Kapitola I. Dopravní a liniové stavby (ČÁST 5)

Motorová trakce

Motorová trakce používá k pohonu lokomotiv a motorových vozů spalovacích motorů. Provoz motorovými vozy v osobní dopravě má u nás delší tradici než motorové lokomotivy. Motorové vozy dosáhly širokého uplatnění a rozvoje především v osobní dopravě na provozně méně zatížených vedlejších tratích a při použití lehkých motorových jednotek v dálkové přepravě osob v příměstské dopravě.

Motorová trakce je výhodná:

  • celkovou účinností danou účinností spalovacího motoru,
  • okamžitou použitelností,
  • snadnou obsluhou,
  • rychlým zavedením do provozu bez velkých nároků na pevná zařízení,
  • časovou nezávislostí na přívodu el. energie,
  • velkým dosahem.

Nevýhody motorové trakce:

  • vyšší pořizovací náklady tažných vozidel,
  • vyšší nároky na údržbu,
  • negativní vliv provozu na životní prostředí.

Motorové lokomotivy mají největší uplatnění v posunovací službě, na vlečkách a u manipulačních vlaků.

1.10      Doprava ve městech

 

1.10.1         Základní pojmy

Města a velké městské aglomerace vyvolávají silné dopravní vztahy v samotném městě, ale i v příměstských oblastech. Dopravní řešení významnou měrou ovlivňuje vývoj městských aglomerací a každý dopravní systém má svou nezaměnitelnou funkci. Mezi rozvojem města a rozvojem městské dopravy je vzájemný přímý vztah s následnými zpětnými vazbami a bezprostředním vzájemným působením.

Městská hromadná doprava

je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazedel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní osobní dopravy a veřejné silniční osobní dopravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských oblastí.

Dopravce

je fyzická nebo právnická osoba, která provozuje drážní nebo silniční dopravu podle příslušných zákonů (drážní dopravu podle zákona o dráhách č. 266/94 Sb. nebo silniční dopravu podle zákona o silniční dopravě č. 111/94 Sb.).

Pravidelná přeprava osob

je přeprava spojem podle předem zveřejněného jízdního řádu, tarifu, přepravního řádu a smluvních přepravních podmínek.

Veřejná drážní osobní doprava

je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazadel, věcí a živých zvířat vozidly na dráze celostátní, regionální, tramvajové, trolejbusové, lanové, jakož i v metru a na jiné dráze speciální, která slouží k zabezpečení dopravní obslužnosti obce.

Veřejná silniční osobní doprava

je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazadel, věcí a živých zvířat vozidly ve veřejné linkové dopravě včetně městské autobusové dopravy.

Linková osobní doprava

je pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trasy dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Lze ji provozovat jako:

  • veřejnou linkovou dopravu – podle předem vyhlášených podmínek k uspokojování přepravních potřeb,
  • zvláštní linkovou dopravu – pro určené vybrané skupiny cestujících s vyloučením ostatních osob.

Taxi služba

je veřejná silniční doprava, kterou se zajišťuje přeprava osob a jejich zavazadel osobními vozidly s obsaditelností nejvýše devíti osob včetně řidiče. Nepatřítedydo MHD.

Náhradní autobusová doprava

je veřejná linková doprava provozovaná namísto dočasně přerušené drážní dopravy na dráze celostátní, regionální, tramvajové, trolejbusové nebo dráze speciální.

Integrovaná doprava

je zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou společně  jednotlivými dopravci v silniční dopravě nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek.

1.10.2        Systémy městské hromadné dopravy

Jednotlivé systémy MHD jsou odvozeny od druhu dopravy, t.j. podle dopravních prostředků sloužících k zajištění MHD. Na území velkých měst jsou do integrovaných systémů MHD zapojeny i úseky celostátních železničních drah procházející těmito městy.

Tab. 1. 7     Druhy dopravy

 

Druhy dopravy

 

Silniční motorová doprava

autobusová

nekolejová

Drážní doprava

trolejbusová

tramvajová

kolejová

železniční

speciální

metro

městské a příměstské dráhy

regionální

celostátní

lanová

nekonvenční druhy dopravy

zvláštní

 

Osobní dopravu ve městech můžeme rozdělit na:

  • městskou,
  • příměstskou,
  • dálkovou.

