Kapitola II. Železniční stanice a kolejová doprava ve městech (ČÁST 2)

Souprava je sunuta k vrcholu spádoviště posunovací lokomotivou (horizontální třídící nádraží), nebo sinovou složkou vlastní hmotnosti (gravitační třídící nádraží).

Před vrcholem spádoviště (v místě protisklonu) jsou vozy rozvěšeny (sochorem opřeným o nárazníkovou pružinu) a v okamžiku , kdy dosáhnou rozběžného bodu, se oddělí od soupravy a začnou sjíždět působením sinové složky vlastní hmotnosti do příslušné směrové koleje.

Protisklon - umožňuje rozvěšování vozů, zabraňuje nežádoucímu sjíždění vozů. Na horizontálních nádražích se vyžaduje výška protisklonu nejméně 0,4m, na gravitačních nejméně 0,1m, ve sklonu 8 až 20 ‰ v délce 20 až 35m.

Na spouštěcích rampách vybavených kolejovými brzdami se rozvěšují vozy při stlačení dosaženém při zachycení prvního vozu ve spouštěcí brzdě. Místo protisklonu lze použít i kolejovou brzdu.

Technické a stavební vybavení spádovišť

  • Prohlížecí zařízení  - Aby se zkrátila doba obsazení vjezdové koleje, přesouvá se u některých třídících nádraží (v zahraničí) technická prohlídka na spádoviště. K tomu účelu je na spádovišti vybudováno prohlížecí zařízení zahrnující systém prohlížecích jam uprostřed a po stranách koleje, dvě věže po obou stranách koleje.
  • Kolejové váhy- Na spádovišti je v pahrbkové koleji umístěna váha, na které lze automaticky vážit vozy za pohyb

  • Zarážky a zarážkové brzdy

Průměrná brzdná dráha pro zabrzdění dvounápravového vozu s rychlostní výškou 1,1 m je 13,0 až 14 m, dvojnásobné délky je třeba u čtyřnápravového vozu. U vozových skupin nabývají brzdné dráhy značných délek. Proto se zarážky používají jen v třídících nádražích menší výkonnosti a ve směrové skupině při brzdění na cíl (rychlost vozu do 1,0 m.s-1).

Aby se odstranily některé nevýhody použití zarážek, zavedla se mechanizace vysouvání zarážek zpod kola vozu. Vysouvání se děje na odvratné kolejnici do záchytného zařízení.

Výhodou zarážkové kolejové brzdy (oproti kol. zarážkám) je, že délka brzdné dráhy se dá určit podle řady vozu, prázdného či loženého apod. a zarážkář pak klade podle zkušeností zarážku proti vozu na odhadnutou vzdálenost.

  • Kolejové brzdy 

Rozdělení kolejových brzd:

dle konstrukce

•         brzdy elektrické

•         brzdy elektropneumatické

•         brzdy elektromagnetické

•         brzdy hydraulické

dle umístění v podélném profilu        

•         brzdy srázové

•         brzdy údolní

dle umístění v koleji   

•         brzdy v přímé

•         brzdy v oblouku

dle účinku brzdy nezávislé na hmotnosti vozu

  •         brzdy závislé na hmotnosti vozu

dle působení   

•         brzdy působící na obě kolejnice

•         brzdy působící na jednu kolejnici

 

dle sledu                    

•         brzdy 1. sledu

•         brzdy 2. sledu

•         brzdy 3. sledu

Kolejové brzdy na spádovišti mají být tak účinné, aby v posledním sledu mohl být v případě nutnosti  zastaven dobře jedoucí vůz za optimálních podmínek. Nejúčinnější jsou takové brzdy, u nichž velikost vodorovné síly Pk působící na brzdící trámec je závislá na svislé síle Qk vyvozované hmotností vozu.

Zrychlovací zařízení

Používání vysokých svážných pahrbků a kolejových brzd není z energetického hlediska hospodárné, protože vozům je udělena pohybová energie, která musí být u části vozů (dobře jedoucích) znehodnocena v kolejových brzdách. Taky s ohledem na rozvoj a zavádění těžkých podvozkových vozů, kdy se výška spádoviště dosavadního typu jeví jako vysoká, přišla nová filozofie – „postupovat opačně“, tzn. vozy by sjížděly z nízkého pahrbku a špatně jedoucí vozy by byly urychlovány zrychlovacím zařízením. Většina navržených konstrukcí může vyvozovat jak účinky zrychlující, tak i brzdící.

Automatizace spádovišť –  KOMPAS

KOMPAS – komplexní automatizace spádoviště, vhodná pro automatizovaná a poloautomatizovaná spádoviště malého a středního výkonu. Vhodný pro sklon spádoviště 2,5‰ a větší. Zařízení KOMPAS se dle jednotlivých typů postupně doplňuje až na kompletní, plně automatizované zařízení.

  • KOMPAS 1   = kolejové váhy + 1 sled kolejových brzd (vozy dobržďovány zarážkami)
  • KOMPAS 2   = KOMPAS 1 + automatické stavění cest
  • KOMPAS 3   = KOMPAS 2 + automatické brždění na interval
  • KOMPAS 4   = KOMPAS 3 + zkrácené sběrné pásmo na směr. kolejích (hlavní cílové a záchytné brzdy)
  • KOMPAS 5   = KOMPAS 4 + úplné sběrné pásmo

 

2.1.5    Stavby železničního provozu

Nástupiště

Nástupiště je zařízení železničního spodku s upravenou zvýšenou plochou u koleje ve stanici nebo zastávce, určené k nastupování, vystupování a pro manipulaci se zavazadly, spěšninami a poštovními zásilkami.

