Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na železničních přejezdech a jejich odstraňování (ČÁST 2)

1.6.12         Světla ve vozovce (tzv. světelná závora)

Světla ve vozovce či tzv. světelná závora (populárně často označovaná jako „lane lights“ či „Fahrbahnlichter“, jsou zajímavou variantou doplňkové výstrahy, zejména na přejezdech zabezpečených PZS bez závor. Stavebně jde o řadu červených světel, která jsou zapuštěna do vozovky napříč před přejezdem a spínána společně se základní světelnou výstrahou.

Myšlenka tzv. světelné závory pochází z Rakouska, kde je v současné době díky snahám Rakouských spolkových drah (ÖBB), EBE Solutions a Swarco-Futurit provozováno přibližně 30 takto upravených přejezdů. Může jít o zajímavý námět i pro Českou republiku - světelnou závoru lze považovat za perspektivní zařízení, které může pomoci zvýšit kontrast i autoritu základní světelné výstrahy (příčná psychologická bariéra, výborná viditelnost z dálky i za ostrého slunce, kompenzování horší svítivosti výstražníku, apod.). Obr. 1.31 uvádí příklad užití světelné závory na přejezdu v Rakousku (trvalá aplikace), obr. 1.32 na přejezdu v České republice (provizorní montáž za účelem prezentace).

1.6.13         Zvuková výstraha

V zahraničí není používání zvukové výstrahy tak běžné jako v ČR (velký zdroj stížností na rušení hlukem). Jednou z možností obejít se bez zvukové výstrahy (resp. omezit dobu její aktivace) je podpora užívání závor, kdy zvuková výstraha může být po jejich spuštění ukončena (tj. přejezd se závorami je „méně hlučný“).

Kuriozitou je pokusné užití zvukové výstrahy generující zvuk umíráčku na přejezdu nedaleko Chrudimi, což má zvyšovat autoritu výstrahy a odrazovat potenciální přestupce. U místních obyvatel se ovšem tento zvuk nesetkává s pochopením. Celkově je též zřejmé, že elektronické zvuky nových zařízení jsou obyvateli často snášeny hůře než zvuky dřívějšího mechanického zvonce, přestože technicky měřená intenzita zvuku může být stejná (psychologický problém).

1.6.14         Svítivost výstražných světel

Existuje obava, že svítivost výstražníkových světel na železničních přejezdech je nižší než svítivost ostatních světelných signalizačních zařízení používaných na pozemních komunikacích (křižovatky, přechody pro chodce, apod.). Tato obava pramení z následujících faktorů:

  • normové požadavky na svítivost světel výstražníků jsou několikanásobně nižší než pro ostatní návěstidla pro řízení silničního provozu (optimální by bylo sjednotit nároky na svítivost světel výstražníků uvedené v ČSN 34 2650 s nároky na svítivost návěstidel pro silniční provoz, uvedenými v normách ČSN EN 12 368 a ČSN EN 12 352),
  • velká část přejezdových zabezpečovacích zařízení je zastaralá a provozně opotřebená (zejména typ VÚD, ale často i AŽD 71).

Důsledkem může být vyšší riziko, že uživatel pozemní komunikace světelnou výstrahu na přejezdu přehlédne (zejména za ostrého slunce). CDV proto v rámci řešení projektu VaV AGATHA provedlo sérii měření na různých typech výstražníků ve snaze získat o jejich svítivosti bližší představu.

Měření probíhalove spolupráci s expertem na světelnou techniku a výsledky obavy potvrzují. Zejména na starších zařízeních jsou zjištěné hodnoty často velmi nízké a nedosahují ani normového minima 50 cd dle původního znění ČSN 34 2650 (novelizovaná verze této normy požaduje osovou svítivost v rozmezí 100 až 500 cd, norma ČSN EN 12 368 pro svítivost návěstidel pro řízení silničního provozu hodnoty 200 až 800 cd).

