Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 2)

Časový interval T a doba průjezdu vlaku Tp: Časový interval měřeníT se volí tak, že měření začíná v okamžiku, kdy vážená hladina akustického tlaku A je o 10dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je čelo vlaku před mikrofonem a ukončeno v okamžiku, kdy je hladina akustického tlaku A o 10 dB nižší, než hladina zjištěná v okamžiku, kdy je konec vlaku před mikrofonem [2]. Příklad volby časového intervalu je na Obr. 3.6.

 3. 8   Současný stav snižování hlukové zátěže ze železniční dopravy

Přehled nejvýznamnějších opatření pomocí, kterých je možné dosáhnout snížení hlukové zátěže ze železniční dopravy je uveden v této kapitole. Základními kameny pro tiché dráhy je celoevropské zavedení emisních mezních hodnot pro nová vozidla, technologie pro zmírnění hluku u stávajícího vozidlového parku a opatření pro zmírnění hluku u infrastruktury a zejména sanace hluku u stávající sítě [10], [11]. Zatížení akustickými a vibračními jevy dané oblasti od železniční nebo tramvajové dopravy závisí především na následujících faktorech:

  • rychlosti, druhu a počtu vlaků,
  • směrových a výškových poměrech trati,
  • přilehlém terénu,
  • konstrukci, stavu a údržbě kolejového svršku a spodku.

Obecnělze protihlukováopatření pro kolejovou dopravu rozdělit do následujících kategorií:

  • stavební opatření,
  • provozní opatření,
  • konstrukční opatření u zdroje hluku (zejména tlumící absorbéry).

 

3.8.1 Stavební opatření

Ke stavebním opatřením patří zejména různé typy protihlukových stěn a valů. Jsou to opatření pasivní, neboť snižují již vzniklý hluk a představují poměrně drahou formu protihlukových opatření. Dosažitelné snížení hladiny akustického tlaku závisí na mnoha parametrech. K nejvýznačnějším patří zejména typ stěny (odrazné, pohltivé), výška, vzdálenost od osy koleje, tvar stěny (nakloněné, případně lomené) a tuhost stěny. Dosažitelné snížení hladiny akustického tlaku závisí na vzdálenosti od zdroje a výšce zástavby, která semá chránit. Může se tedy pohybovat v poměrně velkém rozsahu, od 3 do cca 20 dB(A) [5], [6].

Obecně lze podle konstrukce rozdělit tato opatření na:

  • protihlukové stěny
  • protihlukové valy
  • protihlukové valy s přídavnou deskou
  • protihlukové zdi s jednostranným valem
  • ozeleněné strmé valy

Protihlukové bariéry se umisťují co nejblíže ke zdroji. Jejich výška se u železničních tratí pohybuje od 2 m do 4 m. Vyšší clony jsou z důvodů bezpečnosti provozu na trati nežádoucí. Vložný útlum akustické clony závisí na její efektivní výšce, což je jen ta část clony, která je vymezena přímkou spojující zdroj s příjemcem a horním okrajem clony. Při návrhu clony nás zajímají dvě základní funkce, a to zvuková pohltivost a zvuková neprůzvučnost. Podle směrodatné neprůzvučnosti a pohltivosti se rozeznávají stěny dle Tab. 3.1.

Zvuková pohltivost DLaje určována podle ČSN EN 1793-1 a stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot zvukové pohltivosti zařízení snižujících hluk silničního provozu. Nevztahuje se na určení vlastností in situ, které jsou závislé i na faktorech nesouvisejících se samotným zařízením. Obdobně je vzduchová neprůzvučnost DLR stanovována dle ČSN EN 1793-2 a stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot vzduchové neprůzvučnosti zařízení snižujících hluk silničního provozu. Protihlukové clony u pozemních komunikací musí poskytovat dostatečnou zvukovou izolaci tak, aby zvuk procházející clonou přímo byl nevýznamný v porovnání se zvukem šířícím se přes vrchol clony.

