Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních železničních tratí (ČÁST 1)

 3. 1   Úvod

Před více než 160 lety byl výstavbou železniční sítě vytvořen předpoklad pro tehdejší průmyslový rozvoj. Tratě byly záměrně vedeny do center, aby se pokryta narůstající potřeba přepravních kapacit pro přepravu osob a nákladů. Příchodem dalších pracovních sil a s tím spojenou poptávkou po bydlení vzrůstala hustota osídlení v sousedství železničních tratí. Teprve však v šedesátých letech dvacátého století se dostalo výrazněji do povědomí, že výhoda dopravně příznivé polohy bydlení je spojena s nevýhodou danou emisemi hluku od dopravy. Dnes zvyšující se hustota zdrojů hluku, zvláště v okolí obydlí, a narůstající poznatky o negativních důsledcích působení hluku na zdraví vedly k vysoké citlivosti těch, kteří jsou postiženi hlukem, a podstatně snížily akceptovatelnou úroveň hlukových emisí. Hluk se stal jedním ze závažných současných problémů životního prostředí, jelikož celková hlučnost prostředí zatím neustále stoupá.

Negativní účinky hluku na lidské zdraví jsou jednak specifické, projevující se poruchami činnosti sluchového analyzátoru a nespecifické (mimosluchové), kdy dochází k ovlivnění funkcí různých systémů organismu. Nespecifické systémové účinky se projevují prakticky v celém rozsahu intenzit hluku, často se na nich podílí stresová reakce. Hluk má i poměrně významný vliv na psychiku jednotlivce a často způsobuje únavu, depresi, rozmrzelost, agresivitu, neochotu, zhoršení paměti, ztrátu pozornosti a celkové snížení výkonnosti. Dlouhodobé vystavování nadměrnému hluku způsobuje hypertenzi, poškození srdce včetně zvýšení rizika infarktu, snížení imunity organismu, chronickou únavu a nespavost.

Hluk z dopravy představuje velmi významný vliv na životní prostředí s velkoplošným dopadem. V současné době tak proto je stále více aktuální tvorba hlukových map a to především hlukových map z dopravy [8], jako jednoho z nejvýznamnějších zdrojů hluku v území v souvislosti s nejrůznějšími aktivitami, jako: plánováním a potřebami území, růstem požadavků na získávání vhodných informací k tvorbě podkladů pro rozhodování o dopadech hluku na živé organismy, stanovováním tichých oblastí v aglomeracích a regionech, stanovováním tichých oblastí ve volné krajině, v souvislosti s ochranou veřejného zdraví (zákon č. 258/2000 Sb.), resp. v souvislosti s hlukovou politikou v území. V EU byla pro oblast environmentálního hluku vypracována směrnice 2002/49/EC, která se zabývá hodnocením a managementem hluku v území. Problematika zpracování hlukových map je  velmi široká a to především v otázkách kvality a přesnosti vstupních dat a podkladů i v otázkách správných interpretací a použití výstupních hodnot.

 3. 2   Zdroje hluku u železniční dopravy

Vlaková souprava pohybující se po trati zatěžuje okolí hlukem, který je vyzařován z více zdrojů. Emitovaná hlučnost je ovlivněna konstrukcí a technickým stavem vozů, technickým stavem tratě, rychlostí jízdy atd. Šíření hluku je ovlivněné uspořádáním okolního terénu a klimatickými podmínkami. Intenzita hluku se vyjadřuje v decibelech [dB]. Nárůst této veličiny není symetrický. Decibel je logaritmická veličina – nárůst hluku o 3 dB znamená zdvojnásobení objemu hluku. Při nárůstu o 10 dB je hluk desetinásobný, při nárůstu o 20 dB stonásobný. Rozdíl mezi 20 dB a 40 dB je mnohem menší, než rozdíl mezi 60 dB a 80 dB. Pokud je hluk o několik decibelů nad limitem, působí tato informace na první pohled mylným dojmem, že jde jen o mírné překročení, ovšem není tomu tak.

