Kapitola VI. Ekologické aspekty železniční dopravy (ČÁST 1)

 6. 1   Úvod

V souvislosti s negativními vlivy dopravy na životní prostředí se hovoří nejčastěji o znečištění ovzduší, avšak nezanedbatelný je také podíl na kontaminaci dalších složek životního prostředí jako jsou např. podzemní a povrchové vody, půda, biota. Nelze opomenout ani zábor půdy dopravní infrastrukturou a fragmentaci krajiny, které ovlivňují migraci živočichů a biodiverzitu. Zátěž životního prostředí představuje již samotná výroba vozidel a současně produkce značného množství odpadů po ukončení jejich životnosti, obsahující celou řadu nebezpečných látek (Adamec a kol, 2008). Tyto vlivy je možné ve větší či menší míře přiřadit ke všem druhům dopravy.

Jednotlivé druhy dopravy se vyznačují souborem výhod a nevýhod, které ovlivňují jejich uplatnění na dopravním trhu. Jak se uplatňují sledujeme na základě porovnání jejich dopravních výkonů v různých úrovních (národní, regionální, lokální) či segmentech (přeprava určité komodity apod.). Obvykle mezi sebou jednotlivé druhy dopravy soutěží v závislosti na aspektech ceny, rychlosti, dostupnosti, frekvence, bezpečnosti, pohodlí, apod. Multimodální dopravy pokrývají zatím jen menší část trhu. Pro vyspělé země je v oblasti osobní dopravy charakteristický velký podíl individuální automobilové dopravy (IAD) oproti ostatním druhům dopravy. V Evropě zaujímala v roce 2006 hromadná doprava přibližně 17% podíl oproti 83 % IAD. Až do 60. let minulého století v nákladní dopravě dominovala jednoznačně železnice. Její podíl od té doby začal výrazně klesat, hlavně ve prospěch kamionové silniční dopravy. V současnosti dosahuje podíl železniční dopravy v EU-27 pouze úrovně okolo 17 % (Europe in figures: Eurostat yearbook, 2009). V zemích východní Evropy se tento proces výrazněji projevil až po roce 1990, ale o to razantněji. Železnice nebyla schopna se v dostatečně krátké době zadaptovat na rychlé společenské a hospodářské změny a tak během několika let došlo k úplné změně v dělbě přepravní práce ve prospěch přizpůsobivější a operativnější silniční dopravy.

Podle druhu pohonu hnacího vozidla rozlišujeme v rámci železniční dopravy trakci elektrickou a motorovou. Zejména elektrická trakce je považována za environmentálně příznivý druh dopravy vzhledem k výrazně nižší spotřebě energie a menším emisím škodlivých látek na jednotku přepraveného nákladu ve srovnání s ostatními druhy dopravy.

Nelze ovšem opomenout nepřímou spotřebu zdrojů, která vzniká během výroby elektrické energie, kdy jen její malé procento pochází z obnovitelných zdrojů. I přesto však pozitivní

efekty z hlediska zdraví a životního prostředí převažují, díky čemuž se předpokládá postupná renesance železnic. Musí se však přizpůsobit požadavkům moderní ekonomiky a stát se konkurenceschopnou silniční dopravě zejména z hlediska rychlosti, přesnosti dodávek zboží a zapojení do multimodálních přeprav.

ČR disponuje velmi hustou sítí železničních tratí, spolu s Belgií nejhustší v Evropě (obr. 6.1). V roce 2008 osahovala celková provozní délka tratí na našem území 9586 km, což je v porovnání, s rokem 2005 cca o 50 km méně. Elektrifikováno bylo ve stejném roce 3078 km, což je naopak cca. o 100 km více v porovnání s rokem 2005 (Ročenka dopravy 2008, 2009). Nevýhodou je používání více proudových soustav, což klade zvýšené nároky na elektrická hnací vozidla, z důvodu nutnosti provozovat vícesystémové stroje. Hustá síť tratí dává ČR výborné předpoklady k dalšímu rozvoji železniční dopravy, avšak slabou stránkou je vysoká podinvestovanost a zanedbaná údržba některých úseků. Vybrané hlavní železniční tahy jsou proto od roku 1993 postupně modernizovány na rychlost až 160 km.h-1.