Efektivnost akustické clony vzrůstá tím více, čím je místo příjemce položeno níže vůči poloze zdroje. U vysokých domů položených v bezprostřední blízkosti komunikace a u objektů situovaných na kopci nad tratí obvykle nemá výstavba protihlukových bariér žádný význam [10]. Požadavky na konstrukci se řídí dokumentací „Metodický pokyn – protihlukové stěny a valy“ vydaný společností České dráhy, a.s. z 1. 9. 2000. K dalším opatřením snižujícím úroveň hluku v okolí tratí patří tzv. nízké protihlukové stěny. Jsou postaveny souběžně s tratí do výšky 0,8 m nad temenem kolejnice a relativně velmi blízko koleje. Z měření vyplývá [9], že 80 % akustické energie je emitováno do okolí do výšky 0,8 cm nad temenem kolejnice (vlivem hluku z valení). Tyto stěny slouží zejména ke snížení hluku z valení. Výhodou je nižší cena než u 2 m a 3 m stěn. Jejich účinnost je ovšem poloviční. Zajímavým řešením může být jejich kombinace s protihlukovými kryty aplikovanými na vozidlech, viz Obr. 3.7.

Další možné konstrukce stavebních opatření, které se používají ať již z estetického hlediska, nebo omezeného prostoru, jsou uvedeny na následujících Obr. 3.8 – 3.10. Nevyobrazené ozeleněné strmé valy jsou složené z prefabrikovaných roštových dílců vyplněných zeminou a jsou ozeleněny. Díky své konstrukci pak lze valy konstruovat strmější, což uspoří zástavbu, ale nevýhoda spočívá v obtížnější údržbě zeleně.

Znatelný trend v instalaci protihlukových stěn při provádění modernizací stávajících tratí [16] je znázorněn na Obr. 3.11, který souvisí se změnou legislativy v roce 2000 a 2006, kdy byly definovány limity nadměrné hlukové zátěže a způsoby jeho měření [17], [22].

3.8.2 Provozní opatření

Při valení kola po kolejnici vznikají hluk a vibrace. Protože na železnici jsou obě stýkající se části systému kolo – kolejnice ocelové, s omezenou možností deformace, mají generované kmity podstatný podíl vyšších frekvencí. Intenzita a frekvence kmitů jsou pak převážně určovány amplitudou a vlnovou délkou nerovností jízdní plochy kola a pojížděné plochy hlavy kolejnice. Neokrouhlá kola a vady na pojížděné ploše kol jsou často dominujícím zdrojem rušivého vlivu železnice na okolí. Charakteristické nerovnosti na pojížděné ploše kolejnic lze rozdělit na vady lokálního charakteru a vady periodické.

Vady lokálního charakteru jsou především “propadlé” styky, “projeté” či jinak geometricky nekvalitní svary a vybroušená místa od prokluzu kol. Účinek vad lokálního charakteru je z hlediska hluku velmi výrazný a v extrémních případech je srovnatelný s účinkem plochých kol. Pro opravu těchto vad jsou k dispozici vhodné technologie (rovnání, navařování).

Vady periodické bývají v závislosti na vlnové délce členěny na drsnost, krátké vlny a dlouhé vlny. Drsnost, kterou chápeme jako nerovnosti ve vlnových délkách do 10 mm, je výrazná zejména na nových kolejnicích, kde se projevuje drsný povrch z válcování a koroze. Do krátkých vln, uvažovaných v pásmu do 300 mm, spadají vlnkovitost Obr. 3.12 s typickou vlnovou délkou asi 30 mm až 90 mm a hloubkou vlny v extrémních případech i přes 0,2 mm a skluzové vlny s typickou délkou asi 80 mm až 150 mm a hloubkou vlny až cca do 0,8 mm. Dlouhé vlny nacházející se v pásmu 300 mm až 3000 mm nejsou z hlediska akustiky tak významné jako vlny krátké [9]. Odstraňování krátkých vln, které jsou vážným zdrojem vysoké úrovně železničního hluku, je poměrně dobře technicky řešitelné. Ve světě a částečně i v České republice existuje celá řada provozně osvědčených strojů, které opracovávají pojížděnou plochu kolejnice rotačním broušením (nejrozšířenější), vibračním broušením, hoblováním nebo frázováním.

Z publikovaných měření uvádí např. DB AG, že broušení vlnek o hloubce 0,05 mm, což jsou vlnky v nepříliš rozvinutém stádiu, přináší pokles hluku ve voze IC asi o 6 dB(A). Při broušení výraznějších vlnek pak lze v okolí koleje získat snížení až o 12 dB(A) u frekvencí kolem 1500 Hz. Broušení kolejnic je jak opatření preventivní, tak i sledující sanaci hlučnosti. Dalším provozním protihlukovým opatřením je snížení adhezního tření např. postřikem a mazáním kolejnic ve výhybkách a obloucích. Z publikované literatury pramení odhad snížení hladiny akustického tlaku o asi 5 až 10 dB(A). Tato opatření mohou být realizována v koleji (stacionární mazníky umístěné před obloukem nebo výhybkou) anebo rovnou na vozidle (soupravě) [9].

