabezpečovacího zařízení jsou standardní typu AŽD. Pro kontrolu volnosti se používají kolejové obvody českého systému se signálním kmitočtem 50 Hz.

Volnost tratě je hlídána počítačem náprav firmy ALCATEL a počítačem náprav PN-02 firmy TRAKCE.

Elektronické zabezpečovací systémy se sice řadí mezi nejmodernější, avšak rychlý pokrok ve výpočetní technice způsobuje paradoxně jejich velmi rychlé stárnutí. Celé zařízení je sestaveno jen z několika specifických součástí, které jsou po několika letech již těžko sehnatelné a velmi problematicky nahraditelné modernějšími komponenty.  

Traťové zabezpečovací zařízení

Pro zabezpečení jízd v mezistaničních úsecích se používají traťová zabezpečovací zařízení (TZZ) neboli traťové souhlasy. TZZ závislostně navazují na staniční zabezpečovací zařízení obou sousedních dopraven a na přejezdová zabezpečovací zařízení v daném traťovém úseku. Jejich vnitřní vybavení  se tedy nachází vždy ve dvou stanicích, mezi kterými je třeba zabezpečit jízdy.

Ovládací tlačítka a indikační prvky se montují ve většině případů přímo do ovládacího pultu nebo integrují do ovládacího monitoru staničního zabezpečovacího zařízení, mohou mít ale také svou vlastní ovládací skříňku.

Všechny traťové souhlasy na OKV jsou reléového typu. Jedinou výjimkou je souhlas mezi stanicemi Doubrava a Orlová, kde je použit poloelektronický souhlas systému MODEST, který je navázán softwarově na SZZ Orlová. Ostatní souhlasy jsou buď německého systému WSSB nebo české AŽD v různých modifikacích. Relé souhlasu jsou vždy vestavěna do reléových stojanů SZZ.

Souhlasy AŽD jsou opět, díky použití relé 1.bezpečnostní třídy, principiálně jednodušší a téměř bezporuchové.

Přejezdové zabezpečovací zařízení

Přejezdové zabezpečovací zařízení může být mechanické (PZM) nebo světelné (PZS). Poslední mechanická přejezdová zařízení byla zrušeno v roce 1999 na přejezdech v km 6,977 a km 7,173 na trati Josefova Jáma – Zárubek. Mechanické závory zavíral přímo obsluhující pracovník otáčením kliky na stavědle, převod na břevna byl pomocí drátovodů. Předzváněcí doba u vzdálenějšího přejezdu v km 6,977 byla rovněž řešena mechanicky pomocí převodu systému Liberta a drátovodů.

V současné době jsou již všechna přejezdová zabezpečovací zařízení na tratích a vlečkách OKV světelná. Provozovány jsou hlavně běžné typy AŽD71 a VÚD s reléovými prvky, od roku 2006 je nově zastoupen i modernější typ PZZ-RE (kombinace reléových a elektronických prvků). Na vlečce elektrárny Třebovice je instalován jednoduchý reléový přejezd  ovládaný místně pomocí tlačítka. Jistou raritou zůstává také reléový PZS ve stanici Doubrava, který je systému WSSB.

Vnitřní výstroj, včetně napájecí baterie PZS, je většinou soustředěna v reléovém domku v blízkosti přejezdu. Venkovní zařízení zahrnují výstražníky, případně výstražníky se závorami a přejezdové kolejové obvody. Přejezdníky pro informování strojvedoucího nejsou na přejezdech OKV použity. Každý přejezd má v nejbližší dopravně umístěnu kontrolní skříňku s nouzovými ovladači a indikacemi. Ta může být integrována přímo do ovládacího pultu nebo na monitor SZZ. V blízkosti přejezdu je vždy umístěna skříňka pro místní nouzové ovládání přejezdu.

PZS VÚD

Reléové PZS typu VÚD patří k nejstarším typům provozovaných zabezpečovacích zařízení. Zařízení bylo vyvinuto koncem padesátých let minulého století ve Výzkumném ústavu železničním a během let pak bylo postupně modernizováno, takže ještě dnes stále vyhovuje náročným podmínkám, kladeným na zabezpečovací zařízení. Zařízení je charakteristické použitím ventilových kolejových obvodů. Tím je dána také největší přednost tohoto přejezdu a tou jsou minimální nároky na délky kabelových rozvodů. Daní za tuto výhodu je pak samotná složitost ventilových kolejových obvodů, které vyžaduje přídavná zařízení pro výrobu signálního proudu a jeho zpětné dekódování.

PZS AŽD71

PZS typu AŽD71 patří k nejrozšířenějším přejezdovým zařízením v Čechách. Jedná se o jednoduché zapojení s použitím osvědčených relé 1. bezpečnostní třídy. Vyrábí se ve verzi bez závor i se závorami. K vypnutí přejezdu působením jízdy vlaku je často použit elektronický anulační soubor ASE 4 nebo ASE 5 s neohraničenými kolejovými obvody.

Na vlečkové koleji do areálu Prechezy v Přerově jsou provozovány zjednodušené varianty PZS typu AŽD71, které nejsou vybaveny kolejovými obvody. Jejich spuštění se ovládá ručně vložením speciálního klíče do zámku v blízkosti přejezdu. Po vyjmutí klíče se přejezd vypne.

PZS WSSB

Reléové zařízení typu WSSB bylo dodáno současně se SZZ Doubrava. Přejezdový reléový blok je také osazen do stojanu v reléové místnosti stavědla Doubrava. Venkovní zařízení tvoří pouze výstražníky WSSB ovládané z releovny. Pro vyhodnocení průjezdu vlaku jsou kolejové obvody doplněny kolejovými doteky. Toto přejezdové zařízení v současné době již plně nevyhovuje platným normám a je plánováno jeho nahrazení zařízením modernějším.