Následně uvádíme v tabulce 1.2 příklad výsledků jednoho z uskutečněných měření (provedeno 15.prosince 2008, výstražníky typu AŽD 71):

Celkově lze poznatky z měření shrnout následně:

  • Rozpětí svítivostí je veliké (přibližně v rozmezí jednoho řádu); na síti železničních tratí v České republice se lze setkat s velmi slabě svítícími výstražníky i s výstražníky svítícími velmi dobře. Nejnižší naměřená hodnota svítivosti činila 8 cd, nejvyšší hodnota 263 cd.
  • Svítivost starších zařízení (VÚD) je výrazně nižší než zařízení novějších (AŽD 71 a pozdější).
  • I starší zařízení (např. AŽD 71) s modernizovanou optikou (Olomoucko) mohou dosahovat překvapivě dobrých hodnot svítivosti, která bohatě vyhoví požadavkům ČSN 34 2650.
  • Současně vyráběná zařízení působí z hlediska svítivosti jako bezproblémová.
  • Svítivost výstražníků „do stran“ (dle měření v roce 2009) většinou vyhoví empirickému požadavku, aby svítivost v horizontálním úhlu plus minus 10º nepoklesla výrazně pod úroveň poloviny hodnoty osové svítivosti (tento parametr zjevně nesplnil pouze výstražník na přejezdu v Horce).
  • Porovnání výstražníků se silniční světelnou signalizací vychází nepříznivě (výstražníky svítí celkově hůře než SSZ), případná horší viditelnost v důsledku nižší svítivosti výstražníků však může být částečně kompenzována blikáním.
  • Přesto však doporučujeme sjednocení nebo alespoň přiblížení "silničních" a "železničních" norem, jak je popsáno v aktivitě A 409 (Náměty na změny předpisů).

 

1.6.15         Kontrastní vymezení prostoru přejezdu

Prostor přejezdu je žádoucí pro varování řidičů kontrastně vyznačit, což v České republice ve většině případů chybí. Motivace k tomuto opatření je následující:

  • Provedení povrchu pozemní komunikace na přejezdu často splývá s navazujícími úseky a přejezd působí „nenápadně“ a „nevinně“, což může vést k podceňování rizik, která z přejezdu vyplývají.
  • Mnoho řidičů vůbec netuší, „kam až mohou“, resp. kde leží hranice zakázaného (tzv. nebezpečného) pásma. To je velice důležité pro správný odstup od dráhy při dávání přednosti drážnímu vozidlu, ale též pro zmírnění rizik spojených se zastavením (byť nelegálním) v blízkosti přejezdu (řidič si nemusí uvědomit, že vozidlo nebo jeho část zasahuje do nebezpečného pásma, zejména u delších vozidel).

Vymezení prostoru přejezdu (tělesa dráhy) lze provést např. následovně:

  • Příčná čára souvislá (dopravní značka č. V 5); zejména na účelových komunikacích (kde bývá obtížné definovat jízdní pruhy) může být efektivní v celé šíři vozovky;
  • Žluté zkřížené čáry (dopravní značka č. V 12b), případně v kombinaci s V 5;
  • Pásy tvořené řadami dlažebních kostek (velmi efektivní opatření, které se na rozdíl od VDZ neopotřebuje) resp. jiným materiálem, který se provedením, barvou či strukturou výrazně odlišuje od povrchu komunikace (viz obr. 1.33);
  • Betonové příčné odvodňovací žlaby (viz obr. 1.34), apod.

1.6.16         Příčná čára souvislá (značka č. V 5), užití u přejezdů s PZS

Jde o značení vhodné nejen pro situace, kdy je na železničním přejezdu umístěna dopravní značka P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě“, jak to bylo obvyklé dosud, ale prakticky na všech železničních přejezdech (stejně jako v zahraničí – viz Německo (obr. 1.35), Rakousko (obr. 1.36), Nizozemí, Velká Británie…) za účelem:

  • zdůraznění místa, kde má řidič zastavit v případě, že PZS dává světelnou výstrahu (umístění čáry v takové vzdálenosti, aby řidič měl možnost světelnou výstrahu vnímat),
  • zdůraznění hranice nebezpečného pásma (opatření proti „strkání čumáku“ do nebezpečného pásma, zejména tam, kde hranice není zcela zřejmá (souvislá asfaltová plocha přejezdu nemá kontrast a nemotivuje k včasnému zastavení),
  • jako opatření s psychologickou funkcí (jde o příčné značení, podvědomě spojené se zastavením, na rozdíl o průběžné podélné čáry, která často sugeruje bezkonfliktní průjezd).

