Vzdělávací moduly

Seznam jednotlivých vzdělávacích modulů, které budou zpracovány v rámci projektu "Zvýšení vědeckovýzkumného potenciálu pracovníků a studentů technických vysokých škol v oblasti dopravy a nových dopravních technologií".

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 2)

Časový interval T a doba průjezdu vlaku Tp: Časový interval měřeníT se volí tak, že měření začíná v okamžiku, kdy vážená hladina akustického tlaku A je o 10dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je čelo vlaku před mikrofonem a ukončeno v okamžiku, kdy je hladina akustického tlaku A o 10 dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je konec vlaku před mikrofonem [2]. Příklad volby časového intervalu je na Obr. 3.6.

 3. 8   Současný stav snižování hlukové zátěže ze železniční dopravy

Přehled nejvýznamnějších opatření pomocí, kterých je možné dosáhnout snížení hlukové zátěže ze železniční dopravy je uveden v této kapitole. Základními kameny pro tiché dráhy je celoevropské zavedení emisních mezních hodnot pro nová vozidla, technologie pro zmírnění hluku u stávajícího vozidlového parku a opatření pro zmírnění hluku u infrastruktury a zejména sanace hluku u stávající sítě [10], [11]. Zatížení akustickými a vibračními jevy dané oblasti od železniční nebo tramvajové dopravy závisí především na následujících faktorech:

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 1)

 3. 1   Úvod

Před více než 160 lety byl výstavbou železniční sítě vytvořen předpoklad pro tehdejší průmyslový rozvoj. Tratě byly záměrně vedeny do center, aby se pokryta narůstající potřeba přepravních kapacit pro přepravu osob a nákladů. Příchodem dalších pracovních sil a s tím spojenou poptávkou po bydlení vzrůstala hustota osídlení v sousedství železničních tratí. Teprve však v šedesátých letech dvacátého století se dostalo výrazněji do povědomí, že výhoda dopravně příznivé polohy bydlení je spojena s nevýhodou danou emisemi hluku od dopravy. Dnes zvyšující se hustota zdrojů hluku, zvláště v okolí obydlí, a narůstající poznatky o negativních důsledcích působení hluku na zdraví vedly k vysoké citlivosti těch, kteří jsou postiženi hlukem, a podstatně snížily akceptovatelnou úroveň hlukových emisí. Hluk se stal jedním ze závažných současných problémů životního prostředí, jelikož celková hlučnost prostředí zatím neustále stoupá.

Kapitola IV: Financování nanotechnologií v dopravě

Nanotechnologie představují obrovský vědecký potencionál s možnosti aplikační sféry do automobilového průmyslu a dopravního inženýrství. V minulém desetiletí vzrostly veřejné finance z 400 milionů EURO v roce 1997  na cca 3 miliardy EURO na rozdíl od financování soukromého sektoru, který lze jen ztěží hodnotit a odhaduje se na hodnotu 2 miliardy EURO. V tomto směru bohužel EU zaostává o více než 10% za velmocemi USA a Japonskem [1]. Samotné nanotechnologie cíleny na dopravu, vývoj nových konstrukcí s lepšími vlastnostmi, použití nových materiálů apod. nejsou financovány specifickým grantovým programem pro vědu a výzkum v této oblasti v USA, EU a ve světě, ale jsou zahrnuty v rámci jiných obecnějších programů a podprogramů [2,3].
Nanotechnologie v Evropě získala velice dobrou startovací pozici díky systematické podpoře a tvorbě poznatkových základen v letech 1995 až 2000. Tato podpora byla realizována v rámci „větších“ ucelenějších podpůrných programů (např. nové materiály, biotechnologie apod.). Evropa má stejně dobrou startovací pozici jako země USA a Japonsko v oblasti nanotechnologií, porovnáme-li podíl publikací těchto zemí se zaměřením na oblast nanotechnologií. Co se týče transferu technologií do praxe, USA vítězí na celé čáře i v rámci vyjádření výsledků na obyvatele [4].

Kapitola III: Fotovoltaika v dopravě (ČÁST 1)

Doprava je zodpovědná za více než 20% celkové spotřeby primární energie v Evropě a přispívá téměř třetinou emisí skleníkových plynů. Doprava představuje stále rostoucí sektor, v souvislosti s využíváním nových materiálů a současně se vzrůstajícími nároky na spotřebu energie pro používání vozů. Energetická spotřeba vzrostla v období mezi lety 1990 a 2003 o 26,3%. Doprava v Evropě se spoléhá na fosilní paliva z více jak 98%. I když strategický plán EU má za cíl zvýšení podílu biopaliv  na 10 % v roce  2020 [1]. Problémy související s dopravou jako je znečišťování ovzduší, hluk, dopravní zácpy dopadají na kvalitu života v evropských městech. Z tohoto důvodu se rozšiřují snahy o používání také jiných zdrojů energie pro dopravu, jako je bionafta, zkapalněný zemní plyn, použití vodíku, ale také fotovoltaika. Následující stránky přiblíží možnost použití fotovoltaiky jako zdroje energie pro rozmanité druhy použití v dopravě.
Fotovoltaika využívá přímé přeměny světelné energie na elektrickou energii v polovodičovém prvku označovaném jako fotovoltaický neboli také solární článek (Obr. 3.1). Nejběžnější typ solárního článku je vyroben z krystalického křemíku,  multikrystalického anebo monokrystalického křemíku.