3.8.3 Konstrukční opatření

Nejefektivnější ochranou proti hluku je odstranění či omezení šíření akustického vlnění již na samém počátku, tj. u zdroje, příp. přímo na zdroji. Takovéto opatření nazýváme souhrnně opatření aktivní. Aktivní protihluková opatření se aplikují jednak na vlakové soupravy a jednak přímo na dopravní cestě.

V konstrukci jízdní dráhy ovlivňuje hladinu emitovaného hluku zejména kvalita geometrické polohy koleje v oblasti styků a svarů, mikrogeometrie kolejnic, typ upevnění

kolejnic, kvalita zřízení kolejového lože a úprava konstrukčních vrstev kolejového spodku. Souhrnně těmito opatřeními mohou být např.:

  • kolejnicové podložky,
  • upevnění kolejnic,
  • kolejnicové absorbéry,
  • kvalita zřízení kolejového lože,
  • úprava konstrukčních vrstev kolejového spodku.

Kolejnicové podložky

Jednou z aplikací snižujících úroveň hlukových emisí jsou pružné kolejnicové podložky s definovanou tuhostí. Kolejnice a pražec musí zářit rovnoměrně a proto musí být tuhost podložky taková, aby byl přenos energie z kolejnice do pražce rovnoměrný. Útlum činí kolem 2 až 3 dB(A), ale je podstatně závislý na rychlosti [7].

Při výběru typu upevnění musí být zohledněn charakter trati, začlenění trati do celoevropské sítě, její předpokládané dlouhodobé zatížení a výhledové využití. Při rekonstrukci koleje novým materiálem se doporučuje upřednostnit bezpodkladnicová pružná upevnění [12].Hlavními představiteli jsou upevnění od firem Vossloh a PANDROL, viz Obr. 3.13.

Kolejnicové absorbéry

Jedná se o prvky, kterými se dosáhne rychlejšího utlumení podálné vlny v kolejnicovém pásu. Upevňují se na boční strany kolejnice buďto lepením, nebo pomocí předepjaté spony, konstrukce je uvedena na Obr. 3.14. Hodnota útlumu se pohybuje od cca 2 do 8 dB(A), přičemž vyšších hodnot se dosahuje v oblastech kvílivého hluku [18]. Tento jev je typický pro oblouky malých poloměrů, smyčky apod.

Tlumení hluku je založeno na principu přeměny energie v teplo. Absorbéry jsou vytvářeny z kompozitních prvků (plast – polyolefin plněný železem – ocelové vložky) a montují se z obou stran na stojinu kolejnice. Absorbéry se upínají pružnými sponami pomocí speciální páky, viz Obr. 3.15. Zkosení horní hrany tlumících prvků, přiléhající ke hlavě kolejnice, umožňuje práci standardních podbíječek, které zvedají koleje za hlavu kolejnice [16].

V České republice byly poprvé kolejnicové absorbéry vyzkoušeny v Havlíčkově Brodě. Dalším zkušebním úsekem, na kterém SŽDC realizovala stavbu kolejnicových bokovnic je trať vedoucí lázeňským městem Poděbrady. Stavbě předcházelo prověření sledovaného území akustickou studií, která vyloučila možnost použití standardních protihlukových stěn, jež by navíc nebylo možné instalovat v blízkosti železničních přejezdů kvůli zachování předepsaných rozhledových poměrů účastníků silničního provozu. Protihlukové opatření v Poděbradech bylo realizováno ve dvou fázích v měsících říjnu a listopadu 2009 v úseku trati mezi 313,827 km a 314,700 km (mezi přejezdem v ulici Revoluční, U bažantnice –Na hrázi).

