Vzdělávací moduly
Seznam jednotlivých vzdělávacích modulů, které budou zpracovány v rámci projektu "Zvýšení vědeckovýzkumného potenciálu pracovníků a studentů technických vysokých škol v oblasti dopravy a nových dopravních technologií".
Kapitola IV. Projektování silničních staveb (ČÁST 4)
4.8 Příčné uspořádání silniční komunikace
Příčné uspořádání pozemní komunikace je dáno tzv. technickou kategorií (nezaměňuj s rozdělením pozemních komunikací na kategorie dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace podle zákona 13/1997 Sb.) .
4.8.1 Kategorie silnic a dálnic
Kategorií komunikace rozumíme označení pro soubor technických rozlišujících znaků společných pro určité silniční komunikace téhož příčného uspořádání, stanovené návrhové rychlosti a režimu provozu. Příčné uspořádání silniční komunikace představuje šířkové a výškové členění jejího příčného řezu.
Návrhová rychlost je rychlost, pro níž jsou stanovovány minimální hodnoty návrhových prvků silniční komunikace, a jsou jimi geometrické a konstrukční prvky pro projektování nebo charakteristiku komunikace.
Geometrické prvky pro projektování silniční komunikace rozdělujeme na:
Kapitola II. Železniční stanice a kolejová doprava ve městech (ČÁST 2)
Souprava je sunuta k vrcholu spádoviště posunovací lokomotivou (horizontální třídící nádraží), nebo sinovou složkou vlastní hmotnosti (gravitační třídící nádraží).
Před vrcholem spádoviště (v místě protisklonu) jsou vozy rozvěšeny (sochorem opřeným o nárazníkovou pružinu) a v okamžiku , kdy dosáhnou rozběžného bodu, se oddělí od soupravy a začnou sjíždět působením sinové složky vlastní hmotnosti do příslušné směrové koleje.
Protisklon - umožňuje rozvěšování vozů, zabraňuje nežádoucímu sjíždění vozů. Na horizontálních nádražích se vyžaduje výška protisklonu nejméně 0,4m, na gravitačních nejméně 0,1m, ve sklonu 8 až 20 ‰ v délce 20 až 35m.
Na spouštěcích rampách vybavených kolejovými brzdami se rozvěšují vozy při stlačení dosaženém při zachycení prvního vozu ve spouštěcí brzdě. Místo protisklonu lze použít i kolejovou brzdu.
Technické a stavební vybavení spádovišť
Kapitola I. Historie a současnost železničních staveb (ČÁST 4)
1.17 Konstrukce železničního spodku
Železniční spodek je jednou ze základních částí konstrukce železniční tratě. Těleso železničního spodku slouží k uložení konstrukce železničního svršku.
Těleso železničního spodku musí být dostatečně únosné, aby byla trvale zajištěna geometrická poloha koleje i v případě účinků nepříznivých atmosférických činitelů.
Těleso železničního spodku musí být navrženo tak, aby jeho konstrukce trvale zabezpečovala předepsanou geometrickou polohu a zajistila přenášení dynamického zatížení železničních vozidel bez trvalé deformace pláně tělesa železničního spodku. Při volbě konstrukce tělesa železničního spodku se vychází z druhu zeminy a horniny zemní pláně, z únosnosti zeminy zemní pláně, z předepsané únosnosti pláně tělesa železničního spodku a z nejvyšší předepsané rychlosti jízdy vlaků. Přihlíží se též k vodnímu a teplotnímu režimu.
Obr. 1.94 Základní názvosloví tělesa železničního spodku
KAPITOLA III. ENVIRONMENTÁLNÍ ASPEKTY LETECKÉ DOPRAVY (ČAST 4)
Princip aditivity využijeme v maticovém vyjádření množství informace a informačního toku v případě charakterizace informačních vstupů a výstupů. Za předpokladu, že budeme pracovat se zprávami, které vycházejí ze stejné abecedy se stejným počtem znaků, tzn. Že
KAPITOLA III. ENVIRONMENTÁLNÍ ASPEKTY LETECKÉ DOPRAVY (ČAST 3)
Zaměření CAEP:
- Hlučnost:
• technologie a standarty,
• vyvážený přístup a poučení,
- Emise:
• technologie a standarty,
• provozní měření,
• efektivita paliv,
- Vzájemná závislost,
- Opatření založené na trhu.
Emisní norma ICAO:
- Byly původně vytvořeny jako reakce na záležitosti spojené s kvalitou vzduchu v okolí letišť,
- Ustanovuje limity na následující emise:
• NOx,
• CO,
• HC,
• Smog,
- Používá reference přistávacího a startovacího (LTO) cyklu pod 915 m výšky (3000 ft),
- NOx normy byly poprvé přijaty v r. 1981,
- První kontrola byla ohlášena v r. 1993, kdy ICAO zavedlo o 20% přísnější limity na nově schvalované motory,
- Druhá kontrola byla ohlášena v r. 1998, po snížení limitů o dalších 16% pro motory schválené od 31/12/2003,
- Třetí kontrola ohlášena r. 2008, snižuje limity o 12% pro motory schválené od r. 2008,
KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY (ČÁST 4)
2.4 Preferovaný typ osobnosti v letectví
Obr. 2. 17. Typy osobností dle Eisenecka
Civilní letectví
V civilním letectví bývá preferován pilot, který je stabilní a extrovertní, ale je sporné, zda to opravdu představuje optimální typ osobnosti pro létání. S neustálým pokrokem v automatizaci pilotní práce, spojeným s delšími periodami velmi nízkého psychického vytížení, skoro až nudy (např. při letu v cestovní hladině), se optimální typ osobnosti posouvá více směrem k introverzi, nicméně vyslovený introvert nikdy nebude optimálním typem osobnosti.