Městská osobní doprava, která zajišťuje přepravu cestujících uvnitř města, se dělí na:

  • městskou hromadnou dopravu,
  • vnitroměstskou automobilovou dopravu,
  • pěší dopravu,
  • dopravu v klidu (parkování).

Městská osobní doprava je z hlediska užívání dopravních prostředků:

  • individuální (taxi, soukromé automobily, motocykly, kola, pěší doprava),
  • hromadná.

Městskou hromadnou dopravu z provozně technického hlediska je možno rozdělit na:

  • kolejovou dopravu,
  • nekolejovou dopravu (autobusy),
  • vodní dopravu.

Do kolejové dopravy patří:

  • městská rychlodráha              povrchová,

          podzemní (metro, expresmetro),

     nadzemní,

  • městská dráha                        tramvaj,

    podzemní tramvaj (podpovrchová tramvaj),

          tramvajová rychlodráha (nesprávně rychlotramvaj),

         ozubená a lanová dráha,

  • nekonvenční dopravní systémy na pevné vodící dráze.

a)       Dopravní a přepravní vztahy

Doprava je jedním z nejdůležitějších elementů ovlivňujících harmonický rovnovážný stav celého města. Moderní městský dopravní systém má funkci nejen obslužnou, ale je i určujícím faktorem urbanizace a spoluvytváří základní koncepci města. Systém městské a příměstské osobní dopravy musí splňovat především požadavky cestujících. Pro výkonnost dopravních cest je důležitý dostatečný počet dopravních prostředků, ale je důležité znát kromě přepravních množství (počet cestujících) také časové rozložení přepravy. Největší pozornost je třeba věnovat pravidelným cestám na trase obydlí-pracoviště nebo škola.

Důležitým provozně technickým ukazatelem je rychlost městské a příměstské hromadné dopravy. Výrobci dopravních prostředků vycházejí z těchto technických rychlostí:

  • tramvaj                        60-80 km/h
  • autobus                       80 km/h
  • metro                           80-100 km/h
  • příměstské jednotky    120 km/h

Rychlost dopravy je ovlivněna vzájemnou vzdáleností stanic, které se mění podle charakteru osídlení. Ze zkušeností velkých světových měst je možno uvést tyto průměrné rychlosti:

  • tramvaj                                   15-18 km/h
  • trolejbus                                 15-19 km/h
  • autobus                                  17-21 km/h
  • metro                                      26-42 km/h
  • příměstská rychlodráha        33-45 km/h

b)      Zásady řešení městské dopravy

Volba vhodného systému MHD závisí nejen na velikosti, charakteru města a počtu obyvatel, ale i na technických podmínkách pro využití určitého systému MHD. Rozhodující pro volbu systému MHD je jeho kapacita, která musí zabezpečit zajištění přepravních potřeb nejen současných, ale i budoucích.

MHD je v ČR zajišťována prostřednictvím tramvají, trolejbusů a autobusů. Využití železnice pro potřeby městské hromadné dopravy je minimální. Doprava železniční je však využívána pro zajišťování potřeb příměstské dopravy pro spojení příměstské aglomerace s městem. V ČR provozuje celkem sedm měst tramvajovou dopravu (Praha, Plzeň, Most, Liberec, Brno, Olomouc, Ostrava), dvanáct měst trolejbusovou dopravu a mnoho dalších měst autobusovou dopravu.

1.10.3        Stavby a zařízení pro MHD

            Pro různé systémy MHD jsou potřebná příslušná zařízení a stavby. Zde jsou zmíněny stavby a zařízení pro nejvýznamnější druhy městské hromadné dopravy.

Autobusová doprava

Využívá převážně existující síť pozemních komunikací a proto je její zavedení nejméně náročné. Pro autobusovou dopravu se budují:

  • vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy – jen v případě přetížené stávající sítě komunikací,
  • autobusové zastávky,
  • autobusová stanoviště a nádraží,
  • obratiště (točny) – při potřebě otáčení vozidel v koncové zastávce mimo komunikaci,
  • odstavné plochy a garáže v areálu provozovatele,
  • čerpací stanice pohonných hmot v areálu provozovatele.

