KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY (ČÁST 2)

Projevy napětí za letu

Projevy napětí za letu a jeho forma se u každého člověka liší. Rozeznáváme tlumivou, impulsivní a generalizovanou formu napětí.
Situační povědomí (osobní kontrola)
Hledání příčin selhání pilota a způsobů, jak mu účinně čelit, dostalo v 80. letech 20. století nový impuls zformulováním koncepce tzv. situačního povědomí, které je považováno za klíčový faktor efektivního rozhodování v dynamicky se měnícím průběhu každého letu. Vnitřní představa, kterou si pilot o letu vytváří, se tvoří třemi úrovněmi zpracování informací:
-    vnímání informací
-    integrace informací do ucelené představy o průběhu letu
-    predikce událostí, které budou následovat

Na základě tohoto modelu lze spolehlivěji, než v minulosti, klasifikovat chyby a selhání pilota, příp. řídícího letového provozu či jiného operátora. Poměr mezi chybováním na jednotlivých úrovních, odvozený z rozborů mimořádných událostí, je uveden v  tabulce 2.4.

Tab. 2.3.  Selhání na jednotlivých úrovních situačního vědomí

Úroveň
vzniku chyby

Výskyt
( % )

Příčiny

1.

76

signál nepozorován, nepoznán, chybněvnímán, zapomenut

2.

20

představa vytvořena z nedokonalých informací

3.

4

rozhodnutí podle neúplných podkladů, podcenění kontroly

Podobný koncept určující schopnost pilota vypořádat se se zátěží byl vytvořen  v letech 1977 a 1980. Podle něj je rozhodujícím činitelem, který je odpovědný za podobu stresové reakce, ohrožení kontroly nad situací, zatímco ztráta kontroly nad situací má za následek rezignaci, vzdání se. Určujícím faktorem je tedy rozsah, v jakém je jedinec schopen kontrolovat (ovládat) situační podmínky. Společným rysem několika osobnostních charakteristik, které mírní dopad stresu na zdraví člověka, je pojem osobní kontrola.
Kontrolovatelnost situace rozhoduje o tom, která ze dvou možných stresových odpovědí proběhne. Pokud lze situaci kontrolovat (zvládnout), proběhne sympatoadrenální reakce. Pokud je možnost zvládnutí situace vyloučena (objektivně, subjektivně), dojde k sekreci adrenokortikálních hormonů pod vlivem adrenokortikální reakce. Ukázalo se, že lidé preferují předpověditelné situace, i když jsou negativní. I signalizace nepříjemného podnětu, kterému nebylo možno se vyhnout, snižovala jejich fyziologickou reaktivitu. V tom je význam tzv. anticipace, předvídání vývoje situace.
 
2.3.2    Lidské chyby a nedodržování postupů a předpisů

a)    Lidské chyby a jejich příspěvek k nebezpečnosti leteckého provozu
V minulosti civilního letectví byly letecké nehody a katastrofy převážně zapříčiněny závažnými konstrukčními, motorickými nebo systémovými chybami, eventuelně vlivem podceněných meteorologických podmínek. Vyšetřování LN mělo převážně tendenci koncentrovat se na technické aspekty příčin těchto událostí, přičemž k tomu ve své době vedly dobré důvody.
Spolehlivost letadlových systémů nebyla vždy dostatečná a samozřejmě tomu nepřidaly nově zaváděné technologie, které byly implementovány na hranicích možností koncepcí těchto letounů (a často i za nimi). Z důvodu tohoto přístupu vyšetřovatelé leteckých nehod byli většinou trénovaní profesionálové s inženýrskými základy, kteří byli specializovaní na stanovování příčin leteckých nehod v případě, že k nim došlo v důsledku technologického selhání.

Obr. 2. 6.      Změny hlavních příčin LN v čase.

