Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na železničních přejezdech a jejich odstraňování (ČÁST 1)

1. 1  Úvod

Nehodovost na železničních přejezdech je velmi vysoká a v současné době je vnímána jako závažný společenský problém. Ve vyspělých evropských státech činí podíl obětí nehod na železničních přejezdech méně než 1 % celkové národní nehodové bilance, zatímco v ČR je to okolo 3 %. Začátek roku 2010 se přitom vymyká všem předpokladům, neboť přinesl výrazný drastický výkyv obětí nehod na přejezdech směrem nahoru (lze to částečně vztáhnout na problémy způsobené tuhou zimou – omezení rozhledu řidiče na trať v důsledku sněžných bariér, horší slyšitelnost drážních vozidel).

Vznik nehod na železničních přejezdech přitom zdaleka není jen důsledkem nekázně řidičů (jak oficiální orgány a sdělovací prostředky převážně tvrdí), ale i důsledek problematické ergonomie přejezdů a existence velkého množství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR „Analýza a návrh opatření pro snížení nehodovosti na železničních přejezdech“ (akronym AGATHA), řešeném v letech 2008-2009. Zájemce o hlubší studium je možno na tento projekt odkázat (výstupy jsou k dispozici v plném znění na CD), v tomto skriptu uvádíme pouze základní soubor informací a znalostí potřebných pro orientaci v problematice a nástrojích vhodných pro zmírňování nehodovosti na železničních přejezdech.

1. 2  Statistika nehod, vztah nehodovosti a typu zabezpečení

Na síti SŽDCje přibližně 8300 přejezdů (což je vzhledem k délce železniční sítě a rozloze ČR poměrně hodně, např. ve srovnatelném Rakousku je 5300 přejezdů). Každým rokem dojde na železničních přejezdech v ČR přibližně k  260 střetnutím a následky těchto nehod jsou velice vážné – každoročně zemře průměrně okolo 45 osob a okolo 120-ti je jich zraněno, tj. přibližně při každé šesté nehodě je usmrcen člověk a téměř při každé druhé zraněn. Nehody na přejezdech však neznamenají jen následky na zdraví lidí, dochází též k vysokým škodámna majetku a vážným komplikacím v dopravě.

Velmizajímavé je sledovat nehodovost i podle typu zabezpečení (viz obr. 1.1). V mediálních sděleních a dokonce i diskusích odborníků je často zdůrazňuje fakt, že většina vážných nehod se odehraje na přejezdech s PZS bez závor a zahyne na nich více než polovina osob, přičemž počet těchto přejezdů je pouze čtvrtinový. Z toho se mnohdy usuzuje, že „čím lepší zabezpečení, tím se řidiči chovají hůře a zaviňují  nehody, vždyť většina přejezdů (59 %) je zabezpečena pouze výstražným křížem a podíl nehod je zde jen 47 %“.

Výše uvedenéje falešný závěr a logický nesmysl, před nímž je nutno varovat. Relativně nižší počet nehodna přejezdech zabezpečených pouze výstražným křížem není dán jejich domnělou vyšší bezpečností, ale především velmi malým dopravním významem; většina těchto přejezdů je totiž na účelových komunikacích (polní a lesní cesty) s minimální až nepatrnou intenzitou provozu. Menší závažnost nehod („jen“ 16 % obětí) vyplývá většinou z nižších traťových (resp. střetových) rychlostí na těchto přejezdech a často subtilnější konstrukce drážních vozidel na nehodách zúčastněných. (méně drastický kolizní partner). V tomto kontextu je nehodovost na těchto přejezdech spíše varující.

Časté tvrzení, že ani instalace drahých zabezpečovacích zařízení na přejezdech nemůže vyřešit tragickou bilanci nehodovosti, je scestné. Vhodně provedená instalace zařízení se závorami jednoznačně zvyšuje bezpečnost přejezdu, naopak instalace zařízení pouze světelného bez závor, může být mnohdy kontraproduktivní z důvodu následného zvýšení rychlosti vlaků. Obávané možné zavření vozidla mezi automatickými závorami je přitom zdrojem nehod spíše výjimečně, ročně dochází k jedné až dvěma nehodám s tímto scénářem.

Jako bezkonkurenčněnejbezpečnější způsob zabezpečení se jeví mechanické závory, kdy na 7 % přejezdů dochází k pouhému 1 % nehod. Onu bezpečnost lze vysvětlit právě dohlížením drážního zaměstnance. Na místě je tedy doporučení nespěchat s rekonstrukcí závor mechanických na automatický způsob zabezpečení přejezdů. Systematicky vzato, mechanické závory jsou jednou z mála výjimek, kdy bezpečnost zajišťovaná přítomností lidského činitele je podstatně vyšší než bezpečnost nabízená automatickým zařízením (to dokladují i frekventované příklady, kdy na přejezdu zabezpečeném mechanickými závory nedošlo během posledních 100 let k žádné nehodě, zatímco v krátkém období po rekonstrukci na automatické světelné PZZ došlo i k několika fatálním nehodám).