Trolejbusová doprava

Trolejbusová doprava je ekologičtější a zvládne lépe větší stoupání. Využívá také převážně stávající síť pozemních komunikací, které se však musí dovybavit vrchním trolejovým vedením. Pro trolejbusovou dopravu se budují:

  • vyhrazené jízdní pruhy pro trolejbusy (lze sloučit s pruhy pro autobusy) – v případě přetížené stávající sítě komunikací,
  • vrchní trakční trolejové vedení včetně stožárů a podzemního kabelového propojení,
  • měnírny proudu (napájecí napětí 600 až 750 V),
  • trolejbusové zastávky (lze využít existující autobusové zastávky),
  • obratiště (točny) – při potřebě otáčení vozidel v koncové zastávce mimo stávající profil komunikací,
  • vozovny (trolejbusová depa).

Tramvajová doprava

Tramvajová doprava může být vedena na samostatném tělese nebo být zčásti či zcela vedena ve stávajícím profilu pozemních komunikací. Pro tramvajovou dopravu se budují:

  • kolejový svršek,
  • vrchní trakční trolejové vedení včetně stožárů a podzemního kabelového propojení,
  • měnírny proudu,
  • tramvajové zastávky,
  • obratiště v konečných stanicích (smyčky, úvratě),
  • vozovny (tramvajová depa).

Metro

Název vznikl ve Francii jako označení podzemní dráhy. V německy mluvících zemích se používá označení U-bahn, v anglicky mluvících pak Subway nebo Underground Railway. V současné době se pojmem metro označuje městská elektrická rychlodráha, která má tyto základní znaky:

  • segregace od ostatní dopravy v celé délce trasy,
  • trasa je vedena v tunelech i na povrchu,
  • stanice podzemní, povrchové i nadzemní vždy s mimoúrovňovým přístupem cestujících na nástupiště.

Pro metro se budují:

  • samostatné trati s klasickým kolejovým svrškem nebo speciální dráha pro podvozky s pneumatikami (např. Francie),
  • napájení z nezávislé přívodní kolejnice,
  • stanice metra,
  • obratiště v konečných stanicích (úvraťová),
  • vozovny (depa metra).

Městská a příměstská dráha

Je definována jako kolejový prostředek městské a příměstské hromadné osobní dopravy s elektrickým pohonem, který se odvíjí od moderní tramvaje. Někdy se hovoří o tramvajové rychlodráze. V Německu se používá označení Stadtbahn, v anglosaské oblasti Light rail tranzit (LRT). Na rozdíl od metra nemusí mít v celé délce důsledně segregované samostatné těleso, i když je žádoucí co největší oddělení od ostatních druhů dopravy, protože tak lze dosáhnout vyšší rychlosti. Stavby a zařízení městských a příměstských drah jsou obdobné jako u tramvají.

Regionální městská a příměstská železnice

Je provozována na původních nebo nově budovaných železničních tratích společně s dopravou meziměstskou (osobní) nebo dálkovou (rychlíkovou), popř. nákladní. V německy mluvících zemích se používá označení S-bahn. Pro regionální městskou a příměstskou železnici se budují:

  • železniční trati,
  • vrchní trolejové vedení včetně stožárů nebo napájení z boční kolejnice,
  • traťové zabezpečovací zařízení,
  • stanice regionální a příměstské železnice (samostatné nebo jako součást železničního nádraží.

 

1.10.4        Stanice a zastávky MHD

Jsou to předepsaným způsobem označená a vybavená místa, určená k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících. Zastávky a stanice všech druhů dopravy zapojených do integrovaného systému MHD v určitém městě mají umožňovat časově co nejkratší přestup jak mezi linkami MHD navzájem, tak i na ostatní druhy dopravy (včetně letecké a taxislužby). Přestupová vzdálenost mezi zastávkami má být co nejmenší. Doporučuje se, aby vzdálenost nejbližších míst jednotlivých zastávek při přestupu (pěší dostupnost) nepřekročila 100 m. Přestupní uzly se mají řešit navrhováním sdružených nebo kombinovaných zastávek. Zastávky a stanice MHD musí mít vyřešenu návaznost na pěší trasy.

