Modul - CDV4 - Železniční doprava

garant: doc. Ing. Vladimír Adamec, Ph.D.

Okruhy:

  • Příklady rizikových faktorů na železničních přejezdech a možnosti jejich odstraňování
  • Zabezpečovací technika v železniční dopravě
  • Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí
  • Mechanizace a provádění železničních staveb
  • Zapojení železniční dopravy do integrovaných dopravních systémů
  • Ekologické aspekty železniční dopravy

Učební opora:

Kapitola VI. Ekologické aspekty železniční dopravy (ČÁST 2)

6.6.Hlukové emise a vibrace ze železniční dopravy

Kapitola VI. Ekologické aspekty železniční dopravy (ČÁST 1)

 6. 1   Úvod

V souvislosti s negativními vlivy dopravy na životní prostředí se hovoří nejčastěji o znečištění ovzduší, avšak nezanedbatelný je také podíl na kontaminaci dalších složek životního prostředí jako jsou např. podzemní a povrchové vody, půda, biota. Nelze opomenout ani zábor půdy dopravní infrastrukturou a fragmentaci krajiny, které ovlivňují migraci živočichů a biodiverzitu. Zátěž životního prostředí představuje již samotná výroba vozidel a současně produkce značného množství odpadů po ukončení jejich životnosti, obsahující celou řadu nebezpečných látek (Adamec a kol, 2008). Tyto vlivy je možné ve větší či menší míře přiřadit ke všem druhům dopravy.

Kapitola V. Zapojení železniční dopravy do integrovaných dopravních systémů

 5. 1   Úvod

Zavedení integrovaných dopravních systémů (IDS) si vyžádal rostoucí proces suburbanizace  v jehož důsledku se začal zvyšovat počet cest mimo území jádrového města. Přitom největší problém veřejné dopravy obvykle nastává na rozhraní různých dopravních systémů (především na rozhraních mezi územními celky nebo územní působnosti hlavních dopravců). Hromadná doprava v těchto relacích neplní dostatečně funkci kvalitní alternativy vůči individuální automobilové dopravě (IAD) a často bývá nehospodárná. Neexistuje vazba mezi městskou příměstskou dopravou jak po stránce tarifní (nutnost zakoupit si pro každý spoj novou jízdenku), tak i po stránce návaznosti jednotlivých spojů (nekoordinované jízdní řády). Častým jevem bylo také souběžné vedení spojů a neexistence přestupních terminálů.

Kapitola IV. Mechanizace a provádění železničních staveb (ČÁST 2)

UNIMAT 08-475/4S

Určena pro propracování výhybek při zvedu tří kolejnicových pásů a současném podbití 4 kolejnicových pásů. Disponuje čtyřmi 4 podbíjecími agregáty s celkem 16 stranově vyklopitelnými pěchy. Pro podbíjení čtvrtého kolejnicového pásu jsou vnější podbíjecí agregáty bočně výsuvné pomocí teleskopického výložníku.

 Plassr- řada 09

Tato řada představuje kontinuálně pracující automatické strojní podbíječky.

Plasser 09-32 CSM (09-16 CSM)

09-32- provedení DUOMATIC, 09-16- provedení pro jeden pražec. Je vybavena směrovacím a zvedacím zařízením se dvěma zvedacími rolnami pro každý kolejnicový pás. Kabina vpředu je vybavena řídícím stanovištěm a pracovištěm obsluhy nivelačního a směrovacího zařízení. Kabina vzadu slouží obsluze podbíjecích agregátů a je zde rovněž druhé řídící stanoviště.

Plasser 09- 3X

Kapitola IV. Mechanizace a provádění železničních staveb (ČÁST 1)

 4. 1   Úvod

Výstavbou tranzitních koridorových tratí se v současné době správci železniční dopravní cesty v ČR ocitají v kvalitativně nové provozně technické situaci, vyžadující změnu dosavadního náhledu na opravy a údržbu konstrukce železničního svršku a spodku v souvislosti se sledováním degradačních procesů jednotlivých komponentů jízdní dráhy za účelem zajištění optimálního technického stavu dopravní cesty s využitím údajů o jejím aktuálním technickém stavu, získaných na základě diagnostického systému ČD. 

Modernizace železničních tratí vyžaduje úpravu nejenom železničního svršku, ale především konstrukčních vrstev železničního spodku, neboť stávající tratě byly budovány na podstatně nižší provozní zatížení a rychlosti. Při modernizaci jsou proto využívány nejenom nové mechanismy a technologie prací na železničním svršku a spodku, ale i nové konstrukční materiály.

