KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY (ČÁST 4)

2.4    Preferovaný typ osobnosti v letectví
 
Obr. 2. 17. Typy osobností dle Eisenecka

Civilní letectví
V civilním letectví bývá preferován pilot, který je stabilní a extrovertní, ale je sporné, zda to opravdu představuje optimální typ osobnosti pro létání. S neustálým pokrokem v automatizaci pilotní práce, spojeným s delšími periodami velmi nízkého psychického vytížení, skoro až nudy (např. při letu v cestovní hladině), se optimální typ osobnosti posouvá více směrem k introverzi, nicméně vyslovený introvert nikdy nebude optimálním typem osobnosti.
 

Vojenské letectví
Vojenské létání se svými požadavky na létání na hranici lidských možností a na hranici možností stroje a přijímání většího rizika si vyžaduje jiné charakteristiky osobnosti, než ty, které jsou požadovány od civilních dopravních pilotů. Vojenský pilot musí také mít sebedisciplínu a mít schopnost ovládat vnitřní emoce vnější akce. Tyto znaky osobnosti jsou pro „ideálního“ vojenského pilota nezbytné.
V mnoha státech světa je běžné, že profesi civilních dopravních pilotů vykonávají bývalí vojenští piloti (jak dopravní, tak bojoví), což vzhledem na rozdílné optimální osobnostní parametry přináší další problémy .
Hans Eysenck a osobnost
Velkým přispěním Hanse Eysencka na poli psychologie je jeho teorie osobnosti. Potvrdil model, který je uveden na předchozím obrázku, přičemž neurózu definuje jako tendenci sympatického nervstva jednat příliš rychle. Tato definice je odlišná od toho, co se pod tímto slovem běžně chápe. Jeho výzkum ukázal, že i naprosto „normální“ lidé mohou být vysoce neurotičtí. Tito lidé mívají obvykle mnoho elánu. K problémům může dojít jedině tehdy, když je takovýto člověk vystaven velkému stresu. Pak může jednat zbrkle a chaoticky, což je přímo v protikladu k požadavku bezpečnosti. Eysenck také potvrdil názor, že osobnost je do velké míry vrozená a geneticky determinovaná.  
 

2.5    Gradient autority a vůdcovské styly
V rámci problematiky profesních vztahů rozeznáváme parametr, kterému se říká gradient autority v rámci LP, v rámci kterého lze rozlišit tři základní vůdcovské styly velitele letadla:
-    Autokratický vůdcovský styl
-    Laissez-Faire vůdcovský styl
-    Synergický vůdcovský styl

Autokratický vůdcovský styl
Autokratickým vůdcovským stylem je nazýván takový stav, kdy PIC:
-    se rozhoduje a uvádí svá rozhodnutí do praxe bez konzultace s členy LP,
-    nebere žádné ohledy na názory ostatních členů LP,
-    zřídkakdy deleguje pravomoci,
-    dělá obecné komentáře, které nic nenaučí nebo neposkytnou žádnou relevantní informaci,
-    nenaslouchá a je izolován od zbytku LP,
-    považuje rázně podané návrhy buď za kritiku nebo za nedostatek kázně,
-    vytváří napětí a nekomunikativní atmosféru v kokpitu.

Negativní scénář může nastat tehdy, když:
-    nepříliš sebevědomý PIC používá svoji autoritu k tomu, aby zakryl svoji vnitřní slabost,
-    je velký rozdíl v senioritě (služebním věku) a schopnostmi a znalostmi mezi členy LP (např. kombinace velmi zkušený PIC - nezkušený FO, nebo nezkušený PIC a velmi zkušený FO),
-    PIC je velmi silnou osobností a druhý pilot má naopak slabou a plachou povahu.