Základní pojmy

Zastávkový pruh – je účelový pruh určený pro zastavení vozidla (autobusu nebo trolejbusu) mimo průběžné jízdní pruhy. Jeho délka je totožná s délkou nástupní hrany. Výjimečně je možné zřídit zastávku na jízdním pruhu, případně autobusovou zastávku na tramvajovém pruhu.

Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů.

Nástupiště – zpevněná plocha umožňující bezpečný pohyb cestujících v souvislosti s čekáním na spoj, s nástupem do vozidla nebo s výstupem z vozidla. Velikost musí být přiměřená průměrnému obratu cestujících na zastávce.

Umístění a stavební uspořádání zastávky musí respektovat bezpečnost a plynulost provozu:

  • stavebně přiměřeným řešením oddělením pohybu chodců, vozidel a cyklistů,
  • zabezpečením přehledu o výstupu a nástupu cestujících ze stanoviště řidiče,
  • vyřešením bezbariérového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace,
  • zabezpečením plynulého a hospodárného pohybu chodců s případným osazováním zábran proti jejich nežádoucímu pohybu,
  • vyřešením případných cyklistických pruhů nebo pásů v okolí zastávky,
  • kvalitním povrchem vozovek a čekacích ploch,
  • účinným odvodněním,
  • dopravním značením.

Třídění zastávek se provádí obecně podle:

  • druhu dopravy na zastávky:

•         linkové osobní dopravy,

•         městské hromadné dopravy,

•         kombinované (jsou kombinací předchozích druhů dopravy).

 

  • druhu zastavujících vozidelna zastávky:

•         autobusové,

•         trolejbusové,

•         tramvajové,

•         sdružené (jsou kombinací předchozích typů).

  • zastavování vozidel na zastávky:

•         stálé (kde podle jízdních řádů zastavují vozidla všech linek, vyznačených na zastávce),

•         na znamení (kde podle jízdních řádů zastavují některá vozidla linek, vyznačených na zastávce, jen na znamení),

•         občasné (kde zastavují vozidla v předem stanoveném období),

•         kombinované (které jsou kombinací předchozích druhů zastávek).

  • provozu na zastávky:

•         nástupní (určené jen pro nástup cestujících),

•         výstupní (určené jen pro výstup cestujících),

•         nástupní a výstupní (pro MHD) a nácestné (pro linkovou osobní dopravu),

•         výchozí (jen pro linkovou osobní dopravu) a konečné (umístěné na začátku a na konci každé linky).

Délka nástupní hrany pro autobusové a trolejbusové zastávky:

  • MHD standardně se nejmenší délka nástupní hrany má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupní hrany nemá přesáhnout 37 m; ve stísněných podmínkách a v území obsluhovaném jen jednou linkou MHD je možné navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.
  • linkové osobní dopravy:

•         při těsném podélném řazení vozidel (vozidla odjíždí v pořadí, v jakém na zastávku přijela) se délka nástupní hrany navrhuje stejně, jako u zastávek MHD,

•         při polotěsném podélném řazení vozidel (umožňuje odjezd vozidel ze zastávky v libovolném pořadí) se nástupní hrana navrhuje v délce rovnající se součtu dvou nejdelších provozovaných vozidel zvětšenému o 5m, pro článkové autobusy o 7m,

•         kombinovanése navrhují s polotěsným podélným řazením vozidel. Délka nástupní hrany se navrhuje jako součet délky nejdelšího vozidla linkové osobní dopravy a MHD a délky mezery na polotěsné řazení 5m nebo pro článkové vozidlo 7m.

Délka nástupní hrany pro tramvajové zastávky

Standardně se nejmenší délka nástupní hrany má rovnat součtu délek dvou nejdelších tramvajových vlaků nebo článkových tramvají provozovaných na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupní hrany nemá přesáhnout 67m (to neplatí pro konečné zastávky); ve stísněných podmínkách nebo na zastávkách určených jen pro jednu linku je možné navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.

a)      Stavební uspořádání autobusových a trolejbusových zastávek

Uspořádání zastávkového pruhu:

  • fyzicky oddělený (boční dělící pás nebo ostrůvek),
  • bez fyzického oddělení (oddělen od jízdního pruhu jen vodícím proužkem),
  • na jízdním pruhu,
  • na tramvajovém pruhu.