Hluk od železniční dopravy lze v základu rozdělit na hluk [9], [14]:

  • Od hnací jednotky

Hluk trakčních motorů je dominantní při rychlostech do cca 50 km/h. Výrazně vyšší hlukové emise jsou v případě, že pohon hnacích vozidel je realizován dieselovým motorem. V tomto případě jsou akustické emise závislé více na okamžitých otáčkách motoru, než na rychlosti průjezdu. U elektrického pohonu je hluk složen z hluku převodů a chladících ventilátorů.

  • Vznikající ve styku kola a kolejnice

Vzniká interakcí nerovností (drsnosti) na povrchu kola a kolejnice a nazývá se hlukem z valení. V rozsahu cca 50 – 200 km/h tj. ve středním rychlostním pásmu a tedy i ve velké většině posuzovaných případů je tento hluk dominantní. Izofony takto vznikajícího hluku jsou na Obr. 3.1.

  • Aerodynamický

Vzniká v důsledku proudění a turbulence vzduchu kolem vozů a jejich částí. Aerodynamický hluk je dominantní zejména při vysokých rychlostech nad 200 km/h a projevuje se hlavně u rychlovlaků, kde převyšuje ostatní [9].

Vyobrazení závislosti mezi převažujícím hlukem a rychlostí je na Obr. 3.2. Závislost hluku na rychlosti lze vyjádřit vztahem (1).

Z uvedeného Obr. 3.2 vyplývá, že nejvýznamnější vliv ve stanicích, kde se vlakové soupravy se rozjíždějí a zastavují, je od trakce. Mimo stanice na širých tratích v podmínkách České republiky je nejvýraznějším zdrojem hluku hluk z valení.

Je to proto, že v České republice je v současnosti maximální rychlost vlakových souprav ve vybraných úsecích 160 km/h. Tedy mezi nejvýznamnější opatření patří taková, která zabrání či omezí šíření hluku vycházející ze styku kolo–kolejnice.

Šíření hluku po okolí zejména ovlivňuje:

  • Vliv klimatických podmínek

Klimatické podmínky se při přenosu hluku významněji projevují až od vzdálenosti 100 m. Při přenosu dochází k odklonu vlny z teplého proudu vzduchu ke studenému a také k jeho unášení vlivem působení větru, viz Obr. 3.3.

  • Vliv okolního terénu

Uspořádání a povrch okolí tratě má podstatný vliv na šíření hluku, neboť se zde setkáváme jak s jeho odrazy, tak s pohlcováním okolními překážkami. Největší vliv mají pochopitelně překážky nalézající se v bezprostředním okolí tratě. Jednotlivé příklady jsou uvedeny na Obr. 3.4.

 3. 3   Vývoj hlukového mapování v ČR

Hlukem z dopravy a jeho měřením se zabýval Masarykův zdravotní ústav (dnes Státní zdravotní ústav) již v 30. letech dvacátého století. Do roku 2001 byly v ČR preferovány, a to především hygienickými stanicemi, pouze hlukové mapy na základě měření, které byly zpracovány pro řadu krajských i okresních měst. Od roku 1975 do roku 2001 bylo v ČR zpracováno kolem 100 hlukových map měřením.

V letech 1978 – 1988 pořídila hygienická služba hlukové mapy pozemní dopravy většiny okresních měst (i dalších). V té době nebyla k dispozici ani vyspělá výpočetní technika, ani vhodná metodika výpočtu a proto byly mapy pořizovány na základě výsledků měření (desítky až stovky měřících bodů, podle velikosti města). Měření zajišťovalo 20 až 30 měřících skupin. Měřilo se simultánně a jedno město bylo proměřeno během 2 dnů. V devadesátých letech dvacátého století v rámci nového povědomí o škodlivosti hluku v životním prostředí i tlaku orgánů ochrany veřejného zdraví, si hlukové mapy začala pořizovat řada měst na své náklady. Mapy byly stále ještě pořizovány na základě měření, ale začaly se objevovat i první výpočtové mapy (Jihlava).