Vůdcovský styl „laissez-faire“
Na druhé straně spektra se nachází vůdcovský styl „laissez-faire“. V tomto případě PIC:
-    zůstává pasivní,
-    ponechává ostatním členům posádky volnost v rozhodování,
-    vznáší jen málo návrhů,
-    nedělá ani pozitivní ani negativní soudy,
-    zavádí relaxovanou a pohodovou atmosféru v kokpitu a směřuje hovory k tématům nemajícím nic společného s prací,
-    jeho prvořadým cílem je zavděčit se zbytku posádky.
Tato situace obvykle nastává tehdy, když je SP velmi kvalifikovaný a zdatný, obzvláště ve fázi letu, kdy je pilotem letícím. Důsledky takovéhoto stylu jsou zřejmé. Buď je vakuum vyplněno SP, který na sebe převezme vůdcovskou roli, anebo členové LP si pracují po svém, zcela zaujatí vlastními plány, aniž by udržovali vzájemnou informovanost. Takto je vytvořen „sebestředná“ atmosféra v kokpitu, kdy je nejnižší stupeň synergie a spolupráce. Toto je nejnebezpečnější ze všech vůdcovských stylů.
Synergický (součinný) vůdcovský styl
Tento vůdcovský styl je charakterizován tím, že PIC:
-    vede svým vlastním příkladem, motivuje zbytek LP,
-    zlepšuje schopnosti celé LP,
-    podporuje týmovou práci,
-    jasně vyjadřuje záměry a požadované standardy,
-    sleduje výkonnost členů LP a dává jim konstruktivní rady,
-    koordinuje vzájemně propojené činnosti týkající se letu,
-    naslouchá zbytku LP a považuje jejich návrhy za užitečné,
-    činí rozhodnutí s pomocí a aktivní účastí zbytku LP,
-    deleguje zodpovědnost za jednotlivé akce,
-    sdílí informace a vysvětluje svá rozhodnutí,
-    snaží se neangažovat přespříliš a ponechává na každém členu LP, aby ukázal svůj vlastní význam a své schopnosti,
-    pracuje tak, aby udržel pozitivní, přátelskou, a profesionální atmosféru v kokpitu po celou dobu letu.  
Toto je provozně nejbezpečnější ze všech vůdcovských stylů.

2.6    Možnosti eliminace nežádoucích aspektů LČ
2.6.1    Školení zainteresovaných osob v problematice LČ
    Téměř každý, kdo má co do činění s návrhem, certifikací, údržbou nebo provozováním letounů, je v té či oné podobě konfrontován s požadavky LČ, tzn., že potřebuje určité základní znalosti z problematiky LČ. Následující úrovně odborných znalostí je možné považovat za adekvátní pro každý organizační stupeň v jakékoliv organizaci v civilním letectví.
Úroveň 1:  Všichni zaměstnanci
Když dozorující pracovníci nebo manažeři vydávají bulletiny o technických záležitostech jako např. o údržbě nebo letadlových systémech, bude to pravděpodobně efektivní komunikace protože jak LP, tak pracovníci údržby absolvovali formální vzdělávání, které vytvořilo jak rámec, tak základ pro pochopení a následnou odezvu na tyto informace. Podobný bulletin o záležitostech týkajících se aspektů LČ pravděpodobně nevyvolá podobné pochopení a odezvu,
pokud bude chybět společný základ. To znamená, že všichni zaměstnanci organizace by měli absolvovat obecnou úroveň vzdělávání v oblasti LČ tak, aby byli schopni porozumět účelu a významu této technologie a zároveň byli více vnímaví k lidské výkonnosti
a jejím omezením. Přiměřené vzdělávací kurzy by měly poskytnout vzdělání velkému počtu zaměstnanců za nízkých nákladů na osobu a měly by být natolik flexibilní, aby pokryly typické potřeby leteckého provozovatele, jehož zaměstnanci mohou být rozeseti po celé síti základen.
Úroveň 2:  Dozorující zaměstnanci
Zaměstnanci v kontrolních funkcích se účastní permanentního rozhodovacího procesu, kde lidská výkonnost hraje významnou roli. Někteří se zabývají výcvikem a kontrolou, jiní třeba procesem návrhu nebo kontrolou provozních standardů. Všechny tyto aktivity by již měli být založeny na základních znalostech problematiky LČ. Krátké kurzy v trvání jednoho až dvou týdnů se jeví dostatečné na to, aby umožnily dozorujícím zaměstnancům nebo manažerům vidět každý lidský problém v novém světle a vypořádat se s ním s mnohem větší šancí na úspěch. Dozorující zaměstnanci se dále naučí kdy a odkud mohou získat další pomoc a použijí kurz jako základ na kterém mohou dále budovat svoje odborné znalosti v oblasti LČ.
Úroveň 3:   Firemní specialista na problematiku LČ
U velkých provozovatelů již existují dobré důvody pro zaměstnání jednoho nebo více firemních specialistů na problematiku LČ na plný úvazek. Bez určité úrovně odborných znalostí a vnímání problémů LČ z domácího firemního prostředí není skutečně pravděpodobné, že problémy relevantní problematice LČ budou včas a adekvátně rozpoznány. Má-li takovýto specialista pracovat efektivně a s vysokou provozní důvěryhodností, musí mít současně blízko k létání. Takovýto firemní specialista může vytvořit efektivní spojení s  konzultanty na problematiku LČ (úroveň 4), čímž bude schopný využít výhody jak z vysoké úrovně svých odborných znalostí, tak i z rad a doporučení konzultantů na téma experimentálních metod a řešení problémů, které se objevily u jiných organizací.
Úroveň 4:   Konzultant na problematiku LČ
Specialista s takovouto úrovní odborných znalostí je schopen analyzovat specifické problémy, pokud je tak požadováno, a může dále poskytovat rady a doporučení nezávisle na jakýchkoli (vnitro) firemních vlivech a tlacích. Konzultant bude udržovat rozsáhlé kontakty v oblasti leteckého průmyslu, které bude moci využít při poskytování konzultačních služeb užitečných
pro zákazníka, protože podobné problémy se již mohly vyskytnout jinde. Takovýto konzultant by měl být absolventem pokročilého akademického vzdělání v oblasti LČ majícího základ v psychologii.