Nárůst nehod po náhraděmechanických závor automatickým zabezpečovacím zařízením je určitou „krvavou daní“ vyplývající z charakteru dnešní doby, která požaduje maximalizaci rychlostí a minimalizaci dob výstražného stavu přejezdu. Neznalost, počáteční nezvyk či opomenutí tohoto faktu uživateli pozemní komunikace pak často mívá tragické následky. Roli hraje i podceňování nutnosti práce s veřejností při změně typu zabezpečení. Např. v Rakousku je při rekonstrukci mechanických závor na automatické PZZ veřejnost prostřednictvím ÖBB a obcí informována o funkci nového zařízení, jeho odlišnostech od zařízení stávajícího a s tím spojenou nutnou změnou vlastního chování. V prvních týdnech provozu dokonce bývá rekonstruovaný přejezd střežen agentem, který s občany komunikuje na místě a funkci zařízení vysvětluje.

1. 3  Úspěšná „přejezdová politika“ na příkladu SRN

Malá úspěšnost „přejezdové bezpečnostní politiky“ v ČR vynikne na příkladu srovnání se Spolkovou republikou Německo, kde je vývoj nehodovosti naopak velice pozitivní. Kromě systematického odstraňování bezpečnostních rizik stávajících přejezdů je tento vývoj dán i dynamickým rušením přejezdů. Zatímco v České republice se podaří ročně zrušit jen několik přejezdů (v lepším případě několik málo desítek), v SRN je rušeno průměrně 500 přejezdů. Např. v mezidobí 1994 až 2005 bylo na síti DB Netz odstraněno přes 6000 přejezdů.

Jednou z příčin pomalého rušení přejezdů v ČR je též současné pojetí legislativy, kdy v České republice jdou náklady na provozování přejezdu zcela k tíži vlastníka dráhy, zatímco vlastník pozemní komunikace má přejezd k dispozici „zdarma“ a není na jeho provozování nijak interesován. Jeho zájmem je tedy přejezd zachovat, neboť není k jeho případnému zrušení motivován. V ČR z tohoto důvodu přetrvává velké množství téměř zbytečných přejezdů, zejména na účelových komunikacích, často spojujících pozemek jednoho vlastníka. „Kvantita“ přejezdů je pak na úkor jejich kvality (např. údržba přejezdové plochy, zajišťování rozhledových poměrů, zlepšení úrovně zabezpečení, atd.).

Ve Spolkové republice Německo (podobně jako v Rakousku) se uplatňuje tzv. sdílené financování, kdy na nákladech zabezpečování a úprav přejezdů se podílí nejen vlastník dráhy, ale i vlastník pozemní komunikace a obec. Úspěšnost snah o rušení přejezdů je tak nesrovnatelně vyšší, neboť zrušení přejezdu znamená úsporu i na straně vlastníka pozemní komunikace resp. obce a jde o společný zájem. Často se při jednání např. dosáhne kompromisu, kdy vlastník dráhy zřídí vyšší typ zabezpečení určitého přejezdu a obec svůj finanční podíl nezaplatí v penězích, ale souhlasem se zrušením jiného, málo využitého přejezdu. Tímto způsobem se též daří slučovat několik přejezdů do jednoho.

Kromě rušení přejezdů se v SRN souběžně uplatňuje též intenzivní snaha zvýšit bezpečnost i na stávajících přejezdech, o čemž svědčí fakt, že počty obětí nehod nekopírují prostý úbytek počtu přejezdů, nýbrž klesají podstatně výrazněji (v mezidobí 2005/1995 se počet přejezdů snížil o 22,6 %, ale počty obětí poklesly o téměř dvě třetiny! – viz graf 1.1). V současnosti jsou počty obětí na železničních přejezdech DB Netz srovnatelné s počtem obětí na přejezdech v ČR (ovšem počet přejezdů na DB Netz je téměř trojnásobný, tj. relativní riziko fatálního zranění je v SRN přibližně 3x nižší než v ČR!).Vývoj počtu přejezdů a počtu obětí je stručně shrnut v následující tabulce 1.1:

Následující graf 1.1 dokumentuje nadproporcionální pokles obětí nehod na přejezdech, který nekopíruje prostý úbytek počtu železničních přejezdů (údaje jsou v procentech s počátečním indexem 100).

Výše uvedené vynikající výsledky SRN jsou dány trvalou a průběžnou péčí o bezpečnost na železničních přejezdech. Pozitivní vývoj v posledních letech je dán zejména prováděním tzv. společných prohlídek na bázi jednotné inspekční metodiky (Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen – Příručka pro provádění prohlídek přejezdů). Tato metodika byla zpracována v rámci podvýboru Železniční přejezdy, který vznikl v roce 2003 jako poradní orgán v rámci trvalé pracovní skupiny StVO (pravidla silničního provozu). V současné době je i oficiálně uznána i ze strany Eisenbahnbundesamt (Spolkový drážní úřad).

Další informace ohledně vývoje nehodovosti v různých evropských zemích a jejich „přejezdové politice“ je možné najít na internetových stránkách sdružení European Level Crossing Forum (http://www.levelcrossing.net/). Na těchto stránkách je též možno následovat odkaz na dokončený evropský projekt SELCAT, který je taktéž rozsáhlým informačním zdrojem vhodným pro podrobné studium problematiky přejezdů, včetně např. experimentů s novými technologiemi zabezpečování.