Užívání příčné čáry souvislé (tzv. stopčáry) před přejezdem je velmi progresivní; z terénních studií vyplývá, že mnoho přejezdů trpí právě průhledem a podélnými prvky, které řidiči sugerují přímý průjezd, zatímco příčné prvky podvědomě spojené se zastavením chybějí (viz kontrast obr. 1.37 a obr. 1.38). Stávající předpisy zřízení stopčáry umožňují, reálně se však toto značení v praxi užívá nedostatečně (přestože jde o opatření, které může mít velmi dobrý bezpečnostní efekt za nízkou cenu – jedno z mála účinných tzv. nízkonákladových opatření).

1.6.17         Doplňky vodorovného dopravního značení

Bezpečnost přejezdu lze zvýšit i vhodným vodorovným dopravním značením (viz článek 6.1.10 normy ČSN 73 6380). Tento článek je velmi progresivní – otevřeně uznává velké možnosti působení vodorovného dopravního značení na bezpečnost provozu. Toto je zcela v souladu se zahraničními trendy, např. v USA či Itálii se často setkáváme se symbolem výstražného kříže na vozovce (viz obr.. 1.39) a i v ČR býváme v poslední době svědky zajímavých experimentálních řešení (viz obr. 1.40).

Na vozovce lze vyznačit i symbol svislé dopravní značky (pro zdůraznění jejího významu).  Symbol může být barvy bílé nebo v barevném provedení. Nevylučuje se ani reprodukce výstražného kříže na vozovce v ČR (jeden z aktuálních návrhů CDV, viz.obr.1.41 a obr. 1.42). Výstražný kříž na vozovce lze užít samostatně, ale efektní může být i jeho kombinace s optickou psychologickou brzdou (viz. obr. 1.43 Jeho předností je unikátní a nezaměnitelný tvar, který spolehlivě upozorní řidiče na blízkost železničního přejezdu (např. v situaci, kdy přejezd zaniká ve složitém prostředí a hrozí jeho přehlédnutí).

 1.6.18 Optická psychologická brzda

Tato brzda je vhodná zejména pro kompenzaci vlivu urychlujících přímých linií nebo výrazného pozadí přejezdu (kdy přejezd samotný se může řidiči opticky ztrácet, viz. obr.1.43). S jejím užitím na přejezdech počítá i ČSN 73 6380 (článek 6.1.10.5).Doporučení této normy má oporu i v zahraničních tendencích. Např. rakouský institut EPIGUS dokončil v březnu 2009 výzkumný projekt „Blickanalysen an Eisenbahnkreuzungen – die Grenzen der Wahrnehmung“ (v překladu „Pohledová analýza u železničních přejezdů – hranice zrakového vnímání“) zkoumající kvalitu a náročnost vnímání železničních přejezdů v různých reálných i simulovaných situacích (tzv. Blickforschung). Vedoucím projektu byl uznávaný soudní znalec dopravních nehod dr. Ernst Pfleger.

Z výše zmíněného projektu mj. vyplynulo doporučení vybavovat přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem a v opodstatněných případech též s PZS psychologickou brzdous tzv. parabolickým odstupňovánímpříčných čar(vizobr. 1.44). Jde o brzdu vytvářející dojem trychtýře, který při přibližování k přejezdu motivuje ke snížení rychlosti navozením iluze zužujícího se prostoru. Zároveň je zdůrazněno a usnadněno vnímání polohy nebezpečného pásma přejezdu (leží na průsečíku spojnic vnitřních okrajů pruhů).

Vhodnost tohoto provedení byla úspěšně ověřena v praxi a jsou k dispozici detailní konstrukční zásady pro různé případy. Specifické (trychtýřové) provedení brzdy v sobě nese i informaci, na co upozorňuje (tvar brzdy a její odlišení od klasické psychologické brzdy tvořené nepřerušovanými pásy řidiči signalizuje, že následuje právě železniční přejezd).