2.6.2    Zlepšení systému výběru a výcviku LP
Výběr adeptů pro tuto profesi je pravděpodobně nejvhodnější okamžik, kdy je možné ovlivnit nejen odborné a psychologické parametry budoucích profesionálních pilotů, ale též jejich vhodnost pro týmovou spolupráci v rámci LP. Bohužel komplexní nároky na tuto profesi jsou tak velké, že v průměrném vzorku žadatelů nebývá nadbytek lidí, kteří jsou schopni je splnit, takže v případě konjunktury civilní letecké dopravy bývá požadavek na počty nových pilotů u běžných leteckých provozovatelů tak náhlý a tak velký (každé nové letadlo pro své plné využití představuje 4 až 5 kompletních LP, což znamená dalších 8 – 10 pilotů), že se musí slevit i v jiných oblastech, než jenom u vhodnosti kandidátů z hlediska aspektů LČ. Jak již bylo uvedeno, kvalita žadatelů do této profese půjde (vzhledem ke zvyšujícím se počtům a limitním parametrům vzorku populace včetně zájmu a motivace pro tuto náročnou profesi) spíše dolů, než nahoru, takže vstupní nedostatky adeptů o profesi pilota je nutné zdokonalit v rámci následujícího (celoživotního) výcviku.
Zlepšení systému výcviku LP
Jak již bylo naznačeno v předcházející kapitole, systém výcviku je další (a někdy jedinou) možností, jak ovlivňovat nežádoucí aspekty LČ u nových adeptů na profesi pilota v obchodní letecké dopravě. Systém výcviku profesionálních pilotů v ČR byl poznamenán rozdělením ČSFR v roce 1993, protože do té doby bylo jediným „integrovaným“ centrem výcviku pilotů Katedra letecké dopravy VŠDS v Žilině. Po rozdělení a vzniku samostatné České republiky vyvstala potřeba vytvoření výcvikového systému jak pro profesionální civilní, tak pro vojenské piloty. Pomineme-li problematiku výcviku nových vojenských pilotů, následující léta byla vyplněna určitým chaotickým hledáním vhodného modelu, kdy hlavním zdrojem nových profesionálních pilotů pro letecké provozovatele (ČSA a další různě vznikající a zanikající provozovatele) byli vojenští piloti opouštějící vojenské letectvo (a nemající vhodný výcvik vzhledem na součinnost v civilní LP) a tzv. „náhodné zdroje“, tzn. silně motivované jedince – samouky, kteří různými cestami získali nezbytné kvalifikace a kteří opět neprošli žádnou průpravou pro součinnost v LP.