1. 4  Předpisy upravující chování účastníků silničního provozu na železničních přejezdech

 

1.4.1    Všeobecně

Podoba předpisů upravujících chování účastníků silničního provozu na železničních přejezdech patří k dosti důležitým a přitom podceňovaným tématům. Situace je při povrchním posuzování zdánlivě jednoznačná, pravidla provozu jsou jasně dána zákonem č.361/2000 Sb. (Zákon o provozu na pozemních komunikacích), hlavně v § 28. Při hlubším studiu však narazíme na mnohá sporná ustanovení, nejasnosti a rizika, která současná podoba tohoto zákona vyvolává. Zajímavé je i srovnání s podobnými předpisy zahraničními, které nabízejí inspiraci k řešení.

1.4.2    Vybrané problémy zákona č.361/2000 Sb. a možnosti jejich odstranění

Znění českého zákona o provozu je celkově postaveno příliš obecně a málo prakticky. U některých ustanovení chybí konkrétně a jednoznačně definované chování, které je od řidiče požadováno (jak tato ustanovení v praxi naplnit ve smyslu, „co mám dělat“ – jasná metodika činnosti). Sporná ustanovení je možné velmi stručně shrnout následně:

  • Povinnost řidiče „přesvědčit se, zda může přejezd bezpečně přejet“ ve smyslu zákona č.361/2000 Sb. není reflektována v ČSN 73 6380, která při zabezpečení PZS nepožaduje zajištění rozhledu na trať,
  • Na přejezdech zabezpečených pouze výstražnými kříži často není zajištěn rozhled dle ČSN 73 6380, povinnost řidiče „přesvědčit se, zda může přejezd bezpečně přejet“ je proto v mnoha případech nesplnitelná,
  • Pojetí pozitivního signálu v zákoně č.361/2000 Sb. je schizofrenní (na jedné straně je řidič povinen se přesvědčit, zda se k přejezdu neblíží vlak, na druhé straně však není zakázáno na přejezd vjíždět, pokud se vlak blíží, jestliže pozitivní signál stále svítí). V extrémním případě, pokud by teoreticky jel vlak při pozitivce, a řidič s ním kolidoval, tak vlastně žádné ustanovení zákona o provozu neporušil). 

„Výzvu zákonodárcům“ na potřebnou úpravu zákona č. 361/2000 Sb. v zájmu jeho přívětivějšího a praktičtějšího podání účastníkům silničního provozu by bylo možno formulovat takto:

1)      Znění zákona formulovat méně obecně alibisticky a více prakticky uživatelsky (nejlépe formou konkrétního návodu v akci podobně, jako je tomu v britských pravidlech provozu)

2)      Zakotvit ustanovení o přednosti dráhy (viz příklad StVO Spolkové republiky Německo, § 19, odst.1)

3)      Zrušit povinnost řidiče rozhlížet se na trať při bílém pozitivním signálu, upřesnit povinnost rozhlížet se na trať při stavu výstražníku „tma“.

4)      Doplnit ustanovení o chování řidiče u nově zaváděného dopravního zařízení „světelná závora“ (též známá jako „lane lights“ či „Fahrbahnlichter“).

5)      Doplnit jednoduše použitelné ustanovení o chování řidiče (resp. posádky vozidla) v krizových situacích, např. při zavření vozidla mezi závorami (viz příklad britských pravidel provozu)

6)      Řešit problém „co s pomalejším než nejpomalejším vozidlem“ (které nemůže dosáhnout minimální rychlosti 5 km/h dle ČSN 73 6380 a v případě větší délky není zaručeno, že stihne přejezd bezpečně včas vyklidit).

1.4.3        Příklady vybraných odlišností zahraničních zákonů o provozu

Spolková republika Německo

Pravidla chování jsou obsažena v Zákoně o provozu na pozemních komunikacích (StVO – Straßenverkehrsordnung), zejména § 19. Následně uvádíme vybrané zajímavé odlišnosti od českého zákona č.361/2000 Sb.:

  • Výslovně se (hned v prvním odstavci) stanoví přednost drážních vozidel (na stezkách pro pěší, polních a lesních cestách dokonce i tehdy, není-li umístěn výstražný kříž) .
  • Na rozdíl od českého zákona č.361/2000 Sb. se paušálně (resp. číselně) nestanoví nejvyšší dovolená rychlost při přejíždění přejezdu, resp. přibližování se k němu. Stanoví se ovšem povinnost řidiče přibližovat se k přejezdům mírnou rychlostí (její konkrétní hodnota je ponechána na kvalifikaci řidiče).
  • Nápadné je, že v § 19 StVO nenajdeme ustanovení obdobné českému § 28 odst.1, tj. že „řidič se musí přesvědčit, zda může přejezd bezpečně přejet“. V odst. 2 se pouze píše, že „vozidlo musí čekat před ondřejským křížem, jestliže se blíží drážní vozidlo“. To znamená, že v ostatních případech se účastník provozu řídí světelným signalizačním zařízením, jehož spolehlivost se předpokládá (rozhlížení na drážní těleso se po řidiči nepožaduje).
  • Pozitivní signál (přerušované bílé světlo) v SRN neexistuje, neexistují tedy ani ustanovení k němu se vztahující. Na přejezdech zabezpečených světelným PZZ (resp. závorami)¨se předpokládá jeho spolehlivost (ze zahraničních konzultací vyplývá mj.zjištění, „závory nahoře = vlak nejede“, tj. řidičům se všeobecně neukládá povinnost se na takto zabezpečených přejezdech rozhlížet, resp. bezchybná funkce PZZ se řidičům tímto způsobem nesděluje – je považována za samozřejmou).