V Poděbradech jsou nainstalovány na jedné koleji dva systémy tlumících prvků, viz Obr. 3.16. Starší systém firmy Vossloh používá prvky délky cca 750 mm, které se lepí a uchycují pomocí spon po celé délce kolejnice (na Obr. 3.19 levá část), zatímco systém od firmy Corus využívá diskrétních tlumících prvků délky cca 300 –400 mm, které se umisťují pouze do mezipražcových prostor (na Obr. 3.19 pravá část). Prvky nejsou montovány souvisle a ke kolejnici jsou uchyceny pouze pomocí dvojice pružných spon (lepidlo se nepoužívá). Nový systém Vossloh, již taktéž využívá diskrétních prvků, které je možné lépe ladit, tak aby se dosáhlo vyšší účinnosti. Výsledky rozsáhlého měření na trati u Poděbrad [16] jsou shrnuty v následující Tab. 3.2. (Měření při rychlosti 80 km/h ve vzdálenosti 7,5 m od středu bližší kolejnice ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice, viz kapitola 7.)

Dosavadní měření, viz Tab. 3.2, potvrzují skutečné snížení hlukové zátěže. Je zřejmé, že opatření vedoucí ke snížení hlukové zátěže musí přijmout také dopravci. Účinnost je totiž o to vyšší, čím modernější kolejové vozidlo v daném úseku trati projíždí. Například u souprav ČD řady 471 činí rozdíl v emisi hluku před a po realizaci celého souboru protihlukových opatření 6–9 dB, kde vlastní kolejnicové absorbéry představují snížení hluku cca o 2 dB. Systém s diskrétními prvky je navrhován na konkrétní vlastnosti trati, která se nejdříve proměří a následně se jednotlivé prvky naladí na odpovídající frekvenci, jež se ovlivňuje velikostí tlumících ocelových vložek –jejich vzájemnou kombinaci ve vlastní bokovnici.

Kolejnicové absorbéry, však zvyšují nároky na dohledovou činnost, jelikož dochází k zakrytí stojiny, proto pro jejich řádné používání bude nutné stanovit podmínky pro instalaci a používání (vizuální kontrola svaru – nesmí být zakrytý, eliminace vad na zakryté stojině – otvory v koleji). Systém kolejnicových bokovnic jako takový je bez údržbový. Na celém světě je momentálně nainstalováno cca na 100 km tratí s bokovnicemi. Plně schválený provoz je zatím ve Francii, Německu, Velké Británii a Nizozemí a zkušební úseky jsou zatím u nás, ne Slovensku, ve Skandinávii a Rakousku. Cena aplikace bokovnic za 1 m délky na 1 kolejnici včetně všech nákladů za montáž se pohybuje v úrovni cca 100 Euro [16].

Konstrukční úpravy aplikované na vozidlo

Sem spadají úpravy prováděné přímo na vozidle, kde je hlavním zdrojem hluku vlastní podstata kolejové dopravy, tj. kolo pohybující se po kolejnici. Dalšími zdroji jsou např. volně se pohybující součástky, chvění skříní vozidel, zvuky  při brzdění. Vhodnými technickými řešeními lze tyto vlivy omezit. Jedna z možností je použití stínících krytů podvozku, což však není příliš účinné a hodí se spíše jako doplňkové řešení. Záleží zde na vhodném připevnění, protože hrozí možnost, že při uvolnění dojde k produkci dalšího přídavného hluku [7].

Další variantou je použití tlumičů hluku, které se montují přímo na kolo. Útlum spočívá ve speciálních kompozitních tlumičích, které se montují do přechodové oblasti desky a věnce kola. Pro zvýšení účinnosti mohou být tlumiče hluku kombinovány s pryží odpruženým kolem. Tlumiče jsou schopny dosáhnout tlumení valivého hluku až o 5 dB(A), zatímco u kvílivého hluku až o 30 dB(A) (tato hodnota platí pro frekvence v okolí 4000 Hz). Provedení kol je na Obr. 3.17 [19].

Snížení hluku je rovněž možné náhradou brzdových špalků z šedé litiny (zvyšují drsnost oběžných ploch kol) špalky vyrobenými z kompozitních materiálů. Zde rozlišujeme tzv. typ „K“ s nutným zásahem do systému brzdy a typ „LL“ bez výrazných dodatečných zásahů. Další možností je zavedení bubnových a kotoučových brzd s cílem zajistit naprosto hladkou jízdní plochu kola a odstranit případné zdrsnění plochy kol. Tímto je možné snížení hluku o 8 až 10 dB(A). Problémem brzdových špalků z kompozitních materiálů, je zatím vyšší opotřebení při vlastním brzdění, které tak může negativně ovlivnit bezpečnost provozu.