Krátkodobá měření aktuální akustické situace na daném profilu komunikace, jsou však úzce vázány na měřený profil komunikace (měřicí bod) a především jsou vázány na podmínky v době měření. Při jakékoliv změně v území, jak urbanistického, tak dopravního charakteru, nemůže zmíněný postup pružně reagovat na vyvolávající změny a podchytit je. Takový systém popisu stavu akustické situace je tedy pouze přiblížením k akustické situaci podél komunikací a např. pro potřeby územního plánování neumožňuje výhledové zjišťování dopadu záměru do území a neumožňuje tedy zajistit žádoucí úroveň managementu hluku v území. Popis akustické situace na základě měření poskytuje pro okolí dopravních tras pouze bodové údaje. Zjištěné výsledky se tedy vztahují k měřené situaci a při její modifikaci jsou nutná nová měření. Další nevýhodou tohoto postupu je především časová náročnost na získání terénních údajů, omezené možnosti jejich zobecnění, vysoká finanční a organizační náročnost zajištění měření, zejména pro případy, kdy jde o synchronní měření.

V zemích EU se proto daleko dříve než u nás v souvislosti s rozmachem výpočetní techniky jednoznačně preferovaly výpočtové postupy. Simulační výpočty lze použít jak pro existující, tak pro prognostické zjišťování očekávaného stavu akustické situace ve venkovním prostředí. Zásadní výhodou postupů založených na výpočtových procedurách je vysoká míra automatizace při získávání požadovaných deskriptorových údajů, unifikovanost postupu výpočtu, omezení vlivu lidského činitele na získané výsledky, snížení pracnosti, organizační a časové náročnosti na zjištění plošného stavu akustické situace v území, možnost rychlé reakce na změny ve vstupních údajích, možnost vytvoření databanky, stanovení počtu zasažených lidí a dalších informací v rámci území a v rámci zpracování GIS. Nevýhodou je závislost výsledků na kvalitě dodaných, resp. získaných vstupních dat a to jak pro sestavení modelu, tak i pro vlastní výpočty (jde tedy o kvalitu dopravně-inženýrských dat).

 3. 4   Strategické hlukové mapování, legislativa

Přelom v hlukové politice Evropské unie nastal v roce 1996, kdy byla vypracována “Zelená kniha o příští hlukové politice EU” (Green Paper on Future EU Noise Policy). Zelená kniha označila za klíčové problémy pro řešení hlukové situace v EU následující tři oblasti:

  • Odstranění rozdílů ve stavu znalostí o hlukové situaci v jednotlivých členských státech Evropské unie.
  • Informovanost veřejnosti.
  • Začlenění hlukové problematiky do integrované strategie, která povede ke zlepšení kvality života. Tedy cílem hlukové politiky musí být opatření vedoucí ke zlepšení hlukové situace v životním prostředí. Na základě analýz obsažených v Zelené knize byly Evropskou unií stanoveny následující cíle:

1.      Vytvoření sítě hlukových expertů (Noise Expert Network). Cílem této účelové pracovní skupiny byla a stále je příprava podkladů a dokumentů pro jednání na úrovni Evropské komise o vývoji globální hlukové politiky Evropské unie.

2.Vypracování Směrnice o hlukových emisích zařízení a výrobků používaných ve venkovním prostředí.

3.Vypracování návrhu směrnice o hluku v životním prostředí (Environmental Noise Directive –END). Cílovou skupinou pro práci s touto směrnicí jsou kompetentní subjekty v jednotlivých členských státech EU, které zodpovídají za vypracovávání hlukových map v harmonizovaných indikátorech. Na základě takto vytvořených map mají členské státy jednak povinnost informovat

obyvatelstvo o zatížení hlukem a o důsledcích, které z tohoto zatížení vyplývají, jednak vypracovávat a realizovat adresné akční plány na snižování hluku v životním prostředí.

4.Podpora rozvoje navazujících projektů v oblasti snižování emisí hluku silničních motorových vozidel, letedel a železničních vozidel, včetně konkrétního finančního vyhodnocení přínosů z tohoto snižování.