Velká Británie

Pravidla chování účastníků provozu jsou shrnuty v zákoně The Highway Code (první vydání 1931, s průběžnými úpravami platí dosud, poslední edice je z roku 2007), článcích 291-299. Pro ilustraci uvádíme překlad mimořádně produktivního článku 299, který upravuje chování v případě nehody či poruchy automobilu na železničním přejezdu (toto životně důležité téma je v českém zákoně č.361/2000 Sb. odbyto jednou obecnou větou).

Článek 299 - Nehody a poruchy.

Jestliže se vaše vozidlo na přejezdu porouchá nebo se vám na přejezdu stane nehoda, musíte:

  • všichni z vozidla vystoupit a okamžitě opustit prostor přejezdu;
  • použít drážní telefon, je-li k dispozici, a vyrozumět výpravčího. Řiďte se pokyny, které jsou vám dávány;
  • odstranit vozidlo z přejezdu, je-li do příjezdu vlaku dostatek času. Jestliže zní zvuková výstraha nebo se rozsvítí žluté světlo, vystupte z vozidla a okamžitě opusťte prostor přejezdu.

Následně uvádíme shrnutí dalších vybraných odlišností od českého zákona č.361/2000 Sb.:

  • Pravidla mluví přímou řečí („vy musíte, vy máte povinnost, vy udělejte to a to tehdy a tehdy…..“), nikoli třetí osobou jednotného čísla jako v ČR („řidič musí, řidič nesmí…“). Je to sugestivnější a podporuje pocit osobní zodpovědnosti, nikoli kolektivní nezodpovědnosti.
  • Pravidla jsou pojata jako návody k chování. Přitom je praktické, že některá ustanovení (např. k přejezdům na požádání či mimořádným situacím) jsou definovaná v bodech (odrážkách), díky čemuž zároveň fungují jako jasný a přehledný návod. Toto podání může mít v případě nehod a poruch cenu života (ve vypjatých situacích, kdy inteligence klesá a člověk má tendenci zmatkovat, musí být pravidla jasná a triviální).
  • Pravidla vycházejí z toho, že každý přejezd je označen a je na něm uvedeno telefonní číslo na výpravčího. Stanovují situace, v nichž se telefonní spojení užije (přejíždění rozměrného či pomalejšího než tzv. nejpomalejšího vozidla, nouzové stavy či nehody, vizobr. 1.2).

  • Ustanovení jsou formulována motivačně tak, aby zvyšovaly pocit, že slouží vlastní ochraně. Vysvětlují, k čemu může vést nerespektování např. „jestliže řídíte dlouhé vozidlo, vlak může přijet dříve, než stačíte plochu přejezdu opustit, proto zatelefonujte“. Pochopení významu ustanovení zvyšuje míru jejich respektování.
  • Užitečné je ustanovení, které řidiči dává návod, co má dělat, jestliže vlak nejede ani po uplynutí tří minut. („zavolejte výpravčímu“). Bezpečnosti to nepochybně prospívá, protože po uplynutí delší doby mají řidiči pocit, že přejezd je porouchaný a sklon projíždět světelnou výstrahu (což znamená velké riziko). Jde o zajímavý námět jednak pro úpravu předpisů, ale i další důvod, proč dávat na přejezdy telefonní čísla.
  • Není definována žádná maximální rychlost při přejíždění přejezdu, naopak spíše apel „cross quickly“ (ve smyslu „neprodlužujte zbytečně dobu přejíždění“).

1. 5  Odlišnosti zahraničních technických předpisů pro zabezpečování přejezdů

Dříve než se budeme věnovat vybraným aspektům rozhodujících českých technických předpisů, resp. námětům na zlepšení bezpečnosti, ve stručnosti uvedeme několik aspektů a odlišností zabezpečování přejezdů v zahraničí na příkladu SRN a Velké Británie.