Méně hlučné zdroje

Lze uvažovat využití modernizovaných souprav a jednotek, případně přechod na elektrickou trakci. Odhad snížení hladiny akustického tlaku je asi o 5 až 8 dB (A). Vlastní opatření jsou komplikovaná, neboť se jedná i o provoz zahraničních kolejových vozidel.

Při výběru méně hlučných zdrojů v oblasti železniční dopravy bude nutné obrátit pozornost jak na hnací vozidla (lokomotivy), tak na hnaná vozidla (vagóny). Důležitým parametrem pro hluk z valení je drsnost oběžných ploch kol. Jednou z mnoha příčin zvyšování drsnosti jsou výše uvedené litinové špalíkové brzdy. Ke snížení hluku přispěje také aerodynamické řešení skříně lokomotivy.

Při komplexním řešení nelze pominout také vliv kolejových tratí. Hlukové emise vyzařované železniční tratí jsou silně závislé zejména na tuhosti podložek pod patou kolejnice a na typu svršku. Bude tedy nutný přechod na moderní konstrukce trati s pružným upevněním bez podkladnic. Velmi důležitá je také údržba kolejového svršku, tedy snaha o udržení hladkého povrchu kolejnic. Parametry s největším vlivem na hluk kolejí jsou uvedeny v tabulce 3.3.

3.9 Ukázka studie hlukového mapování

Základním materiálem pro vznik akčního plánu v problémové oblasti v okolí železničních tras je strategická hluková mapa. Na základě studia této mapy pak budou vytipována problematická místa, ale jelikož strategické mapy jsou poměrně hrubé, musí být v rámci těchto problematických míst provedeno zpřesnění situace a podrobný výpočet. To vyžaduje získání grafických i textových dat problémové oblasti v příslušném formátu, hlukovou kalibraci a posouzení hlukové situace. Zpřesnění musí být orientováno, jak na dané objekty, tak na zdroje hluku a kalibraci zpracovávané hlukové mapy.

Nejprve je nutné zvolit vhodný výpočtový program, v našem modelovém případě byl použit software SoundPLAN 7 od firmy Braunstein+Berndt GmbH, jehož používání pro akustické výpočty bylo schváleno Národní referenční laboratoří pro hluk v komunálním prostředí při OHS Ústí nad Orlicí v červenci 1997. Tento program umožňuje modelování posuzovaného území podle skutečnosti a výpočet izofonového pole v souladu se zadanou technologií dopravy. Jak bylo uvedeno výše, pro vybranou lokalitu jsou nutná grafická data. Z těchto dat byly vybrány k použití tři hladiny, vrstevnice k sestavení digitálního modelu, dále polohopis objektů a tratí. Výšky a počty pater byly získány měřením a průzkumem.

Dále jsou nutné informace o zdrojích hluku, čímž rozumíme příslušnou trať a provozované vlakové soupravy. Data je možné získat z grafikonu daného úseku a ze sešitového jízdního řádu. Délky osobních vlaků a rychlíků je vhodné počítat ze složení souprav a vhodně průměrovat. Délky nákladních vlaků je možné odhadnout podle sešitového jízdního řádu (ten udává maximální délku jen některých vlaků). Rovněž byl proveden průzkum parametrů předmětného traťového úseku. Aby se akustická studie přibližovala realitě, bylo nutné v několika dobře zvolených místech provést reálná měření akustických parametrů. Byla vybrána 3 měřící místa. Změřené hodnoty byly následně porovnány s hodnotami vypočtenými prostřednictvím modelu programu SoundPLAN. K měření hluku pro zpřesnění strategické hlukové mapy a její kalibraci byla použita metoda měření hladiny hlukové expozice SEL (hodnota ekvivalentní hladiny přepočtená na dobu 1s). Na základě získaných a upravených grafických a textových dat byla sestavena zpřesněná hluková mapa a hledána kritická místa.

Níže je stručně ukázán příklad mapování a aplikovaných opatření ke snížení hlučnosti v rámci zvolené obce. Výpočet byl proveden pro dlouhodobou hladinu hluku ve výšce 4 m nad zemí a byl proveden v souladu s normou Schall 03 resp. DIN 18005 / Transrapid. Tab. 3.4 ukazuje vypočtené hodnoty po aplikování protihlukový opatření.

Z uvedených údajů v Tab. 3.4 je zřejmé, že jako nejefektivnější opatření vedoucí ke snížení emitovaného hluku se jeví současné použití kolejnicových absorbérů a tlumičů na kolech a rovněž stěna vysoká 3 m. Jak bylo uvedeno dříve, samotná stěna vysoká 0,8 m nemá na snížení hlučnosti téměř žádný vliv.