 6. 2   Znečištění ovzduší

Jedním z nejzávažnějších problémů dopravy a to zejména v důsledku významného rizika pro zdraví člověka je znečištění ovzduší emisemi. Tento jev se týká zejména dieselové trakce železniční dopravy (viz. obr. 6.2), ale je nutné si uvědomit,že zátěž životního prostředí představuje již samotná výroba vozidel pohybujících se po železniční síti, tedy i v rámci elektrické trakce. Příčinou emisí škodlivin z motorů vozidel do volného ovzduší jsou výfukové plyny vznikající při spalování pohonných hmot. Jsou to komplexní směsi obsahující stovky chemických látek v různých koncentracích přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry, k tzv. "skleníkovému efektu" nebo často s toxickými, mutagenními i karcinogenními vlastnostmi pro člověka. Nejvýznamnější škodliviny znečišťující ovzduší z dopravy je možné rozdělit na látky limitované, na které se vztahují emisní limity a látky nelimitované. Obdobně jako v silniční dopravě, tak i v železniční jsou mezi limitované škodliviny řazeny oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (HC) a pevné částice (PM). Nelimitované škodliviny mají často závažnější dopady na zdraví člověka, ale pro v současné době nedostatek informací o látkách samotných a daleko vyšším nárokům na měřící techniku není jejich produkce monitorována. Do této skupiny řadíme látky přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry, tj. oxid uhličitý (CO2), metan (CH4), oxid dusný (N2O). Další škodliviny, nebezpečné pro zdraví člověka, vznikající zejména při nedokonalém spalování pohonných hmot jsou polyaromatické uhlovodíky (PAH), fenoly, ketony, dehet, 1,3 butadien a benzen, toluen, xyleny (BTX). Při spalování pohonných hmot mohou vznikat rovněž polychlorované dibenzodioxiny/furany (PCDD/F) a polychlorované difenyly (PCB) v případě přítomnosti chlóru ve spalovacím systému (Adamec, Dufek, 2002, Adamec, Dufek, Huzlík, 2001, Adamec, Dufek, 2002).

Obsah limitovaných škodlivin ve výfukových plynech drážních vozidel je omezen restriktivními předpisy vydávanými Evropskou Unií, obdobně jako je tomu v silniční dopravě (limity EURO). V případě nesilničních pojízdných strojů s dieselovými motory, kam byly lokomotivy později zařazeny, postupují společně v harmonizaci emisních standardů regulační úřady v EU, USA a Japonsku, aby usměrňovaly vývoj a emisní certifikaci výrobců motorů. V EU jsou emisní standardy rozděleny do 3 etap – I až III. Etapy I a II evropských standardů byly částečně harmonizovány s americkými standardy a byly vyhlášeny 16. 12.1997 (směrnice 97/68/ES). Tato směrnice však nezahrnovala motory používané v lodích, lokomotivách, letadlech a generátorech. Jejich emisní standardy byly navrženy v dalších etapách opět ve dvou fázích implementace v rámci Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21.4.2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbližování předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje. První fáze III A vstoupila v platnost mezi 21.12.2005 a 31.12.2007 a druhá fáze III B pak mezi 31.12.2010 a 31.12.2011. Ve srovnání s limity etapy II jsou limity NOx nižší o 30 %. Standardy etapy III B zahrnují také omezení množství pevných částic (PM) 0,025 g / kWh pro všechny kategorie motorů. Aby byly splněny tyto limity, které znamenají snížení oproti etapě II o 90%, předpokládá se, že motory budou muset být vybaveny filtry pevných částic. Referenční palivo pro schválení typu motoru v etapě III A má obsahovat 1000 – 2000 ppm síry. Palivo pro etapu III B bude vyžadovat ultra nízký obsah síry 10 – 50 ppm.

Evropské směrnice musí být přeneseny do národních legislativ všech členských států EU, avšak přesný časový rámec implementace se může v jednotlivých členských státech EU lišit. S ohledem na tento fakt byla v České republice vydána Ministerstvem dopravy ČR Vyhláška č. 209/2006 Sb. o požadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru drážního vozidla. Motory drážních vozidel se v souvislosti s tímto legislativním předpisem dělí podle výkonu motoru a stupně emisních vlastností do následujících kategorií:

  • RC A - motory motorových vozů s výkonem větším než 130 kW se stupněm emisních vlastností III A,
  • RC B - motory motorových vozů s výkonem větším než 130 kW se stupněm emisních vlastností III B,
  • R B - motory lokomotiv s výkonem větším než 130 kW se stupněm emisních vlastností III B,
  • RL A - motory lokomotiv s výkonem větším nebo rovným 130 kW a menším nebo rovným 560 kW se stupněm emisních vlastností III A,
  • RH A - motory lokomotiv s výkonem větším než 560 kW se stupněm emisních vlastností III A.

Motorovým vozem je pak chápáno hnací drážní vozidlo, které pro svoji pracovní činnost používá spalovací motor a je určeno pro přepravu osob a věcí. Lokomotivou pak hnací drážní vozidlo, které pro svoji pracovní činnost používá spalovací motor, přičemž samo nepřepravuje cestující nebo věci; dále se jím rozumí speciální drážní vozidlo poháněné spalovacím motorem, které je konstruováno pro údržbu, opravy a rekonstrukce dráhy nebo pro kontrolu stavu dráhy, popřípadě k odstraňování následků mimořádných událostí. V současné době platné emisní limity různých typů motorů používaných v drážních vozidlech jsou uvedeny v tab. 6.1.