Řešením této situace může podle názoru autora být především vytvoření komplexního výcvikového systému, nejlépe v rámci prvního stupně vysokoškolského studia, který bude zahrnovat jak teoretický a praktický výcvik, tak přípravu v oblasti LČ, který bude současně reflektovat nejnovější poznatky a vývoj leteckých předpisů.
 

2.6.3    Zlepšení managementu základních problémových oblastí
Management hrozeb a chyb
Management hrozeb a chyb je moderní nástroj jak předcházet, nebo maximálně eliminovat lidské chyby a hrozby pro bezpečnost letu, které z toho pramení. Chybami máme na mysli především činnosti, nebo nečinnosti LP které vedou k odchylkám od úmyslů a očekávání LP nebo organizace. Chyby v provozním kontextu mají tendenci snižovat bezpečnostní odstup a zvyšují pravděpodobnost LI nebo LN Hrozbami máme na mysli především skrytý potenciál pro chybování LP v průběhu letu v důsledku zvýšení jejich provozní komplexnosti. Tab. 2.7 ukazuje rozložení četnosti hrozeb podle jednotlivých fází letu. Latentní hrozby jsou faktory, které ovlivňují naší schopnost bezpečně provozovat letoun, aniž bychom předem znaly jejich důsledky.
Tab. 2.7.  Četnost hrozeb v jednotlivých fázích letu

Fáze letu

Četnost hrozeb

Pojíždění před vzletem 

30 %

Vzlet / stoupání

22 %

Cestovní let

10 %

Klesání / přiblížení / přistání

36 %

Pojíždění po přistání

2 %

Základní model managementu hrozeb a chyb je uveden na obr. 2.18.


Eliminace jednání vedoucího k porušování postupů a předpisů
Pro eliminace jednání vedoucího k porušování postupů již bylo vyzkoušeno mnoho přístupů. Jeden z nejběžnějších přístupů „trestat a (donekonečna) cvičit“, je sice populární, nicméně to není efektivní opatření k zamezení opakování podobného jednání. V minulosti se předpokládalo, že osobní motivace a kázeň jsou klíčem k potírání jednání vedoucího porušování postupů. To je do určité míry pravda, ale je to pouze část komplexního řešení. Skutečným řešením je ovšem nalezení „optimálních“ opatření pro různé druhy porušování postupů. V uvedené kapitole byl představen seznam 23 rozdílných kategorií jednání vedoucího k porušování postupů. Na základě behaviorálních studií byly vytvořeny čtyři skupiny vědomého a nevědomého porušování postupů a uvedený BCM model identifikuje faktory ovlivňující toto jednání. Z analýzy dat mohou být odvozeny určité předběžné výsledky a z těchto nálezů mohou být extrahována určitá nápravná opatření. Kognitivní (poznávací) přístup identifikuje různé skupiny jednání vedoucího k porušování postupů. Nápravná opatření budou pravděpodobně různá pro různé skupiny tohoto jednání. Ideálně pro každou skupinu by měla být formulována preventivní strategie pro zabránění vzniku LN z této příčiny. Obecné opatření, které bude úspěšné pro každou z těchto kategorií, bohužel neexistuje a je proto žádoucí získání dalších specifických dat z této oblasti.