Konstrukční uspořádání nástupišť musí zajistit plynulý, pohodlný a bezpečný nástup a výstup cestujících.

Rozdělení nástupišť:

a) podle přístupu:

  • mimoúrovňová s přístupem cestujících mimo úroveň kolejí pomocí podchodu nebo lávky
  • úrovňová s přístupem cestujících v úrovni kolejí (přes koleje)

•         sypaná

•         s pevnou nástupní hranou

b) podle počtu nástupních hran:

  • jednostranná s jednou nástupní hranou
  • oboustranná s nástupní hranou po obou stranách

c)   podle jejich řešení nebo umístění:

  • ostrovní-oboustranné mimoúrovňové nástupiště
  • jazyková– prodloužená část mimoúrovňového nástupiště (přístup z čela)
  • vnější (boční)– jednostranné nástupiště na vnější straně krajní koleje

Úrovňová nástupiště

Nástupištní hrana je krajní obrys zvýšené části nástupiště. Nástupní hrana je část nástupištní hrany určená k nástupu a výstupu cestujících z vlaku. Všechna nově zřizovaná a rekonstruovaná nástupiště se zřizují mimoúrovňová (úrovňová jen v odůvodněných případech se souhlasem drážního správního úřadu).

Délka nástupních hran musí odpovídat délkám nejdelších vlaků osobní přepravy, které u daného nástupiště pravidelně zastavují. Prostorové uspořádání nástupišť a staveb se odvozuje od průjezdného průřezu. Vodorovná vzdálenost mezi nástupní hranou a konstrukcemi na nástupišti nesmí být menší než 2000mm. Nástupiště musí být bezbariérově přístupné.

U konstrukce úrovňových nástupišť typu SUDOP (viz obr.) jsou nástupištní konzolové desky typu K145 uloženy na dvou řadách tvárnic Tischer. Tvárnice Tischer pod nástupní hranou leží na úložných blocích U65 výšky 650mm, tvárnice Tischer na druhé straně nástupiště je uložena přímo do urovnávací vrstvy štěrkodrtě na horní ploše kolejového lože.

Ostrovní nástupiště

U konstrukce ostrovních nástupišť a bočních nástupišť typu SUDOP jsou tvárnice Tischer podepřeny úložnými bloky U85 výšky 850mm.

Pro nástupiště se nedoporučuje budovat monolitické nástupištní zídky. Nejlépe je navrhovat je z betonových tvárnic, protože v případě potřeby (strojní čistění apod.) je lze snadno rozebrat a opětovně v krátké době sestavit.

Pro ostrovní nástupiště ve stanicích a zastávkách železničních tratí se doposud používá konstrukce nástupišť SUDOP. Jde o konstrukci z 50. let, která není v současné době technicky optimálním řešením pro nově rekonstruované a modernizované železniční tratě.

Podchody, nadchody a lávky

Spojovací komunikace mezi výpravní budovou a ostrovními, příp. vnějšími nástupišti mají být vedeny mimo úroveň kolejí, mají být co nejkratší a zároveň pohodlné a bezpečné. U nově budovaných nástupišť musí být min. jedna přístupová cesta bezbariérová (rampa, os.výtah, šikmé schodišťové plošiny..).

Nástupiště ve stanicích musí mít příjezdy pro zavazadlové vozíky v úrovni nebo mimo úroveň kolejí. Zřizují se z prefabrikovaných konstrukcí.

Přejezdy pro zavazadlové vozíky se navrhují v šířce min. 2,5m. Úrovňové přechody a přejezdy nesmí porušit plynulost nástupní hrany. Při silnějším provozu je nutno navrhnout mimoúrovňový příjezd zavazadlovým tunelem s výtahy nebo rampami.

Nástupištní přístřešky

Přístřešky na ostrovních nástupištích a vnějších nástupištích se navrhují zásadně se střední podpěrou. Délka zastřešení se navrhuje podle:

  • předpokládané špičkové frekvence cestujících,
  • délky zastavujících osobních vlaků
  • umístění podchodů nebo lávek pro pěší.

Při malé frekvenci cestujících stačí zastřešit pouze část nástupiště u schodiště v délce 50m. Zpravidla se v mezilehlých stanicích zastřešuje střední třetina délky nástupiště. Schodiště a rampy musí být zastřešeny vždy.

VÝPRAVNÍ BUDOVY

Výpravní budova tvoří organický přechod a spojení mezi kolejištěm a přednádražím (do přednádraží nemá být sváděna doprava, která neslouží styku se železnicí), proto je její umístění ovlivněno velikostí a členitostí kolejiště, tvarem, velikostí a dispozičním řešením přednádraží a jeho vazbou na městské komunikace a přilehlou zástavbu.

Výpravní budova má být umístěna tak, aby umožňovala nejkratší příchody a příjezdy cestujících.

There are currently no posts in this category.