1.7        Společné prohlídky železničních přejezdů PK / dráha

 

1.7.1 Všeobecně

Společné prohlídky přejezdů za účasti zástupců obou křižujících komunikací (jak pozemní komunikace, tak i dráha v jednom termínu na jednom místě) jsou nástrojem úspěšně používaným v zahraničí. Např. v SRN jsou prováděny od roku 2003 (viz. obr. 1.45 a obr. 1.46. – společná prohlídka v Bavorsku na okrese Norimberk, 27.října 2009) a považuje je za klíčový nástroj pro zmírňování nehodovosti. Nehod na přejezdech v SRN trvale ubývá a dnesje v SRN méně obětí na přejezdech než v ČR, přestože počet přejezdů je tam trojnásobný!

Společné prohlídky plánuje od roku 2010 i Rakousko (podle novelizované zákonné vyhlášky EKVO) a tyto prohlídky jsou diskutovány i v rámci zájmového sdružení European Level Crossing Forum (ELCF) pro užití i v dalších evropských státech. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. proto na základě výsledku výzkumného projektu VaV AGATHA (MD ČR, 2008-2009) doporučilo, aby se ke společným prohlídkám připojila i Česká republika.

1.7.2 Princip společných prohlídekželezničních přejezdů

Společná prohlídka přejezdu je vlastně specifická forma bezpečnostní inspekce (viz též evropskou směrnici 2008/96/ES), která je prováděna zpravidla následujícím týmem:

  • vlastník dráhy a vlastník křižující pozemní komunikace, příp. další správci či vlastníci (např. obec, majitel polní či lesní cesty resp. účelové komunikace, apod.),
  • příslušný silniční správní úřad,
  • drážní inspekce,
  • drážní úřad,
  • zástupce dopravní policie,
  • případně provozovatel drážní dopravy
  • případně akreditovaný inspektor (auditor) bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

Prohlídka se uskutečňuje buď v pravidelném cyklu (např. 2 roky) nebo operativně na podnět některého z účastníků prohlídky. Metodickým základem prohlídky je příručka, která (stejně jako klasická metodika bezpečnostní inspekce) v příloze obsahuje soubor kontrolních otázek, resp. bodů, které mají být na přejezdu zkontrolovány. Kontrolní otázky usnadňují hledání tzv. bezpečnostních rizik, tj. faktorů, které mohou v kritické situaci přispět ke vzniku dopravní nehody.

1.7.3        Výhody společných prohlídek železničních přejezdů

Výhody společných prohlídek pozemní komunikace/dráha jsou mj. následující:

  • Z hlediska uživatele přejezdu (řidič, chodec) nelze striktně oddělit „drážní“ a „silniční“ zařízení – mj. dopravní značení musí být v harmonickém souladu bez ohledu na to, kdo je majetkovým správcem té které značky (např. kříž – dráha, návěstní desky – pozemní komunikace). Tento soulad se dosáhne pouze vzájemnou konzultací a dohodou na místě.
  • Totéž platí i o rozhledových poměrech – část rozhledového pole je v kompetenci dráhy, část v kompetenci PK (část je pochopitelně i vydána „na pospas“ soukromým vlastníkům). V zájmu dosažení dobrých rozhledových poměrů je žádoucí i zde postupovat společně.
  • Totéž platí o vozovce na přejezdu a vozovce v přilehlých úsecích PK (v praxi velmi často tyto části nenavazují, resp. jsou v nesouladu, např. jiné šířky – přejezdová vozovka je užší než vozovka v přilehlých úsecích, auto může vjet do koleje).
  • Operativní komunikace, projednání a dohoda o potřebných opatření přímo na místě bez pomalé, složité a málo účinné korespondence (úřední lhůty na vyřízení jsou jinak 30 dnů x několik vzájemně zaslaných dopisů = řešení problému může trvat i léta)

 

1.7.4        Doporučení pro Českou republiku

Společné prohlídky železničních přejezdů je možné na základě dobrých zahraničních zkušeností a aktivit European Level Crossing Forum považovat za perspektivní i pro Českou republiku. Jde o nástroj, který usnadní hledání tzv. bezpečnostních rizik na železničních přejezdech a administrativně urychlí proces jejich odstranění. Jsme přesvědčeni, že společné prohlídky mohou velmi pomoci zlepšit bezpečnostní standard přejezdů.