Behaviorální přístup (na základě jednání člověka) nám však dává určitý návod na nápravná opatření, protože různé typy porušování postupů a chybového jednání může být spojeno s efektivními protiopatřeními, uvedenými v následujících odrážkách:
•    Pokud je problémem „chybování“, pozornost by měla být věnována výcvikovému procesu nebo postupům samotným. Také může být zlepšeno rozdělení postupů nebo znalostní úroveň pilotů.
Relevantní otázka zde zní: Znají piloti patřičné postupy a rozumí jim ?
•    „Rutinní nekázeň“ může být výsledkem nedostatečného povědomí rizika mezi piloty, nebo samotné postupy mohou být příliš restriktivní. Zvláště pravidla, o kterých se piloti domnívají, že mají chránit spíše management společnosti, než je samotné, by mohla být zrušena, což by mohlo vyústit ve snížení počtu postupů, které ale piloti budou chtít dobrovolně dodržovat.
Relevantní otázka zde zní: Jsou všechny postupy relevantní ?
•    Faktory podporující „Situační nekázeň“ zahrnují časový tlak, vysokou pracovní zátěž, nerealizovatelné postupy, špatné podmínky, nedostatečný počet zaměstnanců a nedostatečnou supervizi. Často jsou tyto okolnosti managementem ignorovány až do doby, než se něco špatného přihodí, přičemž pravidla pak slouží managementu jako obrana. Trvalým řešením je pouze odbourání těchto faktorů.
Relevantní otázka zde zní: Existují situace, ve kterých je nemožné dodržet postupy ?
•     „Optimalizační nekázeň“ je nejběžnějším druhem ve vzorku dat z  vybraných LN. Tento druh porušování postupů reflektuje fakt, že lidé mají mnoho cílů, přičemž jeden z nich může být dělat věci „profesionálně“. Zvláště tehdy, pokud provozovatel poskytuje podněty k porušování pravidel (např. bonusy za „včasný“ přílet), je třeba tento druh porušování postupů očekávat. V boji proti Optimalizačnímu porušování pravidel může pomoci účast pilotů při vytváření nebo evaluaci samotných postupů. Podporu dodržování postupů může zabezpečit poskytnutí podnětů pro jejich dodržování spíše než tresty za jejich porušování.
Relevantní otázka zde zní: Existuje „odměna“ za porušení postupů ?
•    Ne každá situace nebo kombinace unikátních faktorů může být natrénována v simulátoru, tzn., že nelze vyloučit „výjimečnou nekázeň“. I když okolnosti spouštějící výjimečné porušování postupů mohou být nalezeny v údajích z LN, toto

porušení může někdy zachránit situaci. Je tedy nemožné navrhnout postupy pro všechny eventuality. I když se to přímo nepředpokládá, piloti se mohou vynajít v situacích, které nemohly být natrénovány a vyžadují řešení na bázi jejich znalostí. Piloti by si měli být vědomi toho, jak blízko jsou hranici bezpečnosti. Zlepšování znalostní úrovně pilotů je obranou proti nežádoucím akcím za výjimečných okolností.
Relevantní otázka zde zní: Je nutné mít postupy pro všechny situace ?
Předběžné výsledky z dostupných dat indikují, že porušování postupů se při LN nevyskytuje častěji, než při běžných letech, pokud se objeví porušování postupů, jedná se většinou o „optimalizační“ nekázeň. Každé porušování postupů však bohužel snižuje bezpečnostní odstup běžného letu od kritické situace nebo LN !
Rovnovážná situace
Výchozí (normální) stav je možno charakterizovat jako rovnovážnou situaci. Na jedné straně na člověka doléhá řada činitelů – fyzikálních (teplo, hluk, otřesy, apod.), fyziologických (hlad, nemoc, vyčerpání, apod.), psychických (těžké životní situace, konflikty s jinými lidmi, apod.)  a  sociálních (nejistota zaměstnání, snížení  sebevědomí, apod.).  Na druhou stranu je člověk vybaven určitým souborem „vnitřních zdrojů“ – má určitou fyzickou zdatnost, určité znalosti a dovednosti, má své zkušenosti „jak na to“, určitou inteligenci, vazby na druhé lidi, určitou odolnost a nezdolnost. Rovnovážný stav je ideálem. V situaci, kdy začne působit stresor, dojde k vychýlení z rovnováhy. Vychýlení z rovnováhy si uvědomujeme – myslíme na něj a snažíme se pochopit, co se děje. První fázi setkání se stresorem doprovází většinou šok – po překonání tohoto prvotního šoku dochází k myšlenkovému (primárnímu a sekundárnímu) hodnocení situace. Primárním hodnocením se rozumí zvažování významu dané situace s ohledem na to, jak moc to dotyčného ohrožuje. Sekundární hodnocení se týká možností, které ohrožený má a které by mu mohly pomoci při zvládání toho, co jej ohrožuje, a jejich následné účinnosti. Do souboru těchto možností se nezahrnuje pouze schopnost a dovednost ohroženého, ale i jeho vztahy k druhým lidem (sociální zdroje) a popř. i možnosti vyplývající z pomoci odborníků. Hodnocení situace není jednorázovou záležitostí – je třeba jej provádět s aktuálními změnami situace.
Možnosti řešení stresové situace
Z pojetí rovnováhy sil vyplývá, že je možno uvažovat v podstatě o dvou druzích zásahů k znovuobnovení porušené rovnováhy. Můžeme provést změny na straně zátěže, nebo na straně zdrojů sil a možností obrany.