Jak je patrné z grafu na obr. 6.3, produkce limitovaných škodlivin z dieselové trakce železniční dopravy od roku 2000 nepatrně klesají s výjimkou v roce 2007, kdy došlo k jejich nárůstu ve srovnání s předchozím rokem pravděpodobně vlivem zvýšení přepravních výkonů v nákladní dopravě v rámci dieselové trakce železniční dopravy. Dlouhodobě však dochází k poklesu podílu železniční dopravy na přepravních výkonech jak v osobní, tak nákladní dopravě (viz. obr. 6.4).

Drážní vozidla mohou rovněž produkovat nespalovací emise a to zejména v podobě pevných částic. Ty vznikají abrazí kolejnic a vlastních kol vozidel při jízdě, kdy se do ovzduší dostávají zejména různé typy kovových částic. Daleko významnější množství těchto částic je emitováno při brždění vlakových souprav, kdy částice vznikají v důsledku obrusu brzd a kol a mohou navíc kromě již zmíněných kovů obsahovat částice azbestu, který se v dřívějších dobách v brzdách drážních vozidel používal a je nebezpečný pro zdraví člověka.

V souvislosti se znečištěním ovzduší dopravou emisemi ze spalovacích procesů je v silniční dopravě v posledních letech velmi významný trend minimalizace produkce těchto škodlivin. Tento trend se nevyhnul ani železniční dopravě, kde dochází rovněž k postupné výměně zastaralého vozového parku. Zde se však ještě ve větší míře projevuje ekonomický problém, protože nákup nových lokomotiv představuje velmi významnou finanční zátěž pro dopravce. V České republice je tak více než obměna vozového parku patrná modernizace stávajících lokomotiv. Příkladem může být modernizace dieselelektrické lokomotivy řady 724.7, prováděná společností CZ LOKO, a.s. Nová lokomotiva 742.701-6, představená veřejnosti v roce 2009, je především určena pro středně těžkou traťovou službu na tratích celostátních a regionálních. Jedná se o první českou lokomotivu, která má nainstalován motor splňující náročná emisní kritéria EU Stage IIIA, cyklus F.

Snahao minimální produkci škodlivin však představuje i další inovační postupy. Téměř každý motorista zaznamenal v uplynulých letech nástup hybridních motorů u nových modelů osobních automobilů. Klasikou v oboru je dnes Toyota Prius, která je prvním sériově vyráběným hybridním automobilem. Poprvé byla dána do prodeje již roku 1997 v Japonsku, model 2001 začal být distribuován i do dalších zemí, od roku 2004 je pak k dostání i v ČR. O hybridním vlakovém pohonu je však veřejnost informována velmi zřídka a proto se zdá, že hybridní elektromotory jsou v kolejové přepravě novinkou. Není tomu tak, několik desítek takovýchto lokomotiv se vyrobilo dokonce i v České republice a některé jsou dodnes k vidění v jižních Čechách v podobě posunovacích lokomotiv. Lokomotiva však obsahuje jen elektromotor, musí tak nejméně 80 % provozního času trávit na koleji s elektrickou trakcí, kde dobíjí baterii. Baterie jí následně umožňuje pohybovat se až několik kilometrů mimo zatrolejovaný úsek. V principu tak nenaplňuje vizi časově neomezeného nezávislého pohybu na obou typech tratí. Lokomotivy s klasickým hybridním pohonem využívá v současnosti japonská Hokkaidská železniční společnost v Japonsku. Jde o osobní vlaky obsahující jednak vznětový motor a jednak umožňující akumulaci brzdné energie pro pohon elektromotoru. Nahromaděná energie umožňuje vypnutí dieselového motoru ve stanicích a při rozjezdu. Společnost uvádí, že dosahuje úspory až 20 % paliva. Lokomotivy Green Goat společnosti RailPower (obr. 6.5) operující v kanadské provincii Quebec mají jak dieselový motor, tak elektromotor. K pohybu používají však jen elektromotor a spalování nafty je používáno jen k dobíjení baterie využívané elektrickým motorem. Společnost RailPower udává, že jedna lokomotiva při běžném provozu vyprodukuje o 271 tun skleníkových plynů méně než běžně užívané diesely, snižuje tak spotřebu až o 60 % a emise oxidů dusíku dokonce až o 90 % (Heneberg, 2009). V roce 2007 představila firma General Electric (GE, USA) hybridní lokomotivu vybavenou diesel-elektrickým motorem a osazenou sadou zcela nových baterií, které dokáží zadržovat i uchovávat energii uvolňovanou při brzdění. Energie uložená v bateriích pak dokáže snížit spotřebu paliva až o 15 % a emise škodlivých plynů dokonce o 50 % oproti jiným v současnosti používaným lokomotivám. Hybridní lokomotiva GE je tak nejen ekologičtější z hlediska provozu, ale též dokáže fungovat v podstatně vyšší nadmořské výšce a dokáže zdolávat i strmější stoupání. Ušetřená energie poskytne zhruba dalších 2 000 km dojezdu. Lokomotiva o váze 207 tun vyprodukuje při brzdění za rok tolik energie, kolik by stačilo k uspokojení energetické potřeby 160 domácností za stejnou dobu.