Na Obr. 3.18 je znázorněna hluková situace v aktuálním stavu, tj. bez použití opatření snižujících hluk a Obr. 3.19 ukazuje situaci při současném použití bokovnic a tlumičů na kolech. O vlastní účinnosti opatření podrobněji vypovídá následující Tab. 3.5, která zohledňuje počet obyvatel zasažených hlukem.

Tab. 3.5 je vidět, že při současném použití kolejnicových absorbérů a tlumičů na kolech dojde ke zmírnění hlukové zátěže pro mnohem větší skupinu obyvatel než při použití protihlukové stěny, neboť dochází ke snížení hluku přímo na zdroji. Hluková situace je tak pozitivně ovlivňována v celém rozsahu předmětné oblasti, zatímco u protihlukových stěn je situace pozitivně ovlivňována pouze v místech, kde tato zábrana vytváří stínění.

Literatura

[1]        2002/49/EC: 2002. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení environmentálního hluku v životnímprostředí.

[2]       ČSN EN ISO 3095: Železniční aplikace – Akustika - Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly. Český normalizační institut, 2006.

[3]       ČSN ISO 1996-1 akustika, Popis a měření hluku prostředí, část 1: Základní veličiny a postupy. Český normalizační institut, 2004.

[4]       ČSN ISO 1996-2 akustika, Popis, měření a posuzování hluku prostředí - Část 2: Určování hladin hluku prostředí. Český normalizační institut, 2009.

[5]       FREXH, W., KELLER, S. Protihluková opatření na železničních tratích. ETR 2003/12.

[6]       GAUTIER, P. Optimalizace protihlukových stěn pro vysokorychlostní vlaky a pro kombinovanou dopravu. Schienen der Welt, 5/1997.

[7]       HLAVÁČEK, J. Protihluková a protivibrační opatření používaná v evropské železniční síti. Vědeckotechnický sborník ČD č. 6, 1998. Dostupné na internetu:

            http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/604.pdf

[8]       CHOLAVA, R. a kol. Metodický pokyn pro stanovení hlukové zátěže z dopravy na území ČR. Závěrečná zpráva, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2005. 17 s.

[9]       CHOLAVA, R. a kol. Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních železničních tratí a hlavních letišť. Závěrečná zpráva, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2008. 114 s.

[10]     CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V., JEDLIČKA, J. Hluková studie města Kopřivnice - návrhová část. Studie, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. 91 s., 8 příl.

[11]     KOCH, B., WINTER, P. Hluk železniční dopravy na stávajících tratích a význam jeho sanace. ETR 52, 2003. Dostupné na internetu:

www.datis.cdrail.cz/edice/Zivpro/DZP3_04.pdf

[12]     KREJČIŘÍKOVÁ, H. Nové prvky a technologie výstavby železničních tratí v České republice. Časopis stavebnictví 02/08, Brno, 2008. Dostupné na internetu:

            http://www.casopisstavebnictvi.cz/nove-prvky-a-technologie-vystavby-zeleznicnich-trati-v-ceske-republice_N621

[13]     LÁDYŠ, L. a kol. Systémová podpora interaktivního ovlivňování vývoje hlukové situace v okolí dálnic a silnic I. třídy. Ekola group, spol. s r. o., Praha, 2006.

[14]    LOCHMAN, J. Protihluková opatření na dopravních cestách Měření a hodnocení ekvivalentní hladiny hluku na železniční trati č. 171 v úseku Černošice – Černošce Mokropsy. České vysoké učení technické v Praze, fakulta dopravní, Praha, 2002.

[15]     Metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí, ze dne 11. 12. 2001 vydaný pod č.j. HEM–300–11.12.01–34065.

[16]     Možnosti řešení hlukové zátěže na železniční infrastruktuře prostřednictvím kolejnicových absorbérů hluku. Seminář, Správa železniční dopravní cesty, Poděbrady, 2010.

[17]     Nařízení vlády č.148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.