Šířka zastávkového pruhu v intravilánu se navrhuje:

  • na rychlostních místních komunikacích 3,50 m,
  • na sběrných místních komunikacích je doporučeno 3,50 m, nejméně však musí být 3,25 m,
  • na ostatních komunikacích v intravilánu 3,25 m,
  • ve stísněných podmínkách na ostatních komunikacích 2,75 m,
  • na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu při polotěsném řazení vozidel 7,00 m,

Podélný sklon zastávkového pruhu nemá překročit 4 %. Příčný sklon je nasamostatném zastávkovém pruhu obvykle 2 % od nástupní hrany k odvodňovacímu proužku a na  jízdním pruhu je totožný s příčným sklonem komunikace.

Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch. Pro nástupiště lze využít stávající průběžný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb (nástup a výstup) i vyčkávání cestujících. Vychází se při tom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště (od nástupní hrany po protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je obvykle 2,00 m.Výška nástupní hrany nad vozovkou je 0,12 až 0,20 m. Pro bezbariérový nástup cestujících do nízkopodlažních vozidel je nutná výška 0,20 m. Příčný sklon nástupiště je obvykle 2 %.

Zastávky se označují a vybavují označníkem umístěným na začátku zastávky:

  • zpravidla na zastávkovém sloupku,
  • v odůvodněných případech na jiném vhodném místě (sloup, stěna přístřešku apod.).

Konstrukce označníku musí umožňovat bezpečný pohyb cestujících na čekací ploše. Vzdálenost levého okraje označníku od nástupní hrany je 0,50 m. Je-li přístup cestujících k zastávce situován na jejím začátku, musí být v místě zastávkového sloupku zachována volná šířka nejméně 1,00 m pro příchod cestujících na čekací plochu (viz následující obrázek).

Tabule pro jízdní řád se umísťuje:

  • zpravidla na zastávkovém sloupku,
  • v odůvodněných případech na jiném vhodném místě čekací plochy s ohledem na místní podmínky.

Dopravní značení a ochrana cestujících

Autobusové a trolejbusové zastávky se označují svislým a vodorovným dopravním značením dle příslušných předpisů. Začátek zastávky je určen označníkem. Na vozovce se zastávka vyznačí vodorovnou dopravní značkou „Zastávka autobusu nebo trolejbusu“ č. V11a žluté barvy. Šířka značky je 2,5 až 3,0 m a její délka se provede podle obr.v případě umístění zastávky na jízdním pruhu, resp. podle obr.  při umístění zastávky na zastávkovém pruhu. Konec zastávky se vyznačí dopravní značkou „Zastávka autobusu“ č. IJ4c nebo „Zastávka trolejbusu“ č. IJ4e. Značka se použije zejména v případě umístění zastávky na jízdním pruhu, je-li vzdálenost konce zastávky od označníku větší než 30 m. V ostatních případech je podle místních podmínek možno od umístění této svislé dopravní značky upustit.

K ochraně cestujících se doporučuje zřizovat přístřešky, na významných zastávkách i krytá nástupiště. Proti pádu cestujících z tělesa komunikace nebo k zabránění jejich nežádoucímu pohybu se navrhuje zábradlí. Přístřešek pro cestující se zřizuje v místech,kde tomu nebrání provozní podmínky. Přístřešek se navrhuje k zakrytí nástupiště a jeho přesah přes hranu nástupiště se doporučuje nejméně 0,5 m (při volné výšce 4,2 m nad vozovkou). V ostatních případech se přístřešek navrhuje ve vhodném místě v dosahu nástupiště a jeho nejmenší volná výška mimo průjezdný prostor komunikace je 2,2 m. Přístřešek nemá zasahovat do pásu pro pěší. Podrobnosti jsou zřejmé z obrázku příčného uspořádání zastávky.

Na autobusových a trolejbusových zastávkách s velkým počtem odbavovaných cestujících a na významných přestupních uzlech je potřeba zastřešit nástupiště. Zastřešení musí mít volnou výšku nad vozovkou 4,2 m a přesah přes hranu nástupiště se doporučuje nejméně 0,5 m.

b)   Stavební uspořádání tramvajových zastávek

Uspořádání nástupiště tramvajové zastávky:

  • zvýšený tramvajový pás,
  • nástupní ostrůvek (na tratích s nezvýšeným tramvajovým pásem nebo pruhem),
  • v úrovni vozovky jízdního pruhu.