1.5.1    Spolková republika Německo

  • V SRN neexistuje pozitivní signalizace (zhaslý výstražník znamená „vlak nejede“, nikoli „varovný stav“)
  • Na železničních přejezdech na dvou- a vícekolejných tratích se zásadně užívají závory (i na pozemních komunikacích nižších funkčních tříd)
  • Často se užívají samostatné malé závory pro chodníky a stezky pro cyklisty (u těchto uživatelů se mechanická výstraha považuje za dvojnásob důležitou)
  • Světelná signalizace na železničním přejezdu probíhá ve smyslu „tma“ – „žluté nepřerušované světlo“ – „červené nepřerušované světlo“ (dříve užívaná zařízení s jedním blikajícím červeným světlem, zejména v bývalé NDR, jsou „na dožití“)
  • Světelná výstraha zhasíná v okamžiku začátku zvedání závor, nikoli až po zvednutí závor do horní polohy. Dle pravidel provozu (§ 19 StVO) není zakázáno vjíždět na přejezd, jestliže se závory zvedají (neb to na rozdíl od ČR znamená konec výstrahy).
  • Zařízení se závorami jsou navrhována tak, aby nemohlo dojít k opětovnému „spadnutí“ závor během zvedání v případě, že se přihlásí vlak z opačného směru (v ČR běžná situace, zvyšující pravděpodobnost uzavření automobilu v prostoru přejezdu). Závory musí dojít do horní polohy a další výstraha smí následovat nejdříve za 10 sekund (nevýhodou je ovšem nutnost prodlužování spínacích úseků přejezdů, čímž se prodlužuje i doba trvání výstrahy).
  • Průměry světelných polí návěstidel na železničních přejezdech činí 300 mm (v ČR dle ČSN 34 2650 jen 180 až 220 mm)
  • Běžné je opakování výstražníku nad vozovkou (v ČR výjimka)
  • Výstražný kříž (ondřejský kříž) má v SRN specifický tvar, který neodpovídá Vídeňské úmluvě. V příštích letech se předpokládá obměna za nové provedení, s Vídeňskou úmluvou konformní (podobné jako v ČR).
  • Výstražný kříž (ondřejský kříž) se v zásadě užívá i na technicky zabezpečených přejezdech (ovšem v současnosti úvahy od něj upustit u zabezpečovacích zařízení s vysokou mírou spolehlivosti).
  • Na železničních přejezdech na nevýznamných účelových komunikacích nemusí být ondřejský kříž umístěn, uživatel však musí i v tomto případě respektovat přednost dráhy
  • Za udržování rozhledových polí na tzv. technicky nezabezpečených přejezdech (tj. na přejezdech zabezpečených pouze výstražným křížem) odpovídá správce pozemní komunikace, nikoli správce dráhy (s výjimkou samostatných stezek pro chodce a cyklisty, kde za rozhledy odpovídá správce železniční infrastruktury).
  • Na většině přejezdů jsou užívány přejezdníky, informující strojvedoucího o správné funkci přejezdu (výhoda informování strojvedoucího o poruše přejezdu i v případě, že k ní došlo v situaci, „vlak je již na cestě“, tj. výpravčí nemůže tuto skutečnost strojvedoucímu sdělit).

 

1.5.2    Velká Británie

 

  • Přejezdy se terminologicky rozlišují na „řízené“ („controlled crossings“) a „otevřené“ („open crossings“); toto členění odpovídá německému a rakouskému ve smyslu „přejezdy technicky zabezpečené“ (světelná signalizace, případně závory) a „přejezdy technicky nezabezpečené“ (pouze výstražné, resp. ondřejské kříže).
  • Volba typu zabezpečení přejezdu se provádí nejen podle dopravního momentu přejezdu, ale i na základě tzv. rizikové analýzy (zvažování více faktorů, které mohou ovlivnit bezpečný provoz, např. i nízké slunce může být argumentem pro instalaci závor)
  • Ve Velké Británii neexistuje pozitivní signalizace (zhaslý výstražník znamená „vlak nejede“, nikoli „varovný stav“)
  • Světelná výstraha je podobně jako v ČR dávána dvojicí střídavě svítících červených světel. Výstražnému stavu předchází nepřerušované žluté světlo (na výstražníku umístěno tam, kde je v ČR světlo pro pozitivní signál, barva i význam jsou však jiné), vizobr. 1.3
  • Na „otevřených“ přejezdech se systematicky užívá nejen výstražný kříž, ale i značka „Dej přednost v jízdě“ se symbolem lokomotivy.
  • Na „řízených“ přejezdech se výstražný kříž užívá pouze tehdy, nejsou-li na přejezdu závory či brány, v opačném případě nikoli
  • Železniční přejezdy jsou systematicky označeny názvem přejezdu a telefonním číslem na výpravčího, což usnadňuje a urychluje řešení krizových situací.

1. 6 Vybrané aspekty a opatření pro zmírnění nehodovosti na železničních přejezdech v České republice

 

1.6.1    Identifikace přejezdu

V roce 2009 probíhal chvályhodný proces jednoznačné identifikace všech železničních přejezdů v ČR (s výjimkou přejezdů na dráhách, které nespadají do rámce zákona č.266/1994 Sb.) Každý přejezd dostal nálepku s číselným označením umístěných na zadní straně výstražníků, resp. výstražných křížů. Přejezdy na tratích byly označeny čtyřmístným číslem (vizobr. 1.4), na vlečkách pětimístným číslem (vizobr. 1.5). Motivací byly především nehody vyplývající z nejednoznačné komunikace Policie ČR resp. účastníků silničního provozu s osobami řídícími drážní dopravu. Nedorozumění takto vzniklá stála u zrodu „mediálně slavných nehod“ (Vraňany, Jablůnka…), kterým by jednoznačná identifikace bývala mohla zabránit.

Pro zajímavost uvádíme, že v zahraničí (Německo, Rakousko) se pro veřejně přístupnou identifikaci přejezdů často využívá staničení trati. Staničení je (stejně jako v ČR) definováno s přesností na 1 m (tj. na tři desetinná místa) a je v rámci železniční sítě jednoho státu originální (entita, která se neopakuje, např. BÜ či EK 102,763). Toto číslo je uvedeno velkými číslicemi na viditelném místě (např. stěně přejezdového domku, která je přivrácena k přejezdu, viz obr. 1.6 a 1.7).