Předmětná směrnice byla implementována do české legislativy v červenci roku 2006 formou nepřímé novely zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví. Nepřímá novela byla provedena zákonem č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci. V Zákoně jsou obsaženy povinnosti uložené směrnicí 2002/49/EC. Vlastní provedení je pak implementováno v prováděcím předpise z listopadu 2006, kterým je vyhláška Ministerstva zdravotnictví č. 523/2006 Sb. o hlukovém mapování. Vyhláška řeší stanovení mezních hodnot hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map (SHM) a akčních plánů (AP) a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě. Hluková legislativa, založená na směrnici 2002/49/EC, neruší a ani nenarušuje již existující dosavadní hlukovou legislativu.

Strategickým cílem směrnice END (směrnice 2002/49/EC) je snížit v EU v roce 2010 počet obyvatel zasažených hlukem o Ldvn (hlukový ukazatel pro celodenní obtěžování hlukem) nad 65 dB o 10 %, v roce 2020 o 20 %. Tato směrnice se vztahuje na hluk ve venkovním prostředí, kterému jsou vystaveni lidé zejména v zastavěných oblastech, ve veřejných parcích nebo v tichých oblastech aglomerací, v tichých oblastech ve volné krajině, v blízkosti škol, nemocnic a jiných citlivých budov nebo obydlených oblastí. Cílem END je na základě stanovených priorit definovat společný přístup k vyvarování se, prevenci nebo omezení škodlivých či obtěžujících účinků hluku ve venkovním prostředí. Postup směrnice je následující:

  • Určení míry expozice hluku ve venkovním prostředí prostřednictvím hlukového mapování s využitím metod hodnocení, společných pro všechny členské státy.
  • Zpřístupnění informací o hluku ve venkovním prostředí a jeho účincích na veřejnost.
  • Na základě výsledků hlukového mapování přijetí akčních plánů členskými státy s cílem prevence a snižování hluku ve venkovním prostředí.

Směrnice 2002/49/EC ukládá členským státům, aby zajistily nejpozději do 30. června 2007 zpracování strategických hlukových map, které zdokumentují situaci na jejich území v předcházejícím kalendářním roce pro všechny aglomerace s více než 250 000 obyvateli a pro všechny hlavní silnice, po kterých projede více než 6 000 000 vozidel za rok, hlavní železniční trati, po kterých projede více než 60 000 vlaků za rok, a pro hlavní letiště civilní letiště určené členským státem, které má více než 50 000 vzletů nebo přistání za rok.

Druhé kolo strategického hlukového mapování proběhne nejpozději do 30. 6. 2012, kde se zdokumentuje hluková situace pro všechny aglomerace s více než 100 000 obyvateli a pro všechny hlavní silnice, po kterých projede více než 3 000 000 vozidel za rok, hlavní železniční trati, po kterých projede více než 30 000 vlaků za rok, a pro hlavní letiště civilní letiště určené členským státem, které má více než 50 000 vzletů nebo přistání za rok. Garantem naplnění požadavků Směrnice 2002/49/EC je Ministerstvo zdravotnictví (MZ), které je zákonem pověřeno:

1.Pořízením strategických hlukových map hlavních silnic, hlavních železnic, hlavních letišť a stanovených aglomerací.

2.Stanovením mezních hodnot hlukových ukazatelů.

3.Zpřístupněním strategických hlukových map veřejnosti.

4.Stanovením základních požadavků na obsah AP.

5.Zpracováním souhrnu AP.

Souhrnné výsledky strategického hlukového mapování a souhrnné akční plány bude MZ ve stanoveném formátu předávat Evropské komisi. K zajištění těchto úkolů si MZ v souladu se svými stávajícími kompetencemi zřídilo odborné pracoviště, kterým je Národní referenční laboratoř pro měření a posuzování hluku v komunálním prostředí při Zdravotním ústavu se sídlem v Pardubicích.