[18]     Rail web damping system for noise reduction in railway tracks. Katalogové listy firmy VosslohFastening Systems. Dostupné na internetu:

http://www.vossloh-fastening-systems.de/cms/en/products/noise_protection/noise_protection.html

[19]     Tlumiče hluku BSW. Katalogové listy firmy Bonatrans. Dostupné na internetu:

            http://www.bonatrans.cz/cz/ke-stazeni.html

[20]     URBÁNEK, J. a kol. Akční plán, snižování hlukové zátěže na hlavních železničních tratích v ČR (2008). Správa železniční a dopravní cesty, s.o., Praha, 2008. Dostupné na internetu:

http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Akcni_plany/akcni_plany.htm

[21]     Vyhláška č. 523/2006 Sb. o hlukovém mapování.

[22]     Zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví.

 

Seznam tabulek a obrázků

Tab. 3.1:     Kategorie protihlukových stěn.

Tab. 3.2:     Vyhodnocení naměřených výsledků hluku.

Tab. 3.3:     Parametry s největším vlivem na hluk koleje.

Tab. 3.4:     Vypočtené hodnoty ve srovnávacím bodě.

Tab. 3.5:     Hluková zátěž obyvatel.

Obr. 3.1:     Izofony hluku způsobeného valením.

Obr. 3.2:     Vliv rychlosti na hladinu akustického tlaku.

Obr. 3.3:     Šíření hluku vlivem rozložení teplotních vrstev a působením větru.

Obr. 3.4:     Šíření hluku od tratě; a) trať vedená v úrovni okolního terénu, b) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovým valem vysokým 5m, c) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovou stěnou vysokou 2,5m, d) trať vedená v zářezu hlubokém 5m.

Obr. 3.5:     Příčné polohy mikrofonů.

Obr. 3.6:     Příklad volby časového intervalu.

Obr. 3.7:     Provedení nízké stěny s krytem podvozku.

Obr. 3.8:     Protihlukový val.

Obr. 3.9:     Protihlukový val s přídavnou stěnou.

Obr. 3.10:   Protihluková zeď s jednostranným valem.

Obr. 3.11:   Vývoj přírůstku protihlukových stěn u modernizovaných tratí.

Obr. 3.12:   Vlnkovitost na kolejnici.

Obr. 3.13:   Bezpodkladnicové pružné upevnění kolejí: a) systém Vossloh, b) systém PANTROL.

Obr. 3.14:   Průřez kolejnicového absorbéru.

Obr. 3.15:   Montážní páka pro uchycení svorky k absorbéru a kolejnici.

Obr. 3.16:   Kolejnicové absorbéry staršího typu Vossloh a Corus u Poděbrad.

Obr. 3.17:   Tlumiče hluku na kolech: a) klasické kolo, b) pryží odpružené kolo.

Obr. 3.18:   Akustická expozice současného stavu (bez opatření snižujících hluk).

Obr. 3.19    Akustická expozice při použití bokovnic a tlumičů na kolech

 

Seznam použitých zkratek a symbolů

A                     váhový filtr typu A (korekční křivka A)

AP                  akční plán

BAT                Best Available Technology

dB                   decibel (jednotka hladiny akustického tlaku)

EIA                 Environmental Impact Assessment

END               Environmental Noise Directive

KNI                index využití vložených nákladů

MZ                  Ministerstvo zdravotnictví

IC                   InterCity

SHM               strategická hluková mapa

CV                   konstanta závislá na druhu vlaku

DLa                 zvuková pohltivost

DLR                 vzduchová neprůzvučnost

LAeq                  ekvivalentní hladina hluku

LAeq,T               ekvivalentní hladina hluku pro definovaný čas T

LpA                   vážená hladina akustického tlaku A

LpAeq,Tp             ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A za dobu průjezdu

LpAeq,T              ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A

Ldvn                  hlukový ukazatel pro den-večer-noc

Ld                    hlukový ukazatel pro den

Ln                    hlukový ukazatel pro noc

L0                    referenční hladina příslušného druhu vlaku při rychlosti v1

Lv                    hlukový ukazatel pro večer

n                      celkový počet typů vlaků

ni                     počet projezdů i-tého typu vlaku za vztažené období

nDi                   počet projezdů i-tého typu vlaku za období den

nNi                   počet projezdů i-tého typu vlaku za období noc

nVi                   počet projezdů i-tého typu vlaku za období večer

pA (t)                vážený okamžitý akustický tlak A

p0                    referenční akustický tlak

SEL                 hladina hlukové expozice

T                     počet sekund vztaženého období

Tp                    časový interval průjezdu vlaku

TEL                 hladina provozní expozice

v1                     referenční rychlost

v2                     rychlost soupravy

There are currently no posts in this category.