Rozšíření tramvajového pásu nebo pruhu pro zřízení nástupiště nebo nástupního ostrůvku se provádí:

  • plynulým náběhem 1:10 na komunikacích s návrhovou rychlostí nejvýše 80 km/h,
  • rozšiřovacím klínempodle ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na silničních komunikacích“ na rychlostních a sběrných komunikacích s návrhovou rychlostí větší než 80 km/h. Původní šířka jízdních pruhů na komunikaci musí být zachována.

Podélný sklon koleje v zastávce nemá překročit 5 %, na zastávkách, kde se odstavují tramvaje, nesmí překročit 2,5 %.

Svršek tramvajové trati v zastávce

Upraví se podle předpokládaného provozu v zastávce s přihlédnutím k architektonickým požadavkům. Používá se svršek tramvajové trati:

  • s klasickým štěrkovým kolejovým ložem (kde se nepočítá ani se vstupem chodců),
  • s krytem živičným (umožňuje pojíždění vozidly),
  • s krytem z betonových panelů (umožňuje pojíždění vozidly, vhodný i pro sdružené zastávky).
  • s krytem dlážděným (vhodný zejména do pěších zón historických center měst),
  • s krytem vegetačním.

Konstrukce svršku tramvajové trati na sdružených zastávkách je extrémně namáhaná rozjížděním a brzděním často velmi zatížených autobusů. Konstrukce se proto navrhuje v závislosti na počtu linek a intervalu zastavování vozidel tak, aby byla dostatečně odolná.

Vzdálenost nástupní hrany od osy koleje:

  • v přímé a směrových obloucích s poloměrem 500 m a více musí být větší, než je pravá polovina nejširšího vozidla na trati, a to minimálně o 50 mm, maximálně o 100 mm,
  • v obloucích s poloměrem menším než 500 m se vzdálenost zvětší dle ČSN 28 0318 Průjezdné průřezy tramvajových tratí.

Nástupiště

Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se při tom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště (od nástupní hrany po protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je obvykle 3,00 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 2,50 m.

Výška nástupní hrany nad úrovní temene kolejnic je přizpůsobena podlaze vozidla, obvykle 0,20 m. Výška podlahy u nízkopodlažních tramvají je 350 mm nad úrovní temene kolejnic. Pro bezbariérový nástup cestujících do nízkopodlažních vozidel slouží výsuvná plošina. Výška nástupiště v místě přilehlém k vozovce je 0,12 až 0,18 m nad úrovní vozovky. Podélný sklon nástupiště nemá překročit 4 %. Příčný sklon nástupiště je obvykle 2 %. Výsledný sklon nástupiště nesmí překročit 5 %. Konstrukce povrchu nástupiště se navrhuje obdobně jako na chodnících. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch.

K ochraně cestujících se doporučuje zřizovat přístřešky, na významných zastávkách i krytá nástupiště. Proti pádu cestujících z tělesa komunikace nebo k zabránění jejich nežádoucímu pohybu se navrhuje zábradlí. V místech, kde tomu nebrání provozní podmínky se přístřešek pro cestující navrhuje k zakrytí nástupiště. Střecha přístřešku může zasahovat:

  • nejdále 0,6 m od okraje nástupní hrany při výšce do 3 m nad temenem kolejnice,
  • až k průjezdnému průřezu při výšce větší nebo rovné 3 m nad temenem kolejnice.

Přístřešekje možno navrhnout i mimo nástupiště ve vhodném místě při zachování nejmenší volné výšky 2,20 m nad povrchem komunikace pro pěší. Přístřešek nemá zasahovat do pásu pro pěší. Podrobnosti jsou zřejmé z obrázku příčného uspořádání zastávky. Zastřešení nástupiště je vhodné zřídit na tramvajových zastávkách s velkým počtem odbavovaných cestujících a na významných přestupních uzlech.

c)      Typy stanic metra

Podle umístění stanice /nástupiště, vzhledem k okolnímu terénu rozeznáváme stanice:

  • povrchové,
  • nadzemní (na estakádě),
  • podzemní hloubené (mělce založené),
  • podzemní ražené (hlubinné).