1.6.2        Terminologické označování způsobů zabezpečenípřejezdu

V České republice existují ve smyslu platných předpisů pouze přejezdy „zabezpečené“ (otázka, jakým způsobem). V zahraničí je ovšem spíše zvykem rozlišovat přejezdy „technicky zabezpečené“ (PZS, PZS + závory, mechanické závory) a „technicky nezabezpečené“ (označení výstražným křížem). V současné době se i prostý výstražný kříž považuje za způsob zabezpečení (běžně je užíván termín „přejezd zabezpečený výstražným křížem“…) Ve skutečnosti však výstražný kříž sám o sobě věcně nemůže přejezd „zabezpečit“, to je nutné udělat pomocí zajištění rozhledových poměrů, resp. zvukových návěstí hnacího vozidla! Dalším důvodem je to, že mezi přejezdem s PZS a přejezdem jen s výstražnými kříži je technicky i ekonomicky propastný rozdíl (řádově jako mezi jízdním kolem a mercedesem, byť obojí jsou vozidla, viz kontrast obr. 1.8 a 1.9).

1.6.3        Zajišťování rozhledu na přejezdech bez PZS

Kvalitní rozhledové poměry jsou základem bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích obecně, resp. opačný případ je zdrojem vzniku nehod, což platí i pro železniční přejezdy. U přejezdu zabezpečeného pouze výstražným křížem musí být pro řidiče silničního vozidla zajištěn nerušený rozhled na dráhu, tj. na čelo drážního vozidla, a to v parametrech zjištěných výpočtem. Ve výpočtu (viz ČSN 73 6380, článek 7.4.1) se přitom zohledňuje zejména:

  • délka nejdelšího provozovaného vozidla,
  • minimální rychlost nejdelšího vozidla,
  • šířka nebezpečného pásma přejezdu,
  • traťová rychlost (reprezentující nejvyšší možnou rychlost vlaků).

Z těchto parametrů se odvodí potřebné rozhledové pole tak, aby i nejdelší přípustné vozidlo jedoucí nejnižší normovou rychlostí stihlo opustit nebezpečné pásmo přejezdu před přijíždějícím vlakem. V tomto smyslu např. vychází potřebná rozhledová délka na přejezdu přes jednokolejnou trať s dovolenou rychlostí vlaků 50 km/h (běžná situace na vedlejších tratích) okolo 280 m. ČSN 73 6380 dále vyžaduje, aby v rozhledovém poli nebylo nic, co by ztěžovalo rozhled („zejména v něm nesmí být vysazovány stromy a keře, pěstovány vysoké polní plodiny...“) Velkým problémem je ovšem respektování těchto ustanovení v praxi, viz obr. 1.10 a 1.11(stejné místo s polní plodinou a bez ní).

V praxi je též patrný rozpor mezi poměrně progresivně definovanými rozhledy v normě ČSN 73 6380 a dosud platným služebním předpisem ČSD S 4/3 (Předpis pro správu a udržování železničních přejezdů a přechodů vydaný 1.9.1987 tehdejším Federálním ministerstvem dopravy ČSSR), který umožňuje krácení potřebných rozhledových délek na polovinu (což se v praxi velmi často děje a bezpečnosti provozu to neprospívá – viz obr. 1.12).

Velkým problémem při odstraňování rozhledových deficitů je kromě zastaralosti většiny tratí (která vznikaly převážně v 19.století) i to, že překážky bránící rozhledu na železničních přejezdech (zejména na přejezdech zabezpečených pouze výstražným křížem) se často nacházejí na soukromých pozemcích (např. terénní vlny, stromy, křoviny, nevhodně provedené ploty). Vlastník dráhy je tak v nelehké situaci se s těmito vlastníky dohodnout. Situaci by alespoň částečně mohla zlepšit úprava zákona, která by umožnila provést za státní peníze (resp. prostředky vlastníka dráhy) úpravu rozhledu (např. odstranění terénní vlny) na soukromém pozemku. V současné době je takováto investice do cizího majetku nepřípustná.

1.6.4        Sporné užívání dopravní značky STOPna železničních přejezdech

V současné době je velký problém zajišťování rozhledových polí na přejezdech bez technického zabezpečení a za dílčí řešení se v praxi považuje užívání dopravní značky P 6 „Stůj, dej přednost v jízdě“ pod výstražným  křížem. Jde však o opatření dosti sporné a rizikové, neboť je v rozporu s požadavkem rychlého vyklizování železničního přejezdu (které je pro bezpečnost klíčové).

V Rakousku se dle konzultace se zástupci Spolkových drah umístění značky „STOP“ považuje za poslední možnost; zmenšené rozhledové pole je snaha přednostně ošetřit omezením rychlosti (10-20-30-40 km/h) na pozemní komunikaci.

Varování přichází i z Německa (viz článek Jürgen Menge, „Sicherheit an Bahnübergängen – eine gemeinschaftliche Aufgabe“), kde se značka STOP na železničních přejezdech téměř vůbec nepoužívá (viz obr. 1.13 - typický přejezd bez technického zabezpečení v SRN). Důvodem je, že její užití by znamenalo zpomalení vyklizování a v některých případech velké nároky na zvětšení dohledu (z experimentálních jízd vycházely hodnoty 500, ale i 700 m) při traťové rychlosti 60 km/h, viz obr. 1.14. Přejezdy zabezpečené jen křížem jsou často v obtížných terénních podmínkách (prudké svahy), tj. rozjezd traktoru s naloženým přívěsem je obtížný a vyklizování dle pokusů trvá i 30 vteřin (!). Tj. nároky na zvětšování rozhledu jsou extrémní a pro bezpečnost provozu nepřijatelné.