Kapitola II: Náhradní energetické zdroje v dopravě využívající nanotechnologií

Je zcela jednoznačné, že velcí automobiloví producenti jsou nuceni přistoupit k novým trendům, jako jsou nanotechnologie, a to na základě rostoucích požadavků na cenově efektivní zlepšování výkonnosti, bezpečnosti a také pohodlí, navíc s ohledem na ochranu životního prostředí a dodržování emisních standardů. Prostřednictvím nanotechnologií, tak automobilový průmysl může dospět k výraznému rozvoji s rostoucím potenciálem.

Obr. 2.1: Alternativní paliva [1].

Kapitola II. KATALYTICKÉ A FILTRAČNÍ MATERIÁLY

2. 1    Doprava a životní prostředí
Doprava je významným faktorem ovlivňujícím čistotu životního prostředí, zejména produkcí škodlivých látek, hluku, vibrací, a rovněž velkým záborem prostoru v krajině pro výstavbu dálnic, silnic obchvatů měst atd. [1].  

Kapitola I. POKROČILÉ KONSTRUKČNÍ MATERIÁLY

Pokročilé konstrukční materiály pro dopravní prostředky
Vývoj nanotechnologií v určitých oblastech automobilového průmyslu je znám ještě před jejich celosvětovým nástupem. Příkladem nanomateriálu, který byl používán již před rokem 1980 je uhelná čerň do výroby pneumatik. Požadavky automobilového průmyslu se v poslední době poměrně výrazně mění. Třemi nejvýznamnějšími faktory, které ovlivňují návrh automobilu, jsou dnes náklady, výsledná spotřeba a emise škodlivin. Materiály musí splnit základní kritéria, která automobilový průmysl má: být levnější, lehčí a snáze vyrobitelné nebo smontovatelné a zároveň s vysokou míru recyklovatelnosti. Například továrna DuPont ve Zlíně, která vyrábí vrstvená čelní skla do automobilů recykluje veškerý odpad je zpět použitý ve výrobě.
Široká škála materiálů, které jsou v osobním automobilu zastoupené, jsou znázorněny v následujících hmotnostních poměrech na Obr. 1.1.

Obr. 1.1. Zastoupení konstrukčních materiálů v osobních automobilech.

Kapitola I:Nanotechnologie a nanomateriály pro dopravu (ČÁST 1)

V posledních letech dochází k výraznému vývoji nových materiálů a technologií, přičemž tento rozvoj vede ke zvyšování technologického potenciálu ve všech oblastech průmyslu. K těm nejvýznamnějším oblastem, ve kterých lze zaznamenávat nárůst nových materiálů, patří prokazatelně oblast dopravy (obzvláště automobilového průmyslu), elektrotechnického, elektrochemického, potravinářského a textilního průmyslu. Je známo, že rozvoj v automobilovém průmyslu roste velmi dynamicky a je tak jedním z nejsilnějších průmyslových odvětví.
Sledování trendů a vlivu nových materiálů v dopravě je ve většině případů směřováno do oblasti automobilového a  leteckého průmyslu, doprava železniční je oblastí minoritní. Nezanedbatelnou oblastí je rovněž oblast nových materiálů přispívajících k pohonným obnovitelným zdrojům pro dopravu. Pozornost bude věnována dopravě automobilové, zmíněné budou rovněž poznatky z dopravy letecké.

Kapitola IV. SYSTÉMY ÚDRŽBY V LETECKÉ DOPRAVĚ (ČÁST 3)

4.6    Zkušenosti s praktickým výcvikem studentů VŠB – TU Ostrava u JOB AIR Technics  
Letecká doprava je obecně definována jako rizikové odvětví lidské činnosti nejenom z důvodů ohrožení bezpečnosti osádek a cestujících, ale i pro velkou míru ohrožení „nezainteresovaných obyvatel“ při letecké nehodě velkých a stále se zvětšujících, v současnosti v civilní dopravě používaných dopravních letadel typu B787, A380 atd. do hustě obydlených městských aglomerací v blízkosti letišť. Leteckou nehodou je ohroženo velké množství lidských životů, mohou být primárně způsobené enormní materiální ztráty a jakýkoliv letecký incident kromě již uvedených projevů má velice negativní celospolečenské účinky s dopadem na ekonomiku.
Z těchto důvodů je velká pozornost věnována přípravě veškerého leteckého personálu. Na základě norem a nařízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), které jsou jako právní normy EU nadřazeny legislativě České republiky je legislativně standardizována i náplň a průběh kurzu základního výcviku uchazeče o průkaz způsobilosti k údržbě letadel. Po získání průkazu způsobilosti k údržbě letadel (v dalším textu AML) je jejich držitelům, leteckým mechanikům, umožněno bez nutnosti dodatečného výcviku a dalšího omezení pracovat při údržbě letadel v celé EU.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v železniční dopravě (ČÁST 2)

Automatický blok může být realizován:

  • sprostou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umožňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu pouze při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem
  • úplnou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umožňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem a rozsvícení návěsti Stůj na následujícím návěstidle.

Automatické hradlo

Automatické hradlo je plně automatické traťové zabezpečovací zařízení, které kontroluje jízdu následných vlaků na širé trati a volnost traťových oddílů. Automatické hradlo rozděluje mezistaniční úsek vždy na dva prostorové oddíly a v mezistaničním úseku může být zřízeno vždy pouze jedno návěstidlo automatického hradla. Návěstidlo má zpravidla samostatnou předvěst a je vybaveno přivolávací návěstí ovládanou z přední dopravny. Základní návěstí je návěst Stůj, která má narozdíl od autobloku absolutní význam. Návěst Volno je vždy automaticky přestavena ve směru uděleného souhlasu.