Podle funkce v síti metra:

  • nácestné (mezilehlé),
  • konečné (všechny vlaky v ní končí),
  • pásmové (některé vlaky v ní končí, jiné pokračují dál),
  • přestupní (kříží se v nich dvě případně i více tras).

Podle polohy nástupiště ve stanici:

  • s ostrovním nástupištěm (nejčastěji podzemní stanice ražené a hloubené),
  • s bočními nástupišti (nejčastěji nadzemní, povrchové a podzemní hloubené stanice),
  • s kombinovanými nástupišti (nejčastěji přestupní stanice povrchové nebo podzemní hloubené),
  • s nástupišti v různých výškových úrovních (nejčastěji povrchové nebo podzemní hloubené stanice).

Podle počtu vestibulů:

  • jednovestibulové – cestující přicházejí pouze z jedné lokality, vhodné pro průměrné dopravní zatížení,
  • dvouvestibulové – cestující přicházejí z více lokalit (lepší pěší dostupnost), pro velké dopravní zatížení.

Podle charakteru prostoru nástupiště:

  • jednolodní (nejčastěji podzemní hloubené stanice bez sloupů a pilířů v nástupišti),
  • dvoulodní  (se sloupy a pilíři uvnitř prostoru nástupiště v podélné ose stanice),
  • trojlodní  (s dvojitou řadou sloupů u podzemních hloubených stanic),
  • se třemi zaklenutými loděmi (u podzemních ražených stanic).

Prostorové řešení tras a stanic metra se odvíjí dle geologických podmínek, místně použitelné technologie nebo s ohledem na konfiguraci terénu se často na jedné trase metra střídají úseky nadzemní, podzemní hloubené i ražené, doplněné případně i úseky povrchovými. Součástí metra jsou i vozidlová depa, která slouží k údržbě, běžným opravám, provoznímu ošetření a odstavování souprav vlaků metra. Současně s výstavbou prvního úseku trati C pražského metra bylo vybudováno depo metra na Kačerově s remízovací kapacitou 185 vozů. Kolejiště depa umožňuje vjezdy a výjezdy souprav do hal, přesun mezi jednotlivými provozy a obracení vozidel na trianglu. Depo metra na Kačerově je spojeno s kolejí ČD vlečkou. Paralelně s kolejí vlečky je vybudována v délce 1176 m zkušební trať metra, určená pro zkoušky vozidel po opravách. Tratě metra jsou vedeny podél nejživějších ulic v obchodních čtvrtích, spojují obytné čtvrti s hustou zástavbou s obchodními nebo průmyslovými centry ve městě.

Uspořádání tratí metra

a)      napříč městem s rozvětvením na konci,

b)      dvě křižující se trati,

c)      dvě trati dvakrát křižující,

d)     dvě trati se dotýkají s rozvětvením na konci,

e)      dvě trati se křižující s rozvětvením na konci,

f)       okružní trať,

g)      okružní trať s odbočkami,

h)      křížení tří tratí v trojúhelníku,

ch)pravoúhlé křížení tratí navzájem,

i)        kombinace křížení s okruhem,

j)       kombinace křížení v trojúhelníku s okruhem,

k)      kombinace pravoúhlého křížení s okruhem.

Povrchové vedení trasy metra se stanicemi v úrovni terénu je možné jen v území, kde:

  • nedochází ke křížení s ostatními komunikačními sítěmi,
  • kde nevznikne bariérový účinek z hlediska urbanistického,
  • je možné celou trasu oplotit nebo jinak zabránit vstupu do kolejiště.

            Stanice s nástupištěm na úrovni okolního terénu mají obvykle boční nástupiště umožňující přímý úrovňový přístup z navazujícího území. Nadzemní vedení trasy metra se stanicemi na estakáděje vhodné v nově budovaných městských částech, v centrech měst bývá jen výjimečně. Je nutné harmonické začlenění do architektonického vzhledu města. Estakády musí být také posouzeny z hlediska hlukové zátěže na okolí. Nadzemní stanice mají většinou boční nástupiště. K nadzemním nástupištím vede přístup z povrchového vestibulu s úrovňovými vstupy z parteru města.