Povinnost zpracovávat AP pro dopravní zdroje hluku je zákonem uložena Ministerstvu dopravy a krajským úřadům pro okolí hlavních pozemních komunikací, které vlastní kraj, včetně hlavních pozemních komunikací ve vlastnictví obcí ve správním území kraje. Na tvorbě SHM a AP se ze zákona podílejí i další resorty – Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo životního prostředí. AP byly zhotovovány podle jednotné metodiky, aby bylo možné vytvořit souhrnný akční plán a to jak po stránce obsahové, tak i formální. Příloha metodiky tvoří ucelený přehled nejpoužívanějších opatření pro snižování hlukové zátěže ze silniční, železniční a letecké dopravy a nejvýznamnější požadavky, které je nutné při návrhu jednotlivých opatření vzít v  úvahu. Metodika je určena jak zpracovatelům akčních plánů, tak zejména posuzovatelům zpracovaných akčních plánů pro vyhodnocení, zda zpracovatel použil všechna vhodná a zejména nejúčinnější opatření pro daný akční plán. Jednotlivá opatření jsou v příloze metodiky rozdělena na kapitoly silniční hluk, železniční hluk a letecký hluk. Tyto hlavní kapitoly jsou dále děleny do podkapitol dopravně a územně plánovací opatření, technické opatření u zdrojů hluku a technická opatření pro omezení přenosu hluku [8], [21].

 3. 5   Strategické hlukové mapy

Při zpracovávání strategických hlukových map a následně při vypracovávání akčních plánů musejí být použity směrnicí definované indikátory - 24 hodinová hodnota Ldvn a 8 hodinová hodnota Ln pro noční dobu. (Při vypracovávání hlukových map se obvykle používají deskriptory LAeq pro denní dobu a pro noční dobu.) Indikátor Ldvn nebyl do doby vypracování směrnice 2002/49/EC používán v žádném z členských států EU. SHM jsou primárně vypracovávané pro volné akustické pole a výšku 4 m nad terénem, přičemž se neberou v úvahu odrazy od objektu, pro nějž se vypočítávají hodnoty Ldvn a Ln. (Cílem směrnice je snižování hluku u zdroje.) Tedy hlavní rozdíly mezi strategickým hlukovým mapováním a hlukovým mapováním spočívají [1]:

  • V zaměření na oblast strategické či operativní práce s hlukem v území.
  • V použité výpočtové metodice.
  • V nestejných souborech indikátorů pro posuzování environmentálního hluku.
  • V zohledňování – nezohledňování odrazů akustické energie od odrazivých struktur.
  • V případě aglomerací i v posuzování všech zdrojů hluku v území (strategické hlukové mapování) oproti (známým) relevantním zdrojům hluku v území, charakteristickým pro řešenou konkrétní situaci.

Hluková mapa je grafická vizualizace údajů o hlukové situaci v území při použití předem zvoleného hlukového ukazatele, např. denní ekvivalentní hladiny LAeq,16 nebo ekvivalentní hladiny den-večer-noc Ldvn apod. Grafické zobrazení pak odpovídá účelu, pro jaký je hluková mapa vytvářena. Není možné udělat univerzální hlukovou mapu, ale vždy je tvorba hlukové mapy podřízena jasnému cíli –definování překročení mezních hodnot, rozložení zvukového pole, definování hlukového zatížení konkrétních objektů, apod. Každá hluková mapa má vždy svoji určitou vypovídací schopnost právě v závislosti na účelu, pro jaký je vytvářena:

  • Emisní hlukové mapy – umožňují přehled o zdrojích hluku a hladině akustického tlaku, která je těmito zdroji vyzařována.
  • Horizontální hlukové mapy – jsou zobrazovány v barevných plochách, kde každá barevná plocha charakterizuje předem stanovené akustické zatížení území. Zpravidla se tyto hlukové mapy vytváří v 5 dB barevném škálování pro určitou výšku nad terénem.
  • Vertikální hlukové mapy – jsou zobrazovány v barevných plochách, kde každá barevná plocha charakterizuje předem stanovené akustické zatížení vertikální struktury. Zpravidla se tyto hlukové mapy vytváří v 5 dB barevném škálování pro fasády objektů.

Před více jak 10 lety bylo v ČR zavedeno jednodušší plošné tříbarevné zobrazení akustické situace, vhodné pro laickou veřejnost, ale také i pro rychlé rozhodování investorů a státní správy, tzv. semaforové zobrazení. Zelené pásmo –akusticky komfortní prostředí splňující limitní požadavky. Žluté (oranžové) pásmo –výstražné. Hladiny akustického tlaku se pohybují na hranici limitních požadavků. Červené pásmo –území zatížené nadlimitními hladinami.

