Vzdělávací moduly

Seznam jednotlivých vzdělávacích modulů, které budou zpracovány v rámci projektu "Zvýšení vědeckovýzkumného potenciálu pracovníků a studentů technických vysokých škol v oblasti dopravy a nových dopravních technologií".

KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY (ČÁST 3)

Role CRM – kurzů
Na rozpoznanou potřebu zdokonalovat LP v optimálním využívání zdrojů na palubě zareagovalo ICAO v roce 1989 doporučením zavést periodické kurzy součinnosti vícečlenných LP, které byly nazvány CRM (Cockpit, později Crew Ressource Management). Cílem těchto kurzů je mimo jiné zajistit, aby piloti přijímali informace nejen od ostatních členů LP, nýbrž i z externích zdrojů, a také jim vštěpovat, že dodržování SOP bezpochyby zvyšuje bezpečnost letu (viz. obr. 2.12 ).
 
Obr. 2. 12. Schéma aplikace CRM při provozování letounu v rámci vícečlenné LP.

Kapitola III: Fotovoltaika v dopravě (ČÁST 2)

Zvyšuje se počet projektů, které se snaží přijít se „zeleným“ přístupem k získávání elektrické energie pro dobíjecí stanice pro elektromobily, které jsou poháněné pouze pomocí solární energie nebudou zatěžovat energeticku síť.
Příkladem může být projekt Mercedes-Benz España SA a španělské společnosti Acciona, který se zabývá volnou mobilitou vozů s elektromotorem v oblasti Madridu. V pilotním projektu Mercedes poskytne k pronájmu 42 aut s elektrickým pohonem zatímco Acciona nainstaluje infrastrukturu pro 121 dobíjecích stanic, které budou dodávat ze 100% z obnovitelných zdrojů energie. Projekt bude trvat 4 roky. Automobily se budou využívat ve společnostech k běžné činnosti. Nabíjecí stanice budou umístěny v prostorách těchto společností, na soukromých adresách lidí, kteří budou používat tyto automobily a na některých strategických bodech s přístupem veřejnosti [29].
Společnost Evergreen Solar nainstaloval novou solární nabíjecí stanici v dopravním uzlu ve Frankfurtu nad Mohanem. Dobíjecí stanice (Obr. 3.13) na solární energii poskytují bezplatné dobíjení baterií pro elektrických vozidel včetně Velotaxis, Segways, elektrické motorky a skútry [30].

Obr. 3.13: Dobíjecí stanice elektrických motorek a skútrů [30].

Kapitola I:Nanotechnologie a nanomateriály pro dopravu (ČÁST 2)

V roce 2006 byl pomocí solárních článků namontovaných na vozidle vyroben nanoautomobil (angl. NanoCar, Obr.1.15). Shromážděná energie je dodávána do vozu nanobaterií nebo pomocí elektrostatického motoru, který váží méně než 5 ng (5 nanogramů). Nanoautomobil je tvořen uhlíkovými nanotrubicemi, elektrostatickými regeneračními kotoučovými brzdami a ozubeným mechanickým volantem [55].
Vědci americké univerzity v Texasu v roce 2009 mezi prvními představili nejnovější mikroskopické nanovozítko (nanoautomobil), jenž je po vzoru speciálních závodních automobilů nazváno nanodragster. Oproti svým předchůdcům z roku 2005 je nanodragster značně vylepšen. Přestože vozítko základními prvky nutnými k pohybu jako je podvozek, kola a motor, měří jen několik nanometrů. Na šířku jednoho lidského vlasu by tak bylo možno zaparkovat až 50 000 těchto „automobilů“ [56,57].
Nanodragster má přední kola ze speciálního kompozitního materiálu, složeného z atomů uhlíku a boru, který je dobře přilnavý. Zádní kola jsou tvořeny uhlíkatými fullereny.
V porovnání s předcházejícím nanovozem (nanoautomobilem) je nanodragster mobilnější, rychlejší a má delší dojezdovou dráhu. Rychlost pohybu nanodragteru dosahuje maximální rychlostí několika nanometrů za minutu [57]

Kapitola IV. FRIKČNI KOMPOZITY PRO VOZIDLA

4. 1    Frikční proces
Vědní disciplína, která se zabývá interakcemi mezi vzájemně pohybujícími se povrchy, se nazývá tribologie. Ta zahrnuje rovněž studium a aplikace principů tření, lubrikace a otěru. Tření je síla, která zabraňuje laterálnímu pohybu dvou pevných povrchů. Frikční (třecí) koeficient μ je bezrozměrná skalární veličina, kterou je možné vyjádřit poměrem frikční (transverzální, laterální) síly mezi dvěma objekty FT a síly normálové FN, která objekty tlačí k sobě, viz. obr. 4.1 vztah (4.1).  

                               (4.1).


Třecí síla působí mezi dvěma povrchy ve směru opačném, než je směr pohybu (kinetické tření) nebo pohybu potenciálního (statické tření). Hodnoty frikčního koeficientu nabývají hodnot blízkých nule až  > 1.