Výzkum ve Velké Británii se pokouší o konstrukci nového typu parních vlaků, které by namísto uhlí spalovali naftu či lehký topný olej. Ve srovnání s klasickými vznětovými motory produkují parní motory téměř nulové emise oxidů dusíku. Nevýhodou současných prototypů je o něco vyšší spotřeba paliva. Ve vývoji jsou také rychlovaky firmy Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. připravované pro Čínu s hybridními pohonnými jednotkami, jejichž základem je dieselový motor, systém pro ukládání a distribuci energie a elektromotory s permanentními magnety. Celkem by měl systém řízení energie ušetřit až 10 % energie, asistenční řídicí systém může potenciálně uspořit až 14 %, dalších 12 % přidává k úsporám aerodynamika, 38 % uspoří klimatizace, 2 % nové elektromotory a až 20 % úspor může přinést systém optimalizace provozního režimu (Heneberg, 2009). Jiným směrem se udává výzkum v Rusku, kde byla v roce 2009 turbínová lokomotiva spalující LNG (zkapalněný zemní plyn). Celkové úspory na provozních nákladech se odhadují na 30 % a emise dosahují jedné dvacetiny hodnot současných konvenčních dieselových lokomotiv. Nevýhodou je však významná zátěž okolí hlukem vlivem provozu turbíny (http://www.zelpage.cz/zpravy/, citováno 19.4.2010). Zajímavými příklady využívání zemního plynu v železniční dopravě jsou také projekty německé Deutche Bahn AG, a sice motorové vlaky v lázeňské oblasti Usedom na palivo CNG (stlačený zemní plyn) a posunovací lokomotivy na LNG v Mnichově (http://www.cng.cz/cs/zemni_plyn/zajimavosti/zemni_plyn_ostatni_druhy_dop...., citováno 28.4.2010) nebo jízdní souprava s motory na bioplyn je v provozu na lokálních tratích v provozu ve Švédsku (Svensk Biogas, www.svenskbiogas.se).

V České republice v současné době probíhají jízdní zkoušky posunovací lokomotivy 703.821-9 společnost Vítkovice Doprava a.s. s plynovým motorem CITY 250 EEV na LNG

 6. 3   Znečištění vod a půdy

Povrchové a podzemní vody tvoří důležitou složku životního prostředí a jsou jedním ze základních surovinových zdrojů nutných pro zabezpečení života na Zemi. Působením člověka však neustále dochází ke snižování jejich kvality, přičemž jedním z negativních faktorů ovlivňujících právě jejich kvalitu jsou nejrůznější druhy dopravy. V případě znečištění životního prostředí v okolí železniční sítě, ostatně stejně jako v okolí silničních komunikací, je velmi obtížné odděleně popisovat zátěž týkající se jednotlivých složek životního prostředí (zejména půdy a povrchových a podzemních vod) jelikož se navzájem prolínají a znečištění jedné složky je spojeno i se znečištěním dalších. Znečištění vody a půdy s následným poškozením živé přírody (flóry a fauny) je nutno posuzovat komplexně.

Zdrojem znečištění těchto složek životního prostředí v případě železniční dopravy jsou dopravny, napájecí a spínací stanice, místa mytí osobních vozů, tankovací stanice, kdy může být prostředí kontaminováno zejména ropnými látkami (nepolárními extrahovatelnými látkami NEL), polyaromatickými uhlovodíky (PAH) a z minulých dob polychlorovanými bifenyly (PCB), které se v současné době již nevyrábějí, ale v minulosti byly používány v rámci železniční dopravy jako chladící oleje v transformátorech napětí, kondenzátorech a jiných elektrických zařízeních, kde se uplatňují jejich výborné izolační vlastnosti a stabilita. Jejich emise do životního prostředí tak představovaly zejména úniky náplní z těchto zařízení při manipulaci. V roce 1996 byla přijata Směrnice č. 96/59/ES „ke zneškodňování polychlorovaných bifenylů a polychlorovaných terfenylů (PCB/PCT)", v které je zakotvena povinnost přestat používat PCB do konce roku 2010.

S oblastíznečišťování povrchových a podzemních vod úzce souvisí ošetřování výhybek, u nichž musí být vždy zajištěno její bezproblémové přestavení z jedné polohy do druhé. Mazáním výhybek minerálními oleji dochází ke splachu olejů používaných k mazání kluzných stoliček, hákových závěrů, čepů, spojovacích tyčí a stojanů výhybek a také upevňovadel železničního svršku. Uvedený splach olejů do štěrkového lože a dále do podloží může zvláště v blízkosti vodních toků, vodních nádrží nebo zdrojů pitné vody způsobit jejich kontaminaci. Kromě toho oleje používané ve výhybkách způsobují silné znečištění výhybkových součástí a štěrkového lože mazlavou hmotou mající svůj původ ve směsi oleje, prachu a sypkých substrátů. To má za následek postupné zhoršování odvodňovací schopnosti štěrkového lože a problémy s vytěženým materiálem z podloží při obnovách výhybek.