Mezní hodnoty pro strategické hlukové mapování v ČR jsou dány vyhláškou č.523/2006 Sb. o hlukovém mapování. Pro hlukové ukazatele pro den-večer-noc Ldvn a pro noc Ln platí mezní hodnoty:

  • Pro silniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 60 dB.
  • Pro železniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 65 dB.
  • Pro leteckou dopravu Ldvn se rovná 60 dB a Ln se rovná 50 dB.

Strategická hluková mapa je mapou, jejíž výstupy mají být podkladem pro strategické rozhodování a řízení hluku v území. Cílem je stanovit tzv. "hot spots" v území, tzn. stanovit lokality, kde dochází k překračování tzv. mezních hodnot v některém ze zvolených ukazatelů. Strategická hluková mapa představuje obecný souhrn údajů o:

  • Stávající hlukové situaci vyjádřené pomocí hlukových ukazatelů Ldvn a Ln.
  • Překročení mezní hodnoty hlukového ukazatele v příslušném kalendářním roce a v zájmové oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.
  • Odhadovaném počtu osob vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.
  • Odhadovaném počtu staveb pro bydlení, škol, školských poradenských zařízení, školských zařízení pro zájmové a další vzdělávání, školských výchovných a ubytovacích zařízení, zařízení školního stravování, diagnostických ústavů, dětských domovů, dětských domovů se školou, výchovných ústavů a středisek výchovné péče a nemocnic vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.

 3. 6   Vypracování akčních plánů

Akční plán se zpracovává pro všechny oblasti, pro které byla vytvořena strategická hluková mapa. Přednostně se hodnotí kritická místa, kde je na základě strategického hlukového mapování očekáváno překročení mezní hodnoty stanoveného hlukového ukazatele. Kritická místa se určí na základě vyhodnocení strategické hlukové mapy [13]. Z rozboru jednotlivých požadavků, které jsou považovány za stěžejní pro vypracování akčních plánů lze uvést následující oblasti, kterým je nutno věnovat náležitou pozornost:

  • Zadání zpracování hlukových map. (Respektování stanovených hranic aglomerací kvůli jasnému stanovení zodpovědnosti za jednotlivé zdroje hluku.)
  • Posouzení kvality zpracování strategických hlukových map. (V kompetenci pořizovatele strategických hlukových map, jímž je Ministerstvo zdravotnictví ČR.)
  • Jednotná interpretace výsledků strategických hlukových map. (Zpracovateli strategických hlukových map v rámci celé České republiky je více subjektů a navíc každý z pořizovatelů akčních plánů je zodpovědný ve smyslu zadávací dokumentace pouze pro jemu kompetenčně přiřčenou dopravní síť.)
  • Přesnost výsledků výpočtů strategických hlukových map. (Nejistoty menší než 3 dB nemohou být v praxi v celém rozsahu modelového řešení obecně garantovaně dosaženy a to ve většině případů vlivem geometrické přesnosti běžně dostupných mapových podkladů a dalších vstupních dat.)
  • Analýza citlivosti výsledků strategických hlukových map. (Zjišťuje se stabilita získaných výstupů. I ne příliš podstatné změny ve vstupních parametrech výpočtů mohou vyústit k odchylkám až 5 dB.)
  • Import výsledků strategických hlukových map. (Požadavkem je prezentace výstupů z akčních plánů technikami GIS – vrstvy výpočtových bodů na fasádě a vrstvy o počtech zatížených osob z jednotlivých zdrojů hluku.)
  • Technická a organizační opatření v akčních plánech. (Návrh opatření, která umožní zlepšení nepříznivé akustické situace z hlediska zasažení obyvatelstva, území hlukem.)
  • Akční plány a pasivní ochrana proti hluku. (Návrhy protihlukových clon, aj.)
  • Začlenění ochrany vnitřního prostředí. (Tento přístup je svým obsahem blíže k operativním potřebám snižování expozice obyvatelstva dopravním hlukem než k záměru směrnice 2002/49/EC. Příklad řešení představují protihluková okna.)
  • Klasifikace zvolených postupů. (Z hlediska naplnění cílů směrnice 2002/49/ES, jejíž nadstavbou akční plány jsou, je prioritní pořadí návrhových přístupů v návrzích akčních plánů: 1) akční plány a plány výstavby, 2) technická a organizační opatření v akčních plánech, 3) akční plány a pasivní ochrana proti hluku, 4) akční plány se začleněním ochrany vnitřního prostředí.)
  • Nutnost koordinace souběžného snižování hluku dle akčních plánů a projektů snižování staré hlukové zátěže. (Při tvorbě akčních plánů byly jako závazné vstupní podklady pro návrhy akčních plánů brány již schválené projekty snižování staré hlukové zátěže.)
  • Financování akčních plánů. (Financování akčních plánů pro I. i II. etapu zpracování strategických hlukových map je v kompetenci Ministerstva dopravy a krajských úřadů. Problém realizace akčních plánů v doposud existující legislativě ke strategickým hlukovým mapám ošetřen není.)
  • Projednávání akčních plánů a práce s připomínkami veřejnosti. (Režim projednávání akčních plánů není ve směrnici 2002/49/EC deklarován.)
  • Prezentace návrhů akčních plánů. (V kompetenci pořizovatele akčních plánů.)
  • Posouzení spolehlivosti výstupních dat v akčních plánech. (Akční plány budou strategickým dokumentem pro realizaci opatření, na jejichž základě by se měla zlepšit akustická situace v území, tedy je nutné ověření spolehlivosti výstupních dat.)
  • Varianty návrhů akčních plánů. (Variantními návrhy akčních plánů se zohledňují hierarchická hlediska zlepšování stavu akustické situace v území.)
  • Schválení akčních plánů. (Platná legislativa ke strategickému hlukovému mapování neobsahuje explicitní postup pro schválení akčních plánů.)
  • Realizační harmonogram. (Podléhá schválení pořizovatelem akčního plánu.)
  • Etapizace realizačního harmonogramu. (Jeden z časových milníků je stanoven na rok 2013, kdy je termín ukončení II. kola strategického hlukového mapování, který by měl posoudit, zda již došlo nebo nedošlo ke snížení počtu zasažených osob.)
  • Komplexnost návrhu s ohledem na zasažení obyvatelstva a území. (Návrhy akčních plánů musejí respektovat oba základní cíle směrnice 2002/49/EC. Snižování hlukové zátěže obyvatelstva a snižování hlukové zátěže území.)
  • Rizika z hluku. (Směrnice 2002/49/EC požaduje pouze zjišťování počtu osob vystavených hluku v definovaných pásmových rozmezích.)
  • Návrhy externích opatření. (K potenciálně uvažovatelným externím opatřením při návrzích akčních plánů patří např. kontrola stacionární hlučnosti vozidel.)
  • Ekonomická náročnost a efektivnost akčních plánů. (Kromě vyčíslení nákladů na snižování hluku dle navrhovaných akčních plánů se doporučuje v návrzích akčních plánů používat ještě i ekonomickou parametrizaci akustické výhodnosti.)
  • Všeobecně srozumitelné shrnutí obsahu akčních plánů. (Analogie s obsahem obdobné položky v dokumentacích EIA.)
  • Použité podklady. (Při návrzích akčních plánů by se přednostně mělo vycházet z používání technologie BAT – Best Available Technology.)

 3. 7   Měření akustických parametrů vlaků

Pro přiblížení strategických hlukových map co nejblíže skutečné situaci, je vhodné v několika dobře zvolených místech provést reálná měření akustických parametrů. Změřené hodnoty jsou následně porovnány s hodnotami vypočtenými prostřednictvím modelu. Pokud jsou změřené hodnoty odlišné od hodnot vypočtených, je zapotřebí změnit vstupní údaje modelu, tj. provést kalibraci. Přesnost modelu bude v souladu, pokud se hladina akustického tlaku neliší o více jak 3 dB (A). Pokud je rozdíl vyšší, je vhodné v této oblasti provést revizi a zpřesnění modelu.