1.6.5        Houkání před přejezdy zabezpečenými pouze výstražným křížem

Houkání či pískání drážních vozidel před přejezdy je citlivou otázkou. Časté stížnosti veřejnosti na rušení klidu houkáním vlaků by měly vést mj. k zamyšlení nad současnou podobou předpisů. Zejména jde o znění článku 6.3.4 „Výstražná návěstidla“ normy ČSN 73 6380. Tento článek stanovuje povinnost umístit varovné návěstidlo „Výstražný kolík“ před každým přejezdem zabezpečeným pouze křížem, tj. před všemi těmito přejezdy se houká.

V zahraničí je praxe houkání diferencovaná. Zajímavý je příklad rakouský, kde se u přejezdů zabezpečených pouze výstražným křížem ve smyslu zákonné vyhlášky EKVO, §4 a § 6 rozlišují následující případy (legislativně definované jako samostatný způsob zabezpečení):

  • zabezpečení přejezdu rozhledem (je-li zajištěn rozhled řidiče ve všech kvadrantech);
  • zabezpečení přejezdu rozhledem + zvukovými návěstmi hnacího vozidla (když nejméně v jednom kvadrantu rozhledové poměry nevyhovují);
  • zabezpečení přejezdu zvukovými návěstmi hnacího vozidla (když rozhled není dostatečný v žádném ze čtyř kvadrantů).

Zajímavou informaci tedy představuje fakt, že je-li na přejezdu dostatečný (tzv. normový) rozhled ve všech kvadrantech, v Rakousku se nehouká (což je šetrné k okolí). Bilance zabezpečení přejezdů pouze výstražným křížem v Rakousku (2009) je taková:

  • 1182 přejezdů zabezpečených rozhledem (tj. nehouká se);
  • 751 přejezdů zabezpečených rozhledem + zvukovými návěstmi (houká se v obou směrech);
  • 1869 přejezdů zabezpečených zvukovými návěstmi (houká se v obou směrech).

Ve dvou posledně zmíněných případech je pod dopravní značkou „STOP“ umístěna tzv. pískací tabulka se symbolem lokomotivy dávající zvukovou návěst a nápisem „auf Pfeifsignal achten“ („dávej pozor na pískání“), Tato tabulka byla zavedena rozhodnutím spolkového ministerstva dopravy v roce 2006 (viz obr. 1.15 a 1.16). Má zvýšit povědomí veřejnosti o houkání (pískání) drážních vozidel před technicky nezabezpečenými přejezdy v těch případech, kdy nejsou zajištěny potřebné rozhledové poměry ve všech kvadrantech.

Jde o opatření, které může být inspirující i pro Českou republiku (CDV má k dispozici vzorový list a prototyp této dodatkové tabulky pracovně označené jako E 14). Pro dosažení kladného efektu je však nezbytné i nadále pečovat i o zajišťování rozhledů (obava z alibismu správců a případné tendence „nahradit“ údržbu rozhledových polí umístěním této tabulky).

1.6.6        Zajišťování rozhledu na přejezdech s PZS

Na přejezdech s PZS se dle normy ČSN 73 6380 v zásadě rozhled na trať nezajišťuje, zajišťuje se rozhled jen na výstražník (resp. sklopené závorové břevno). Z provedených výzkumů (projekt AGAHTA, aktivita A 405) však vyplývá, že i přejezd zabezpečený PZS je náchylnější k nehodám v těch kvadrantech, kde jsou špatné rozhledové poměry. Proto je pro bezpečnost velmi žádoucí zajišťovat rozhledová pole i na přejezdech zabezpečených PZS, není-li to obtížné nebo spojené s nepřiměřeně velkými (stavebními) náklady. Např. křoví ve Věžkách (obr. 1.17) či Brně (obr. 1.18) přetrvávají léta, je podezření na souvislost s nehodami a přitom jde o banalityodstranitelné během několika minut.

1.6.7        Opakování výstražníku i po levé straně pozemní komunikace

Na přejezdech zabezpečených PZS je pro bezpečnost provozu velmi vhodné výstražník užít nejen vpravo, ale pokud možno standardně umístit i opakovací výstražník vlevo (tento požadavek je v zahraničí obvyklý, viz např. německá směrnice Ril 815.0032, kapitola 1, článek 3: „Výstražníky musí být umístěny po obou stranách pozemní komunikace….“¨). Řešení má následující výhody:

  • zvyšuje se nápadnost železničního přejezdu díky vyvolání účinku tzv. brány,
  • zlepšuje se vnímání světelné výstrahy (více výstražných světel); různé natočení jednotlivých výstražníků směrem k řidiči umožňuje, aby alespoň jeden z výstražníků měl vůči řidiči příznivý vyzařovací úhel a dobrou viditelnost,
  • nabízí možnost orientace výstražníku vůči řidiči přijíždějícímu po komunikaci ústící těsně před přejezdem (základní výstražník bývá pro tohoto řidiče často zcela neviditelný, neboť je vůči němu umístěn „zboku“, vizobr. 1.19 a 1.20),
  • podstatně se snižuje riziko přehlédnutí světelné výstrahy v důsledku oslnění nebo fantomů při nízkém slunci (viz obr. 1.21 a 1.22).