V minulosti se pro mazání vyhybek používal olej OD 8 Vulkán, který je na ropné bázi. Již při mazání docházelo ke stékání tohoto oleje do štěrkového lože výhybky a dále do podloží. Tento olej byl ale navíc lehce smývatelný deštěm, takže předchozí efekt byl ještě větší a rychlejší. Další nevýhodou tohoto maziva byla jeho rychlé zasychání, a proto se mazání muselo provádět skoro denně a po dešti vždy, což jen zvyšovalo únik ropných látek do podloží a dále do podzemních vod. Jelikož na železniční síti v České republice jsou vyhybek řádově tisíce, docházelo tak k skutečně k velmi významnému zatížení životního prostředí. Problematika znečištění životního prostředí začala nabývat stále většího významu od počátku 90 tel 20 století a pozornosti neunikly ani tyto postupy. Výsledkem bylo ukončení používání oleje OD 8 Vulkán k mazání vyhybek k 31. prosinci 1993 a jeho úplné nahrazení mazivy a oleji šetrnějšími pro životní prostředí. Prvním, používaným již na přelomu 80tých a 90tých let byl Graflak A23, suchý, kluzný, lihový lak s obsahem jemně mletého, přírodního, chemicky rafinovaného grafitu. Po ekologické stránce vykonal velkou práci, daly se však s ním mazat jen kluzné stoličky vyhybek. Ostatní části výměny se musely nadále mazat nevhodným olejem OD 8 Vulkán (dále bylo, i když v mnohem menším měřítku, zatěžováno životní prostředí) nebo bylo nutné použít jiné ekologické mazivo, což zase zatěžovalo nošením více maziv při mazání výměn. Proto se začaly postupně hledat další ekologická maziva pro mazání výhybek. V současné době se tak k jejich ošetřování používají i dalšími prostředky, jako jsou oleje Mogul Eko V, Primol Eko 36V a 68V, tekoucí tuk Plantogel, bioolej Bipol, plastické mazivo Mogul Eko - V - PS a další (Fajtl, 2001). Druhým východiskem ke snížení zátěže životního prostředí je pak nasazení prostředků pro snižování přestavných odporů výhybek jako jsou skluz kolejových výměn Ekoskluz, skluz kolejových výměn Ekoslide a válečkové stoličky výměn, snižující odpor při změně polohy až o 40 %. Výměny výhybek ČD jsou v dnešní době ošetřovány ekologicky nezávadnými mazivy, což při obrovském počtu těchto zařízení představuje nemalé odlehčení pro životní prostředí i přesto, že se bohužel čas od času při kontrolách zjistí používání nejen oleje Vulkán, ale i vyjetého oleje a pod.

K hodnocenímožného znečištění podzemních vod a horninového prostředí v okolí dopravních komunikací lze využít Metodiku posouzení potencionálního zatížení vod železničním provozem (ŽELMET) a Metodiku hodnocení kvality vod a horninového prostředí v okolí dopravních sítí (METKOM). Tyto jsou realizačními výstupy projektů MDS ČR č. S 401/330/604 - Ochrana vod před negativními vlivy železničního provozu (Švanda, Huzlík, Truhlíková, 2000; Švanda, Huzlík, Trhlíková, 2001) a projektu Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy č. CE 801 210 109 zpracovaného pro MD ČR (Adamec a kol., 2005). Cílem metodik je stanovit potenciální ovlivnění kvality vod a horninového prostředí silniční i železniční dopravou ve specifikované oblasti (republika, kraj, okres) tak, aby mohla být na základě jejich aplikace vytipována místa s největším rizikem jejich ohrožení dopravou a stanoven optimální počet monitorovacích lokalit s nejvhodnějším umístěním. Lze je aplikovat při zpracovávání návrhů opatření směřujících k redukci znečištění zmíněných složek životního prostředí v okolí dopravních cest.

Ukazatelemaximálně přípustného stupně znečištění povrchových vod jsou hodnoceny Nařízením vlády č. 229/2007 Sb., kterým se mění Nařízení vlády č. 61/2003 Sb., o ukazatelích a hodnotách přípustného znečištění povrchových vod a odpadních vod, náležitostech povolení k vypouštění odpadních vod do vod povrchových a do kanalizací a o citlivých oblastech. V případě znečištění podzemních od a zemin jsou stále v platnosti kritéria hodnocení stanovené Metodickým pokynem MŽP ČR, příloha Zpravodaje MŽP č. 8, r. 6 z roku 1996.