K měření hluku pro zpřesnění strategické hlukové mapy a její kalibraci jsou nutná buď 24 hodinová měření, nebo je vhodné použít metodu měření hladiny hlukové expozice SEL. Hladina hlukové expozice (Sound Exposure Level – SEL) je hodnota ekvivalentní hladiny přepočtená na dobu 1 s. Výhodou SEL vyjádření je, že pro popis každého jednotlivého případu dostačuje jediný údaj místo udávání ekvivalentní trvalé hladiny spolu s odpovídající dobou působení. Moderní digitalizované zvukoměry udávají hodnotu SEL přímo a okamžitě jako výsledek sledovaného případu. Hlavní výhodou potom je zejména naměření pouze vybraných průjezdů určitých typů vlaků a dopočítání ekvivalentní hladiny hluku z počtu průjezdů těchto jednotlivých typů vlaků za časovou jednotku. To vše je realizováno pro denní i noční dobu. Princip výpočtu tedy spočívá v naměření hodnoty SEL pro hlavní druhy vlaků a dále zjištění počtu těchto vlaků během dne a noci. Výpočet LAeq,T je pak dán vzorcem (2).

Jelikož pro vyhodnocení je doporučeno použití hodnoty hlukového ukazatele pro den-večer-noc Ldvn [dB(A)], lze provést přepočet vlivu železnice přes hladinu SEL takto:

Na základě existujících grafických a textových dat je pak sestavena zpřesněná hluková mapa a lokalizovány kritická místa. Z databáze protihlukových opatření pak pro daný úsek vytipovat cenově i konstrukčně vhodná protihluková opatření a přezkoumat jejich účinnost ve vztahu k cenovým relacím a účinnosti těchto opatření.

Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly je podrobně popsáno v normě ČSN EN ISO 3095, kde je uveden i popis dalších možných měření na železnici, z nichž některá jsou ve stručnosti uvedena níže. Měřicí přístroje včetně mikrofonů, kabelů a záznamového zařízení musí splňovat požadavky dle normy EN 61672-1.

Místo měření má být takové, aby se hluk mohl volně šířit, přičemž prostor kolem mikrofonů na obou stranách musí být v poloměru rovnajícího se alespoň 3 násobku měřené vzdálenosti bez velkých odrazivých objektů. Prostor mezi mikrofonem a vozidlem nesmí být zamokřen a musí být pokud možno co nejvíce bez látek pohlcujících hluk (sníh, vysoká vegetace) nebo s odrazivým povrchem (voda). Tedy pro objektivní měření hluku, se musí vlastní měření provádět za určitých podmínek. Navíc hluk, jak již bylo naznačováno, nelze například měřit za nepříznivého počasí (silný vítr, déšť, sněžení) [3], [4], [15].

Osa mikrofonu musí být vodorovná a směřovat kolmo ke koleji. Použitelné polohy mikrofonů jsou uvedeny na Obr. 3.5. Není nezbytné měřit ve všech znázorněných polohách, ale zvolené polohy mikrofonů musí odpovídat jedné nebo více z definovaných poloh. Měří se hlučnost u stojících vozidel, u vozidel při konstantní jízdní rychlosti a u vozidel při rozjíždění z klidového stavu nebo zpomalování [2].

Pro měření železničního hluku předepisuje norma následující veličiny. Uvádí rovněž, že měřené veličiny a příslušný časový interval měření T musí být měřeny v každé poloze mikrofonu. Časový interval průjezdu vlaku Tp musí být měřen nezávislým zařízením. Měří se následující stavy:

  • Vlaky pohybující se stálou jízdní rychlostí: hladina provozní expozice – TEL, nebo ekvivalentní vážená hladina akustického tlaku A za časový interval průjezdu, LpAeq,Tp:
  • Stojící vozidla: ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A, LpAeq,T:

Zrychlování nebo zpomalování: maximální akustický tlak AF, LpAFmax.

There are currently no posts in this category.