4.8        Příčné uspořádání silniční komunikace

Příčné uspořádání pozemní komunikace je dáno tzv. technickou kategorií (nezaměňuj s rozdělením pozemních komunikací na kategorie dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace podle zákona 13/1997 Sb.) .

4.8.1       Kategorie silnic a dálnic

Kategorií komunikace rozumíme označení pro soubor technických rozlišujících znaků společných pro určité silniční komunikace téhož příčného uspořádání, stanovené návrhové rychlosti a režimu provozu. Příčné uspořádání silniční komunikace představuje šířkové a výškové členění jejího příčného řezu.

Návrhová rychlost je rychlost, pro níž jsou stanovovány minimální hodnoty návrhových prvků silniční komunikace, a jsou jimi geometrické a konstrukční prvky pro projektování nebo charakteristiku komunikace.

Geometrické prvky pro projektování silniční komunikace rozdělujeme na:

Souprava je sunuta k vrcholu spádoviště posunovací lokomotivou (horizontální třídící nádraží), nebo sinovou složkou vlastní hmotnosti (gravitační třídící nádraží).

Před vrcholem spádoviště (v místě protisklonu) jsou vozy rozvěšeny (sochorem opřeným o nárazníkovou pružinu) a v okamžiku , kdy dosáhnou rozběžného bodu, se oddělí od soupravy a začnou sjíždět působením sinové složky vlastní hmotnosti do příslušné směrové koleje.

Protisklon - umožňuje rozvěšování vozů, zabraňuje nežádoucímu sjíždění vozů. Na horizontálních nádražích se vyžaduje výška protisklonu nejméně 0,4m, na gravitačních nejméně 0,1m, ve sklonu 8 až 20 ‰ v délce 20 až 35m.

Na spouštěcích rampách vybavených kolejovými brzdami se rozvěšují vozy při stlačení dosaženém při zachycení prvního vozu ve spouštěcí brzdě. Místo protisklonu lze použít i kolejovou brzdu.

Technické a stavební vybavení spádovišť

1.17  Konstrukce železničního spodku

Železniční spodek je jednou ze základních částí konstrukce železniční tratě. Těleso železničního spodku slouží k uložení konstrukce železničního svršku.

Těleso železničního spodku musí být dostatečně únosné, aby byla trvale zajištěna geometrická poloha koleje i v případě účinků nepříznivých atmosférických činitelů.

Těleso železničního spodku musí být navrženo tak, aby jeho konstrukce trvale zabezpečovala předepsanou geometrickou polohu a zajistila přenášení dynamického zatížení železničních vozidel bez trvalé deformace pláně tělesa železničního spodku. Při volbě konstrukce tělesa železničního spodku se vychází z druhu zeminy a horniny zemní pláně, z únosnosti zeminy zemní pláně, z předepsané únosnosti pláně tělesa železničního spodku a z nejvyšší předepsané rychlosti jízdy vlaků. Přihlíží se též k vodnímu a teplotnímu režimu.

Obr. 1.94  Základní názvosloví tělesa železničního spodku

Informační technologie

Princip aditivity využijeme v maticovém vyjádření množství informace a informačního toku v případě charakterizace informačních vstupů a výstupů. Za předpokladu, že budeme pracovat se zprávami, které vycházejí ze stejné abecedy se stejným počtem znaků, tzn. Že

Zaměření CAEP:
-    Hlučnost:
•    technologie a standarty,
•    vyvážený přístup a poučení,
-    Emise:
•    technologie a standarty,
•    provozní měření,
•    efektivita paliv,

-    Vzájemná závislost,
-    Opatření založené na trhu.

Emisní norma ICAO:
-    Byly původně vytvořeny jako reakce na záležitosti spojené s kvalitou vzduchu v okolí letišť,
-    Ustanovuje limity na následující emise:
•    NOx,
•    CO,
•    HC,
•    Smog,

-    Používá reference přistávacího a startovacího (LTO) cyklu pod 915 m výšky (3000 ft),  
-    NOx normy byly poprvé přijaty v r. 1981,
-    První kontrola byla ohlášena v r. 1993, kdy ICAO zavedlo o 20% přísnější limity na nově schvalované motory,
-    Druhá kontrola byla ohlášena v r. 1998, po snížení limitů o dalších 16% pro motory schválené od 31/12/2003,
-    Třetí kontrola ohlášena r. 2008, snižuje limity o 12% pro motory schválené od r. 2008,

2.4    Preferovaný typ osobnosti v letectví
 
Obr. 2. 17. Typy osobností dle Eisenecka

Civilní letectví
V civilním letectví bývá preferován pilot, který je stabilní a extrovertní, ale je sporné, zda to opravdu představuje optimální typ osobnosti pro létání. S neustálým pokrokem v automatizaci pilotní práce, spojeným s delšími periodami velmi nízkého psychického vytížení, skoro až nudy (např. při letu v cestovní hladině), se optimální typ osobnosti posouvá více směrem k introverzi, nicméně vyslovený introvert nikdy nebude optimálním typem osobnosti.