Změny na straně zátěže
To, co můžeme změnit na straně zátěže, lze rozdělit do dvou oblastí – objektivní stav světa, subjektivní stav světa. V prvním případě jde o to, jak se věci mají, ve druhém pak o to, jak to vidí, chápe a vnímá dotyčný člověk.
Možnosti, jak změnit objektivní stav světa, jsou následující:
•    ubrat zátěž (např. něco neudělat),
•    něco zkrátit (přijít později, odejít dříve, mluvit stručněji),
•    delegovat (přeložit něco na druhého), nebo
•    kooperovat (spolupracovat, nedělat vše sám).
V praxi to znamená vynechat to, co nás zatěžuje. Je možné určitou práci odřeknout, nebo na ni doporučit někoho jiného. Zátěž lze ubrat i tím, že se sníží intenzita, s níž se tomu či onomu věnujeme (nesnažíme se být neustále tím „nej“). Naopak velmi špatná je strategie zavírání očí, což může u člověka občas mít i katastrofické následky (např. zavírání očí před zjevnými známkami rakoviny kůže). Tím hlavním, co ve stresové situaci hraje roli, není ani tak to, co se skutečně děje, jako to, jak stresovou situaci dotyčný člověk vnímá!
Změny na straně zdrojů pro zvládnutí stresu
Na straně zdrojů, umožňujících zvládnout danou situaci na úrovni, také existuje řada možností na jejich zlepšení, jako např.:
•    zbavit se nesprávných a iluzorních představ (např. existence zázračného léku, léčitele…),
•    zlepšit informovanost na základě spolehlivých dat,
•    udělat prověrku všech strategií, které přicházejí v daný okamžik v úvahu,
•    zlepšit dovednosti boje s těžkostmi (např. ranní cvičení, …), nebo
•    změnit životní styl, upevňovat mezilidské vztahy, atd.
Základní rozhodnutí v boji se stresem
Nejdříve je nutné rozvážit, zda situace, ve které jsme se ocitli, je nezvratná, nebo zda se dá něco změnit. Pokud je situace nezměnitelná, je nejlepším řešením snažit se s tím vyrovnat – akceptovat to, co se stalo. Pokud je ale změnitelná, je třeba s nepříznivou situací bojovat – utkat se se stresorem a snažit se zvládnout obtíže vhodnou strategií. Důležitou roli ve volbě vhodné strategie hraje nejen osobnostní charakteristika člověka, ale i individuální odlišné pohledy na svět a na vhodnost a účinnost různých postupů. Je také třeba brát v úvahu tři oblasti – myšlenkovou (kognitivní), emocionální (citovou) a volní (projevující se chováním) činnost daného člověka. V kognitivní oblasti jde v prvé řadě o myšlenkové řešení či vyrovnání se se stresem. Ten, kdo se rozhoduje, v myšlenkách prochází tím, co by se stalo, kdyby jednal tím či oním způsobem. V emocionální oblasti se při volbě strategie bere v úvahu vše, co se týká citů zúčastněných osob – ve stresu často dominuje řada negativních emocí, jejichž odstranění či snížení má svou hodnotu. Ve volní oblasti je to především chování toho, kdo bojuje se stresem. Patří sem například sebeovládání.

There are currently no posts in this category.