Cílem tohoto učebního textu je seznámit frekventanty vzdělávacího programu se současnými technologickými postupy pro opravné výkony na železničním svršku a spodku a používanou mechanizací našich i zahraničních výrobců.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 2)

Časový interval T a doba průjezdu vlaku Tp: Časový interval měřeníT se volí tak, že měření začíná v okamžiku, kdy vážená hladina akustického tlaku A je o 10dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je čelo vlaku před mikrofonem a ukončeno v okamžiku, kdy je hladina akustického tlaku A o 10 dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je konec vlaku před mikrofonem [2]. Příklad volby časového intervalu je na Obr. 3.6.

 3. 8   Současný stav snižování hlukové zátěže ze železniční dopravy

Přehled nejvýznamnějších opatření pomocí, kterých je možné dosáhnout snížení hlukové zátěže ze železniční dopravy je uveden v této kapitole. Základními kameny pro tiché dráhy je celoevropské zavedení emisních mezních hodnot pro nová vozidla, technologie pro zmírnění hluku u stávajícího vozidlového parku a opatření pro zmírnění hluku u infrastruktury a zejména sanace hluku u stávající sítě [10], [11]. Zatížení akustickými a vibračními jevy dané oblasti od železniční nebo tramvajové dopravy závisí především na následujících faktorech:

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 1)

 3. 1   Úvod

Před více než 160 lety byl výstavbou železniční sítě vytvořen předpoklad pro tehdejší průmyslový rozvoj. Tratě byly záměrně vedeny do center, aby se pokryta narůstající potřeba přepravních kapacit pro přepravu osob a nákladů. Příchodem dalších pracovních sil a s tím spojenou poptávkou po bydlení vzrůstala hustota osídlení v sousedství železničních tratí. Teprve však v šedesátých letech dvacátého století se dostalo výrazněji do povědomí, že výhoda dopravně příznivé polohy bydlení je spojena s nevýhodou danou emisemi hluku od dopravy. Dnes zvyšující se hustota zdrojů hluku, zvláště v okolí obydlí, a narůstající poznatky o negativních důsledcích působení hluku na zdraví vedly k vysoké citlivosti těch, kteří jsou postiženi hlukem, a podstatně snížily akceptovatelnou úroveň hlukových emisí. Hluk se stal jedním ze závažných současných problémů životního prostředí, jelikož celková hlučnost prostředí zatím neustále stoupá.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v železniční dopravě (ČÁST 2)

Automatický blok může být realizován:

  • sprostou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umožňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu pouze při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem
  • úplnou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umožňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem a rozsvícení návěsti Stůj na následujícím návěstidle.

Automatické hradlo

Automatické hradlo je plně automatické traťové zabezpečovací zařízení, které kontroluje jízdu následných vlaků na širé trati a volnost traťových oddílů. Automatické hradlo rozděluje mezistaniční úsek vždy na dva prostorové oddíly a v mezistaničním úseku může být zřízeno vždy pouze jedno návěstidlo automatického hradla. Návěstidlo má zpravidla samostatnou předvěst a je vybaveno přivolávací návěstí ovládanou z přední dopravny. Základní návěstí je návěst Stůj, která má narozdíl od autobloku absolutní význam. Návěst Volno je vždy automaticky přestavena ve směru uděleného souhlasu.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v železniční dopravě (ČÁST 1)

2. 1   Úvod

Důležitým odvětvím v železniční dopravě je odvětví zabezpečovací techniky. Potřeba zabezpečení železničního provozu vznikala již v prvních začátcích železniční dopravy, ale postupný rozvoj železniční dopravy si vynutil stále větší požadavky na konstrukci nových druhů zařízení a na odbornost pracovníků pro jejich obsluhu.

Z hlediska pohledu bezpečnosti by zabezpečovací zařízení mělo dosahovat co nejvyššího stupně automatizace, neboť jeho základní funkcí je zabránění vzniku nehod, které by vznikly jako důsledek chyb pracovníků obsluhy při řízení dopravy. Nasazení zabezpečovací techniky v provozu by mělo probíhat tím způsobem, aby vynaložené finanční a kapacitní prostředky přinesly maximální efekt z hlediska zvýšení bezpečnosti provozu a také zvýšení provozní výkonnosti a úrovně řízení.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na železničních přejezdech a jejich odstraňování (ČÁST 1)

1. 1  Úvod

Nehodovost na železničních přejezdech je velmi vysoká a v současné době je vnímána jako závažný společenský problém. Ve vyspělých evropských státech činí podíl obětí nehod na železničních přejezdech méně než 1 % celkové národní nehodové bilance, zatímco v ČR je to okolo 3 %. Začátek roku 2010 se přitom vymyká všem předpokladům, neboť přinesl výrazný drastický výkyv obětí nehod na přejezdech směrem nahoru (lze to částečně vztáhnout na problémy způsobené tuhou zimou – omezení rozhledu řidiče na trať v důsledku sněžných bariér, horší slyšitelnost drážních vozidel).