V sedmdesátých letech dvacátého století, v období masového rozšíření obchodní letecké dopravy na proudových letounech, dosáhly implementované technologie takovou úroveň spolehlivosti, že podíl technologického selhání na příčinách leteckých nehod začal permanentně klesat. Nadále vysoký počet leteckých LN tedy zaměřil více pozornosti na roli lidské posádky, protože začalo být zjevné, že přibývá událostí, jejichž příčina nemohla být v žádném případě spojena s technickým selháním.
V současnosti je obecný termín „ chyba člověka (pilota)“ považován za nečastější spolupůsobící příčina leteckých nehod. Obr. č. 2.7 ukazuje, že příspěvek letových posádek v rámci vyšetřených příčin leteckých nehod v uvedeném období dosahuje 69 %. Je třeba si uvědomit, že uvedená data nerozlišují mezi primárními a spolupůsobícími příčinami. Takovéto dělení je někdy těžce stanovitelné a mnohdy zatížené subjektivními vlivy. Databáze ICAO sumarizující podstatné údaje k leteckým nehodám (ADREP – Accident and Incident
Reporting Database) proto identifikuje pouze příčiny leteckých nehod jako takové a nerozlišuje mezi bezprostředními a spolupůsobícími příčinami.

 
Obr. 2. 7. Procentuální zastoupení jednotlivých kategorií na příčinách LN  [37].

b)    Lidské chyby versus nedodržování předpisů
Lidské chyby mohou vznikat na základě různých příčin: např. stres, únava, zdravotní neschopnost, nedostatek výcviku nebo zkušeností, nedostatky v řízení lidských zdrojů na palubě atd. Tato kapitola se bude věnovat speciálnímu druhu lidských chyb, kdy letová posádka nedodrží standardní (firemní) provozní postupy (SOP – Standard Operational Procedures). To znamená, že schopnosti LP jako takové nejsou zpochybněny, ale z nějakého důvodu se LP odchyluje od postupů, které by v dané fázi letu měla dodržovat.
Vypořádání se s neustále se zvyšujícím počtem předpisů, manuálů a jejich neustálých změn se bere jako standard při činnosti LP u leteckého provozovatele. Vypadá to, že jak výrobci letadel, tak letecké úřady nebo letečtí provozovatelé předpokládají, že bezpečnostní otázky spojené se zavedením nových postupů mohou být vyřešeny vydáním nového předpisu nebo postupu a spoléháním se na LP, že je budou dodržovat. Je evidentní, že takovýto postup provokuje otázku, kde je limit pilota jako člověka, neboli kde leží hranice lidské výkonnosti z tohoto úhlu pohledu.
Běžně se akceptuje, že lidské chyby jsou dominantní příčinou LN. V poslední době se však zdá, že více než průměrná část z toho, co je hlášeno jako lidská chyba, je spíše nedodržování postupů, přičemž to není zpochybňování schopností pilotů, nýbrž způsob, jakým se tyto věci řeší (viz neustálé vydávání nových nebo změněných postupů). Se zaváděním nových, efektivnějších provozních módů letecký průmysl stále více spoléhá na LP, že budou dodržovat postupy, čímž budou udrženy stávající bezpečnostní standardy, tudíž možná samotné nedodržování postupů není nejdůležitější faktor ohrožující bezpečnost letectví.
c)    Možné příčiny nedodržování postupů a předpisů
V současné době v podstatě postrádáme sondu do LČ, který stojí za chybami při dodržování postupů. Skutečně velmi málo je známo o tom, proč se LP odchylují od předepsaných postupů. Byly provedeny různé pokusy sestavit taxonomii nedodržování postupů speciálně pro LP prostřednictvím rozmanitých metod (experimenty na leteckých simulátorech, analýzou dat z LN nebo dat z pozorování LP při standardních letech), ale každý pokus kategorizovat nedodržování postupů skončil s jiným výsledkem. Důvody je možno hledat v tom, že chování LP v simulátoru je pravděpodobně odlišné od skutečného letu, kvalita dat z LN není dostatečná z hlediska informací mající souvislost s LČ a je možné, že v datech z LN je uveden jiný typ chování LP z hlediska nedodržování postupů, než při „normálním“ letu.
Tyto příklady ukazují, že LP občas nedodržují relevantní postupy. Je proto třeba hledat nějakou obecnou metodu, která by mohla pomoci zabránit výše uvedeným případům. Dosud běžně používaná metoda „potrestat a procvičit“ zřejmě žádoucí výsledek nepřinese. Pokud by se podařilo nedodržování postupů kategorizovat, mohlo by být též možné i zvolit vhodné řešení pro různé kategorie nedodržování postupů. Existují dva uznávané modely (HIP a BCM – viz. dále), aplikované v jiných oblastech, které je možné na tyto příklady aplikovat ještě před tím, než na základě získaných dat začneme odvozovat modely jiné. Taxonomie nedodržování postupů LP v leteckém provozu je odvozena právě od těchto modelů. Z dostupných dat z LN může být pomocí těchto modelů navíc provedena určitá statistika, přičemž je možné použít následující přístupy:
1.    Přístup založený na poznání člověka
2.    Přístup založený na jednání člověka
3.    Přístup založený na analýze dostupných dat