Hloubené traťové tunely bývají založeny mělce pod povrchem (5 až 18 m) a mají obdélníkový až téměř čtvercový průřez. Protože se budují z otevřené stavební jámy, jsou vhodné do nezastavěných oblastí nebo tam, kde lze park, náměstí nebo ulici po dobu výstavby přechodně uzavřít. Z technologie hloubení plyne výhodnost jednoho dvojkolejného tunelu – jedna jáma, úspora pažení, menší dočasný zábor pozemků. Hloubené podzemní stanice mají nástupiště:

  • boční – navazuje-li na hloubenou stanici hloubený traťový dvojkolejný tunel,
  • ostrovní – navazuje-li na hloubenou stanici ražený traťový úsek se dvěma jednokolejnými tunely.

Ražené traťové tunely bývají založeny hlouběji pod povrchem (20 až 60 m) a mají kruhový nebo zaklenutý průřez. Trasy ražené jsou ovlivňovány pouze geologickými poměry v území a neovlivňují povrchovou zástavbu. Proto jsou vhodné do historických center měst, pod vodní toky nebo v území se složitou morfologií terénu. Z technologie ražení plyne výhodnost budování dvou jednokolejných tunelů – menší objem vytěženého materiálu, lepší vlastnosti klenby při menším průměru tunelové roury.Ražené podzemní stanice jsou nejčastěji řešeny jako trojlodní prostor s ostrovním nástupištěm. Jejich vestibuly musí umožňovat přístup z povrchu města. Nevýhodou je zde časová ztráta cestujících při překonávání velkých výškových rozdílů mezi úrovní vestibulu a hluboce položeného nástupiště pomocí eskalátorů nebo výtahů.

Stanice metra s kombinovanými nástupišti

Takové uspořádání je použitelné u nadzemních, povrchových i podzemních hloubených stanic. Mohou být provedeny jako:

  • čtyřkolejné stanice (v místě následného větvení trasy nebo pro přestupní stanice),
  • tříkolejné stanice (například u pásmových stanic).

Stanice metra s nástupišti v různých výškových úrovních

Takové uspořádání je vhodné z důvodu úspory prostoru ve stísněné zástavbě nebo pro bezkolizní následné větvení trati. Mohou být provedeny jako:

  • stanice s nástupišti přímo pod sebou (hloubená stanice),
  • stanice s nástupišti kaskádovitě pod sebou

                      -povrchová či hloubená stanice v příčně svažitém terénu,

                      -hloubená či ražená stanice s navazujícím větvením trasy.

Stanice metra s nástupišti s automatickým provozem

Nástupiště drah s plně automatickým provozem jsou vybavena bezpečnostním zařízením proti pádu z nástupiště do kolejiště, například prosklenou stěnou s dveřmi v počtu a vzdálenosti odpovídající dveřím vlakové soupravy. Prosklená stěna je uzavřena až do doby, než přijíždějící vlak zcela zastaví. Pak se souběžně s dveřmi vlaku otevírají také dveře v prosklené stěně a po odbavení cestujících se oboje dveře zase zavřou.

Vestibul metra

Navazuje přímo na plochy a komunikace pro pěší v parteru města. Může být proveden jako:

  • povrchový – přímo na úrovni terénu,
  • mělce zahloubený v podzemí – navazuje na podchody nebo podzemní městské pasáže.

Stavba vestibulu může tvořit samostatný objekt nebo být vestavěnou součástí jiných objektů (letiště, autobusového nebo železničního nádraží apod.).

Prostorové uspořádání musí zahrnovat:

  • informační systém metra a celé MHD – ve vstupní části vestibulu,
  • odbavovací linku s turnikety nebo označovacími strojky na jízdenky, která:

se umísťuje ve vzdálenosti minimálně 5 m od vstupních dveří vestibulu, vymezuje počátek placené zóny metra, obsahuje prostor pro dozorčího,

  • eskalátory či pevná schodiště k nástupištím – umístěná minimálně 5 m za odbavovací linkou,
  • směrové ukazatele k jednotlivým výstupům – ve výstupní části vestibulu,
  • provozně technologické zázemí metra (sklady, šatny zaměstnanců apod.) – v neveřejné části vestibulu,
  • doplňkové služby pro cestující – ve veřejné části vestibulu nebo v navazujících pasážích a podchodech (WC, obchody, rychlé občerstvení, bankomaty).

There are currently no posts in this category.