1.6.8        Opakování výstražníku nad vozovkou

Opakovací výstražník je vhodné umístit i nad vozovkou (u křižovatek řízených SSZ je toto téměř pravidlem). Výstražník nad vozovkou se pro zvýraznění přejezdu v zahraničí běžně užívá (přejezd se stává téměř nepřehlédnutelným, viz obr. 1.23); v ČR se s tím setkáme sporadicky. Pro bezpečnost je to opatření produktivní, např. u přejezdů ve složitém městském prostředí, kde je zejména v koloně vozidel riziko přehlédnutí přejezdu, resp. výstrahy, vysoké (viz obr. 1.24). Pro údržbu to ovšem může být komplikací (obtížná dostupnost výstražníku „nahoře“), což je patrně hlavní důvod, proč se toto řešení v ČR zatím neujalo.

1.6.9        Závory v roli doplňkové výstrahy - méně známé aspekty

Závory (byť v roli „pouhé“ doplňkové výstrahy k automatickému PZS) mohou výrazně zlepšit bezpečnost železničního přejezdu. Jejich kladný bezpečnostní efekt spočívá především ve zdůraznění základní světelné výstrahy (mnohdy z různých důvodů obtížně viditelné) tvarovou návěstí, umístěné do nejostřejšího zorného pole řidiče. V zahraničí je užití doplňkových závor mnohem frekventovanější než v České republice, kde převažují PZS bez závor (při rekonstrukcích byly původní mechanické závory často rušeny bez náhrady s argumentem, že základní výstraha nově instalovaného zařízení je světelná a doplňková mechanická výstraha zbytná). Přitom v zahraničí je např. těžko myslitelný přejezd na vícekolejné trati , kde by PZS nebylo doplněno závorami, což je v ČR běžná situace (viz. obr. 1.25). Na sousedním obr. 1.26 je pro názornost uvedena animace závor (zvýšení kontrastu i autority výstražného stavu je přesvědčivé).

Kromě parametrů běžných v ČR (definovaných v ČSN 34 2650) se v zahraničí při rozhodování o závorách zohledňují i další faktory u nás dosud málo akcentované, které vycházejí zejména z psychologie uživatelů pozemní komunikace, např. :

  • Užití závor v závislosti na zastoupení chodců a cyklistů – české i zahraniční zkušenosti potvrzují, že chodci a cyklisté z různých důvodů reagují na pouhou světelnou výstrahu méně spolehlivě než řidiči motorových vozidel (závory mají u těchto účastníků provozu vyšší autoritu a „přesvědčí“ je resp. odradí od vstupu spolehlivěji – viz obr. 1.27 a obr. 1.28).

  • Užití závor v závislosti na počtu projíždějících vlaků v rámci jedné výstrahy(reakce na problém tendence řidičů vjíždět do přejezdu po průjezdu vlaku). Švýcarský článek AB 37c, 3 velmi progresivně hovoří o tom, že PZS bez závor, které musí blikat (resp. zůstat bez přerušení v činnosti) i pro další jízdu vlaku, jsou VÝJIMEČNÁ.
  • Užití závor v závislosti na době, která uplyne mezi zahájením výstrahy a příjezdem vlaku na přejezd - viz např. SRN – celé závory se musí užít mj. i tehdy, pokud mezi zahájením výstrahy a příjezdem vlaku běžně uplyne více než 240 s. Ustanovení vychází z psychologie uživatele PK, který při delším čekání začne být netrpělivý a rychle roste jeho tendence vjezdu (vstupu) do uzavřeného přejezdu. Toto ustanovení považujeme pro bezpečnost za velmi produktivní.

 

1.6.10         Zmírnění rizika tzv. padání závor během zvedání

Z pozorování v praxi vyplývá, že začátek zvedání závor je u uživatelů komunikací podvědomě silně zafixováno jako „konec výstrahy“ (jakkoli světelná výstraha stále svítí), resp. jako „červená se žlutou“, mají silnou tendenci na přejezd vjíždět (viz obr. 1.29) a výsledkem bývá zavřený automobil v prostoru přejezdu, jestliže během zvedání „našlápne“ další vlak (zpravidla z opačného směru na dvoukolejných tratích). V zahraničí jsou si tohoto jevu vědomi – viz např. SRN, kde závory musí dojít do horní polohy i když se již přihlásil další vlak a následující výstraha může začít až za min. 10 vteřin (Rakousko 3 vteřiny).

1.6.11        Postupné (tzv. sekvenční) sklápění závor

Dle zahraničních konzultací se tento způsob velmi propaguje – zajišťuje vyjetí z prostoru přejezdu při sklápění závor (závora na výjezdu se sklápí později než závora na vjezdu a naopak, viz obr. 1.30) a má i další technologické výhody (např. menší nároky na napájení). Vhodnost užití v ČR potvrzují i konzultace s výrobními firmami a zabezpečovacími techniky; v praxi se však zatím příliš neujalo, byť ČSN 34 2650 to umožňuje.

There are currently no posts in this category.