Přitom by nešlo o nástroj zcela nový, nýbrž spíše o navázání na existující tradici prohlídek, prováděných podle původního zákona o dráhách (resp. jeho prováděcí vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č.52/1964 Sb.) do roku 1994. Pamětníci těchto prohlídek se o nich vyjadřují velmi pozitivně a jejich zrušení chápou jako krok zpět. Snaha o obnovu společných prohlídek též velmi dobře zapadá do kontextu současného rozvoje tzv. nástrojů bezpečné infrastruktury, definovaných a požadovaných evropskou směrnicí č. 2008/96/ES.

1.8        Závěr - shrnutí hlavních doporučení pro zmírnění vysoké nehodovosti na přejezdech v České republice

V minulých kapitolách byly stručně představeny vybrané aspekty bezpečnosti na železničních přejezdech a náměty na zmírnění přetrvávající vysoké nehodovosti na přejezdech v ČR. Vzhledem k tomu, že problematika železničních přejezdů je velmi složitá (neboť výsledná bezpečnost je dána současným kladným úsilím na straně dvou různých provozů), je nutno tuto práci chápat jen jako dílčí soubor příkladů resp. pobídku k dalšímu samostatnému studiu.

Koncepčních i detailních námětů je poměrně velké množství (viz též výzkumný projekt VaV 1F82A/088/130, akronym AGATHA); velmi zjednodušeně se lze pokusit o stručný výčet těch nejzávažnějších (resp. těch, o nichž se domníváme, že jejich akceptování může zmínění nehodovosti na železničních přejezdech v ČR pomoci nejvíce).

„TOP TEN“ připomínky a doporučení:

  • zavedení institutu společných prohlídek přejezdůpozemní komunikace/dráha,
  • zlepšení rozhledových poměrů, zejména na přejezdech bez technického zabezpečení,
  • velmi opatrný přístup k užívání značky P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě“,
  • zavedení světelné závory určené pro přejezdy s PZS bez závor,
  • sjednocení požadavků na svítivost výstražníků s požadavky na svítivost SSZ,
  • standardní umísťování výstražníků i po levé straně pozemní komunikace,
  • standardní užívání stopčár a symbolů dopravních značek na vozovce,
  • zřetelné vymezení nebezpečného pásma přejezdu vodorovným značením nebo stavební úpravou,
  • zvážení historického významu pozitivního signálu ve vztahu k přejezdové technice.

Použitá a doporučená literatura

 Výzkumné projekty a odborné články

[1]   Výzkumný projekt VaV 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (AGATHA), aktivity A 401 až A 408

[2]   „Blickanalysen an Eisenbahnkreuzungen – die Grenzen der Wahrnehmung“ (Pohledová analýza u železničních přejezdů – hranice zrakového vnímání), závěrečná zpráva výzkumného projektu, institut EPIGUS, Vídeň 2009

[3]   BLFA StVO – Bund-Länder Fachausschuß Straßenverkehrsordnung, Verkehrssicherheit an Bahnübergängen, Leifaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen (Příručka pro provádění prohlídek železničních přejezdů), Mainz 2003

[4]   Menge, J., Sicherheit an Bahnübergängen – eine gemeinschaftliche Aufgabe (Bezpečnost na železničních přejezdech – společná úloha), časopis EI-Eisenbahningenieur, říjen 2007

Zákony a vyhlášky

  • Zákon č.361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích
  • Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích
  • Zákon č.13/1997 Sb. o pozemních komunikacích
  • Vyhláška MDS č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
  • Vyhláška č.177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů
  • Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č.52/1964 Sb., kterou se provádí zákon o dráhách

Technické předpisy

  • ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody, Český normalizační institut, 2002
  • ČSN 34 2650 Železniční zabezpečovací zařízení – Přejezdová zabezpečovací zařízení, Český normalizační institut, 1998 
  • Služební předpis ČSD S 4/3 (Předpis pro správu a udržování železničních přejezdů a přechodů), Federální ministerstvo dopravy ČSSR, 1.9.1987)
  • TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, MD ČR, 2002

There are currently no posts in this category.