PZS-RE

PZS-RE je nejmodernějším přejezdovým zařízením použitým na tratích OKV. Byl vybudován v roce 2006 na trati mezi Karvinou Doly a ÚZK v km 1,192. Jedná se poloektronické zařízení dodávané firmou AŽD. Elektronika nahradila reléové kmitače, ostatní obvody používají stále reléové závislosti. Ve výstražnících byly mechanické zvonce nahrazeny již elektronickou akustickou signalizací.

3.2          Nekonvenční doprava

 

3.2.1           Systém tram – train

Tramvlak, vlakotramvaj, dvousystémová tramvaj, tram-train, TramTrain,bimodální tramvaj, hybridní tramvaj, propojovací tramvaj, karlsruheskýmodelnebo Model Karlsruhe jsou různé názvy pro dopravní systém a vozidla umožňující přejíždění z železniční tratěna tramvajovou trať, popřípadě pro jízdu po trati, která má smíšené rysy (například železniční trať vedená obcí po ulici), nebo vůbec železniční doprava lehkými osobními vozy.

Výhodou sloučeného systému je efektivnější využití tratí v úsecích, kde by jinak vedly dvě dráhy souběžně, a větší komfort pro cestující, kteří méně často musejí přestupovat. Nejvýznamnějším nedostatkem je přenášení nepravidelností z městského provozu do železniční sítě, což ovšem je problémem spíše v těch zemích, kde na železnici je obvyklá přesnost.

Základní podmínkou je shodný rozchod kolejí. Významnou roli však může hrát i geometrie kolejía kol, zejména ve vztahu k výhybkám, ale i zatáčkám, žlábkovým kolejnicímatd. Okolkytramvajových vozů nejsou vhodné pro železniční tratě, navíc v různých městech mají různou geometrii: zatímco v Ostravějsou okolky podobné železničním, v dalších českých městech jsou okolky příliš úzké a na železniční výhybce by přídržnicenezaručovala správné vedení kola a může působit problémy i na srdcovkách. Železniční kola zase nelze použít v tramvajových kolejích (s výjimkou ostravských) pro nedostatečnou hloubku i šířku žlábků kolejnic, zejména na srdcovkách výhybek.

Další podmínkou je vyřešení pohonu, zejména elektrického napájení. Pokud vozidlo odebírá energii sběračemna trati (z trolejového vedeníapod.), musí být uzpůsobeno pro příslušný systém (stejnosměrnýnebo střídavý proud, napětí, způsob zatěžování sítě odběrem, rekuperaceatd.). Akcelerace a brzdné vlastnosti vozidla musí odpovídat i provozu s krátkými mezizastávkovými úseky. Trakční zařízení by přitom neměla ve vozidle zabírat příliš místa na úkor přepravy cestujících. Výška trolejového drátu na české železnici je obvykle minimálně 5,1 m, u tramvají minimálně 4,7 m.

Vozidlo musí mít patřičná označení a signalizační zařízení k silničnímu i železničnímu provozu a musí být kompatibilní se zabezpečovacími a komunikačními zařízeními a způsoby organizace dopravy v obou systémech.

Vozidlo musí být odolné proti nárazům přiměřeně železničním standardům, avšak v městské dopravě by jeho náraz neměl mít nepřiměřeně ničivé účinky na ostatní účastníky provozu. Na tramvajových tratích je přípustný vyšší sklon.

Musí být dořešena odpovídající výška nástupní hranya její vzdálenost od osy koleje, i s přihlédnutím k možnosti bezbariérového nástupu. Tramvaje jsou stavěny pro výšku nástupišť několik cm, nástupiště SŽDC mají výšku standardně 55 cm nad temenem kolejnic, u sypaných nástupišť nejméně 25 cm. Tramvajová vozidla jsou široká 2,5 m, maximálně 2,65 m, železniční kolem 3 m, rozdíl v optimální vzdálenosti nástupních hran od osy koleje je kolem 30–35 cm.Jeden ze systémů přechodnosti se nazývá podle německého města Karlsruhe, v jehož okolí byl v 80. letech 20. století zaveden v síti společnosti Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Některá drážní vozidla jsou uzpůsobena pro dva systémy napájení (750 V SS / 15 kV 16,7 Hertz), některé tratě železničního charakteru mají tramvajové napájení 750 V, na jiných linkách zase tatáž vozidla jezdí jen na železničních tratích s železničním napájením. V Karlsruhe je celý tento systém označován jako Stadtbahn a linky a vlaky jsou označovány písmenem S podobně jako systémy S-Bahnv jiných městech.

Na obdobném technickém systému jsou založeny i projekty v dalších městech, především v Německu, ale i ve Francii, Nizozemsku a Anglii.

V České republicelegislativa v současné době ostře rozlišuje mezi tramvajovými a železničními dráhami. V některých zemích (a v počátcích drážní dopravy i v Rakousko-Uhersku) takový rozdíl přímo definován nebyl či není a tramvajové dráhy spadají do stejných nebo podobných podmínek jako místní železniční dráhy. Charakter podobný tramvajovému provozu mívaly především některé místní úzkorozchodné nebo první mimoměstské elektrické dráhy, naproti tomu provoz parních tramvají měl mnohé rysy železniční dopravy.

Za nejaktuálnější záměr tohoto typu byl ještě v roce 2003 považován projekt Regiotram Nisa, který počítá s možností propojení mezi Libercema Jabloncem nad Nisounebo pokračováním železniční trati Tanvald – Harrachovdo zástavby Harrachova.

O vlakotramvajích se uvažuje na Ostravsku. Na tratě z Ostravy do Orlovéa Hlučínabyly již vypracovány studie.

There are currently no posts in this category.