6.4 Biodiverzita a fragmentace krajiny

V současné době, v souvislosti s rozvojem dopravy a zvýšenou stavební činností, se hovoří také o ovlivnění biologické rozmanitosti (biodiverzity), tj. počtu druhů flory a fauny. Biodiverzita není ohrožována jen snížením velikostí ploch ekosystémů nebo lovem ohrožených druhů živočichů, ale také fragmentací lokalit. Ta je chápána jako rozdělení přírodních lokalit na menší a více izolované jednotky, čímž je ohroženo přežití citlivějších druhů. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je kromě zemědělství a urbanizace především výstavba a využívání dopravní infrastruktury. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované segmenty, které jsou často menší, než potřebují některé druhy k přežití. Komunikace pak působí jako fyzická překážka pro živočichy a je velmi omezující zejména pro druhy, které potřebují ke svému životu velkou rozlohu území. Velmi často jsou vozidly sraženi nejen menší živočichové jako obojživelníci, plazi, malí savci, ale i velcí jako srnčí nebo černá zvěř. Výše popsaný jev je spojený zejména  se silniční dopravou. Železniční stavby představují méně významné překážky vzhledem k významně nižší intenzitě vozidel pohybujících se po železniční síti ve srovnání se silnicemi. Nicméně je železniční doprava v těchto souvislostech rovněž zmiňována v metodických pokynech pro hodnocení fragmentace krajiny dopravou jak na mezinárodní úrovni (Iuell et al., 2003), tak na národní (Dufek a kol., 2007). Pro omezení fragmentace krajiny a minimalizaci srážek zvěře s železničními vozidly jsou dle současných trendů a požadavků budovány různé typy průchodů, a to jak pro větší živočichy v podobě průchodů, tak malé obojživelníky jako průchodné žlábky umístěné přímo pod kolejnicemi (obr. 6.7).

Železniční doprava vyžaduje vybudování dopravní cesty, založené na kolejnicích, po které se pohybují lokomotivy a železniční vozy. Ve srovnání se silniční sítí je u železničních drah patrná menší přímočarost vedení, která je dána vlastnostmi pohybujících se vozidel i samotných železničních staveb. V důsledku toho je železnice více ovlivněna geografickými podmínkami krajiny a má nižší schopnost překonávat výškové převýšení, což způsobuje také vyšší finanční náročnost budování nových železničních tratí. Zábor půdy v případě nových železničních staveb je v současné době v porovnání se silniční sítí v ČR zanedbatelný, protože v současné době dochází na úkor nových staveb spíše k modernizaci stávající infrastruktury.

 6. 4   Havárie drážních vozidel

S nebezpečnými chemickými látkami a chemickými přípravky (toxickými, hořlavými, výbušnými apod.), které mohou mít negativní dopad na zdraví člověka a životní prostředí, se setkáváme v každodenní činnosti, ať již v průmyslu, v obchodě či při jejich přepravě. Při haváriích prostředků přepravujících nebezpečné věci může dojít k jejich úniku (jako např. kyselin, zásad a dalších) a následné kontaminaci povrchových i podzemních vod a horninového prostředí. V případě havárie motorového drážního vozidla pak můžou do okolí uniknout i pohonné hmoty, motorové oleje a další provozní kapaliny.