Kapitola III. Nové technologie pro energetický management vozidel

3.1 Nové motory
Celosvětově stoupající poptávka po osobních automobilech je spojena s obavou o zvyšování skleníkových plynů, kde zplodiny dopravních prostředků hrají nemalou roli.  Velké vědecké týmy a výrobní inženýři pracují na vývoji nových pohonných hmot a lepším využití stávajících fosilních paliv. Technologie jako přímé vstřikování paliva, variabilní časování ventilů a deaktivace válců může snížit hlavní zdroje energetických ztrát motoru: odpadní teplo a tření motoru.
Citelný nárůst cen pohonných hmot směřuje zákazníky k nákupu vozidel s lepším výkonem, však současně cenové relace těchto automobilů jsou vysoké pro běžného zákazníka.
Moderní motory s vnitřním spalováním pohánějí celou řadu osobních a nákladních automobilů, motocykly a motorové čluny. Nejvýkonnější benzinové jmotory dnes běžně vyráběných automobilů převedou jen 20 -25 % chemické energie paliva na práci. Moderní dieselové nebo benzín-elektrické hybridní motory mohou dosahovat 25-35 % využití paliva, však na úkor vyšší ceny. V současné době hybridní automobily s vodíkovým/elektrickým  pohonem dokážou převést až 60% energie z plynného vodíku na hybnou sílu.

Kapitola VI. Ekologické aspekty železniční dopravy (ČÁST 2)

6.6.Hlukové emise a vibrace ze železniční dopravy

Kapitola VI. Ekologické aspekty železniční dopravy (ČÁST 1)

 6. 1   Úvod

V souvislosti s negativními vlivy dopravy na životní prostředí se hovoří nejčastěji o znečištění ovzduší, avšak nezanedbatelný je také podíl na kontaminaci dalších složek životního prostředí jako jsou např. podzemní a povrchové vody, půda, biota. Nelze opomenout ani zábor půdy dopravní infrastrukturou a fragmentaci krajiny, které ovlivňují migraci živočichů a biodiverzitu. Zátěž životního prostředí představuje již samotná výroba vozidel a současně produkce značného množství odpadů po ukončení jejich životnosti, obsahující celou řadu nebezpečných látek (Adamec a kol, 2008). Tyto vlivy je možné ve větší či menší míře přiřadit ke všem druhům dopravy.

Kapitola V. Zapojení železniční dopravy do integrovaných dopravních systémů

 5. 1   Úvod

Zavedení integrovaných dopravních systémů (IDS) si vyžádal rostoucí proces suburbanizace  v jehož důsledku se začal zvyšovat počet cest mimo území jádrového města. Přitom největší problém veřejné dopravy obvykle nastává na rozhraní různých dopravních systémů (především na rozhraních mezi územními celky nebo územní působnosti hlavních dopravců). Hromadná doprava v těchto relacích neplní dostatečně funkci kvalitní alternativy vůči individuální automobilové dopravě (IAD) a často bývá nehospodárná. Neexistuje vazba mezi městskou příměstskou dopravou jak po stránce tarifní (nutnost zakoupit si pro každý spoj novou jízdenku), tak i po stránce návaznosti jednotlivých spojů (nekoordinované jízdní řády). Častým jevem bylo také souběžné vedení spojů a neexistence přestupních terminálů.

Kapitola IV. Mechanizace a provádění železničních staveb (ČÁST 2)

UNIMAT 08-475/4S

Určena pro propracování výhybek při zvedu tří kolejnicových pásů a současném podbití 4 kolejnicových pásů. Disponuje čtyřmi 4 podbíjecími agregáty s celkem 16 stranově vyklopitelnými pěchy. Pro podbíjení čtvrtého kolejnicového pásu jsou vnější podbíjecí agregáty bočně výsuvné pomocí teleskopického výložníku.

 Plassr- řada 09

Tato řada představuje kontinuálně pracující automatické strojní podbíječky.

Plasser 09-32 CSM (09-16 CSM)

09-32- provedení DUOMATIC, 09-16- provedení pro jeden pražec. Je vybavena směrovacím a zvedacím zařízením se dvěma zvedacími rolnami pro každý kolejnicový pás. Kabina vpředu je vybavena řídícím stanovištěm a pracovištěm obsluhy nivelačního a směrovacího zařízení. Kabina vzadu slouží obsluze podbíjecích agregátů a je zde rovněž druhé řídící stanoviště.

Plasser 09- 3X

Kapitola IV. Mechanizace a provádění železničních staveb (ČÁST 1)

 4. 1   Úvod

Výstavbou tranzitních koridorových tratí se v současné době správci železniční dopravní cesty v ČR ocitají v kvalitativně nové provozně technické situaci, vyžadující změnu dosavadního náhledu na opravy a údržbu konstrukce železničního svršku a spodku v souvislosti se sledováním degradačních procesů jednotlivých komponentů jízdní dráhy za účelem zajištění optimálního technického stavu dopravní cesty s využitím údajů o jejím aktuálním technickém stavu, získaných na základě diagnostického systému ČD. 

Modernizace železničních tratí vyžaduje úpravu nejenom železničního svršku, ale především konstrukčních vrstev železničního spodku, neboť stávající tratě byly budovány na podstatně nižší provozní zatížení a rychlosti. Při modernizaci jsou proto využívány nejenom nové mechanismy a technologie prací na železničním svršku a spodku, ale i nové konstrukční materiály.

Cílem tohoto učebního textu je seznámit frekventanty vzdělávacího programu se současnými technologickými postupy pro opravné výkony na železničním svršku a spodku a používanou mechanizací našich i zahraničních výrobců.