Přeprava chemických, toxických, hořlavých a výbušných látek vzhledem k rizikům možné havárie s následným únikem těchto látek do životního prostředí by neměla být opomíjena. Veškeré nebezpečné látky mají své specifické vlastnosti a v důsledku toho mají v různých podmínkách rozdílný stupeň nebezpečnosti, což je právě rozhodující při jejich přepravě a manipulaci s nimi. V mezinárodní železniční přepravě nebezpečného zboží je platný Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží po železnici – RID (Regulations for International Railway Transport of Dangerous Goods) jako příloha k Jednotným právním předpisům pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží – CIM (Carriage of Goods by Rail) RID je součástí Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), která sdružuje smluvní strany 43 členských států do Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF).RID je základním předpisem pro železniční přepravu nebezpečných věcí a určuje, které nebezpečné věci jsou z mezinárodní přepravy vyloučeny a jejichž přeprava je povolena a stanovuje požadavky, které musí být při této přepravě splněny, jako např. klasifikace věcí (včetně klasifikačních kritérií a zkušebních metod), používání obalů (včetně společného balení), používání cisteren (včetně jejich plnění), postupy před odesláním zboží (včetně nápisů a bezpečnostních značek na kusech, označování dopravních prostředků, doklady a další požadované informace), ustanovení o konstrukci, zkoušení, schvalování obalů a cisteren. Na základě vývoje dopravních prostředků a požadavků na ně, jsou předpisy pravidelně ve dvouletých intervalech aktualizovány. Předpisy stanovují povinnosti pro vozy přepravující dané třídy nebezpečných látek (v RID definovány jako nebezpečné věci), každý vůz musí být řádně označen příslušnými tabulkami dle RID a splňovat technické požadavky. Vozy podléhají pravidelným lhůtám pro revizi pojezdu a periodickým zkouškám nádrží cisteren. Pro zajištění bezpečnosti přepravy mají osoby podílející se na přepravě nebezpečných věcí stanoveny své povinnosti, v pravidelných lhůtách jsou proškolovány a musí dodržovat bezpečnostní předpisy. Základní povinností osob je vypracování havarijního plánu pro případ úniku nebezpečných látek. Platí to tedy i pro železniční dopravu, kde tyto plány při přípravě musí podléhat kontrole příslušným útvarem Hasičské záchranné služby Správy železniční dopravní cesty, s.o. (HZS SŽDC, dříve HZS ČD) a příslušného úřadu. Havarijní plán aktualizovaný každý rok je uložen v každé železniční stanici na pracovišti výpravčího jako samostatná příloha staničního řádu. Jestliže dojde k havarijnímu úniku nebezpečných látek, musí být neprodleně informován výpravčí ve službě v dané železniční stanici, který pak celou událost oznámí podle havarijního plánu operačnímu středisku HZS SŽDC, vedoucímu dispečerovi a přednostovi železniční stanice. Zároveň musí uvést bližší identifikaci místa a druhu havárie, jestli se jedná o únik u lokomotivy nebo z vozů a odhadnutí množství látky. Při úniku nebezpečné látky v oblasti skladového hospodářství se vychází ze znalosti o uskladněných látkách a z možnosti přesnějšího určení množství uniklé látky. Do příjezdu zásahové jednotky útvaru HZS SŽDC, resp. HZS je nutné, aby zaměstnanci dotčené výkonné jednotky zajistili ochranu zdraví a bezpečnosti na místě havárie, aby před příchodem Policie ČR nedošlo k jakékoliv manipulaci s výpustními zařízeními a armaturou kotlových vozů k přepravě kapalných látek, s výjimkou nutné manipulace s výpustním zařízením pro zamezení dalšího úniku, jedná-li se o únik obecně známé látky a také aby nedocházelo k manipulaci s obaly uloženými na nákladním vozu. V případě úniku obecně známé nebezpečné látky jako je motorová nafta, motorový olej, benzín, apod. je nutné utěsnit zdroje úniku, uzavřít zdroje úniku, jímat unikající látky do vhodných nádob, utěsnit kanalizační vpustě a případně aplikovat sorbent. V roce 2008 vyjeli jednotky HZS ČD/SŽDC k 3993 zásahům, přičemž cca. 10 % tvořily zásahy při únicích nebezpečných látek. Celkově se v letech 1997 – 2008 stalo v České republice v železniční dopravě 2 733 ekologických havárií z toho ve více než polovině došlo k závažné kontaminaci životního prostředí. Počty případů znečištění různých prostředí jsou znázorněn v tab. 6.2 (Ministerstvo dopravy ČR, DOK).

Mezi nejznámější havárie na železnici při přepravě nebezpečných látek patří železniční havárie v Mississauga, Kanada v roce 1979, kde došlo k explozi LPG a úniku chloru a v důsledku havárie muselo být evakuováno 200 tis. osob. Další velmi závažná havárie se stala v Montanas, Mexiko v roce 1981 s únikem chloru, kde zemřelo 28 osob a dalších 1000 bylo zraněno (Danihelka, 2005). Patrně nejzávažnější havárie v železniční dopravě se stala v roce 1989 v Rusku, kdy na Transsibiřské magistrále u města Ufa zasáhl výbuch zemního plynu unikajícího z poškozeného potrubí dva projíždějící osobní vlaky, kdy bylo usmrceno 500 osob a dalších 700 těžce zraněno. Následkem havárie byly také rozsáhle dlouhotrvající lesní požáry (Martínek a kol., 2003). V roce 2004 v Severní Koreji došlo ke srážce dvou vlaků z nichž jeden vezl výbušniny a druhý zkapalněný plyn. Při výbuchu bylo široké okolí srovnáno se zemí. Nehoda si vyžádala 161 mrtvých. Ve stejném roce se stalo rovněž železniční neštěstí na severovýchodě Íránu, kde došlo k vykolejení nákladní soupravy složené z 51 vagónů vezoucích benzín, sulfáty, síru a hnojiva. Při nehodě zahynulo nejméně 328 lidí, většinou požárníků a záchranářů. Mohlo by se zdát, že havárie se stávaly převážně v minulosti a s modernizací železnic byly eliminovány a nebo v rozvojových zemích, ale opak je pravdou. V roce 2009 zahynulo téměř 20 lidí a 28 jich bylo zraněno poté, co u severoitalského města Viareggio vykolejil nákladní vlak a explodovaly cisternové vagony se zkapalněným plynem (viz. obr. 6.9, http://zahranicni.ihned.cz).

Ani Česká republika nebyla ušetřena havárií souvisejících s přepravou nebezpečných látek po železnici. Patrně nejzávažnější se stala v roce 1973 u Kolína, kdy v důsledku poškození železniční cisterny došlo k úniku cca. 3 tun chloru (Martínek, 2003). Nezanedbatelný je také počet havárií železničních vozidel po střetu se silničními vozidly na železničních přejezdech, kdy často dochází ke kontaminaci životního prostředí převážně pohonnými hmotami a provozními kapalinami ze silničních vozidel. Na fotografii na obr. 6.10 vlevo je zachycen následek střetu vlaku s nákladním vozidlem, kdy vykolejila lokomotiva a 3 cisternové vagony a na fotografii vpravo pak střet osobního vozidla s vlakem.

V současné době je v České republice závazný zákon č. 59/2006 Sb (změněn zákonem č 488/2009 Sb.) o prevenci závažných havárií, který reflektuje vývoj legislativy EU a v návaznosti s jeho přijetím došlo ke zrušení platnosti dřívějších prováděcích předpisů a k jejich nahrazení novými vyhláškami a nařízeními.

Hodnocení dopadů havárií na životní prostředí, zejména povrchové a podzemní vody a půdu je velmi závažné téma a pro tyto účely bylo různými pracovišti v ČR vypracováno několik metodik. Kromě již zmíněných Metodik hodnocení kvality vod a horninového prostředí v okolí dopravních sítí uvedené v předchozím textu to jsou Metodika pro analýzu dopadů havárií s účastí nebezpečné látky na životní prostředí - ENVITech03 (2002),  H&V index (Vojkovská, Danihelka, 2002) Přístupy vychází z hydrogeologických a geologických poměrů v okolí pozemních komunikací (typ horninového pokryvu, propustnost, atd.). Tyto přístupy vyjadřují závažnost konkrétní havárie při úniku určitého množství definované látky.

 6. 5   Odpady ze železniční dopravy

Doprava obecně produkuje velké množství odpadů, z nichž nejvýznamnější jsou autovraky, definované zákonem č. 185/2001 Sb., jako každé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, určené k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem. Obdobně i v železniční dopravě vzniká amortizační odpad v podobě vyřazování kolejových vozidel (vagónů, lokomotiv, cisteren, jeřábů atd.). Lokomotivy jak motorové, tak elektrické po ukončení provozu parkují zejména v DKV Česká Třebová (obr. 6.11), z nichž některé jsou ještě po určité době opraveny a zmodernizovány. Pokud je ale rozhodnuto o jejich likvidaci, jsou dopraveny do provozoven vybavených příslušným technologickým vybavením a samozřejmě vlastnících patřičná povolení pro nakládání s odpady. Takovouto společností je např. Metalšrot Tlumačov a.s. zabezpečující pro České dráhy a.s., ekologickou likvidaci hnacích vozidel i vagónů.

Odpad v rámci železniční dopravy vzniká rovněž při modernizaci vlastní infrastruktury. Velkou část tvoří kovový odpad pocházející z rekonstrukcí železničního svršku (kolejnice, výhybky, točny, mosty, stožáry), který však může být při zvolení vhodných technologiích velmi cennou druhotnou surovinou. Samostatnou kapitolu odpadů z železniční dopravy tvoří dřevěné železniční pražce, které se používali (a v některých případech stále používají) k podpoře a uchycení kolejnic. Jsou vyráběny v podmínkách ČR z kvalitního dubového a bukového dřeva, v případě méně intenzivně používaných kolejí (např. vlečky) byly používány i pražce borové a modřínové. Pražce bez impregnace podléhaly rychle zkáze (hniloba, dřevokazný hmyz) a jejich obnova byla organizačně i finančně náročná a proto byly přesně seříznuté pražce impregnovány. Impregnace prodlužuje životnost pražců zhruba na dvojnásobek, což v praxi znamená celkovou životnost zhruba 20-40 let. Jako impregnační chemikálie byly a jsou používány síran zinečnatý, síran měďnatý, karbol (fenol), krezol (methylfenoly) a další látky i jejich směsi, jako byl například kreosotový olej. Ten se vyrábí destilací koksárenského dehtu a je tvořen především polycyklickými aromatickými uhlovodíky (PAH), ale obsahuje také již zmíněné fenoly a kresoly. Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny (IARC) řadí kreosot z uhelného dehtu do skupiny látek pravděpodobně karcinogenních pro člověka (skupina 2A), agentura ochrany životního prostředí USA (EPA) pak do skupiny možných karcinogenů pro člověka (skupina C). Pokud byl pražec poškozen tak, že ho není možné dále použít, je považován za odpad a je předáván k likvidaci příslušným provozům vzhledem k  obsahu výše uvedených látek. Pokud ale pražec nebyl zcela poškozen, SŽDC jako majitel s nimi nakládal několika způsoby. Část nepoškozených pražců byla použita zpět v kolejišti na místech s nižší intenzitou provozu při jejich rekonstrukci a část byla prodávána právnickým i fyzickým osobám s poučením o možném dalším využití. Soukromé osoby je tak často využívali k různým účelům především na zahradách ke stavbě schodů, plotů atd. V současné době (2010) je prodej dřevěných železničních pražců fyzickým osobám pozastaven právě z důvodu obsahu výše uvedených látek a je předmětem jednání MŽP, SŽDC a dalších dotčených orgánů, zda tyto nepoškozené dřevěné železniční pražce, které již neplní svou původní funkci mají být označovány za nebezpečný odpad a dle příslušných předpisů i likvidovány.

There are currently no posts in this category.