Přístup založený na poznání člověka
V rámci tohoto přístupu je možné využít tzv. HIP (Human Information Processing) model. Tento model byl vyvinut pro to, aby bylo možné udělat kompletní seznam příčin toho, proč členové LP, úmyslně nebo neúmyslně, porušují stanovená pravidla. Tento model je kombinací několika modelů a teorií poznávací psychologie, které byly přizpůsobeny tak, že elementy, ovlivňující nekázeň LP, mohou být popsány a pokud možno také vysvětleny.
Obr. 2.8 znázorňuje obecný model HIP, jeho různé elementy a jejich vzájemné relace. V obrázku uvedená čísla (v závorkách) indikují „příležitosti“ pro chybování, které v důsledku vedou k nežádoucímu jednání pilota (chybování, nebo nedodržování postupů - nekázeň).
 

 
Obr. 2. 8. Příklad vyjádření modelu HIP [37].

Obr. 2. 8. Příklad vyjádření modelu HIP [37].

 
d)    Přístup založený na jednání člověka
Tento přístup byl vyvinut při zkoumání hlavních důvodů nedodržování postupů na těžebních plošinách v Severním moři. V rámci tohoto přístupu byl vyvinut tzv. BCM model (Behavioural Cause Model), který se pokouší integrovat více různých psychologických procesů vedoucích k vědomému nedodržování postupů a popisuje různé druhy takovéhoto jednání. Ve srovnání s HIP modelem pracuje BCM model opačným postupem, začínajíce u (vědomého) nežádoucího jednání. Již při plánování nějaké činnosti je přijato rozhodnutí porušit pravidla. Toto rozhodnutí je uděláno proto, že je bráno v úvahu:
-    externí cíle, jako odměny a pracovní požadavky,
-    úmysl dělat věci určitým způsobem,
-    očekávání, že práce musí být udělána určitým způsobem
-    situační faktory, jako např. existence možnosti dělat věci rychleji (nebo lépe), nebo absence dozoru
Úmysl a očekávání jsou určovány postoji vůči zaměstnání a vůči nedodržování postupů, sociálními normami a pocity ovládání. Postoje vůči nedodržování postupů jsou přímo ovlivňovány vědomými důsledky takového jednání. Pocity mít nebo nemít věci pod kontrolou při vlastních akcích jsou známy též jako pocit mocnosti a pocit bezmocnosti. Pokud člověk najednou ztratí kontrolu nad událostmi, může změnit původní dobře promyšlené jednání. Pokud situační faktory nutí někoho jednat okamžitě, můžou se objevit i odchylky od původních plánů.
Motivace je považována za základní hybnou sílu lidského jednání, která je do určité míry ovlivňována externími cíli. Vysoce motivovaní lidé vidí možnosti jak dělat věci rychleji nebo lépe. Nemotivovaní lidé jsou naopak ovlivněni vidět možnosti jak dělat věci snadněji.
Definovaná konstrukce popisovaného BCM modelu byla empiricky testována na zaměstnancích na těžebních plošinách v Severním moři prostřednictvím dotazníků. Výsledky ukázaly, že až 62% nežádoucího jednání mohlo být předpověděno pouze pomocí těchto čtyř „predikátorů“: očekávání, pocit kontroly, možnosti a plánování. Očekávání se v uvedené studii ukázalo jako největší samostatný faktor vedoucí k porušování postupů. Časový tlak, nedostatek alternativ a / nebo nedostatečné postupy byly obvykle udávány jako příčina očekávaného nežádoucího jednání. Na obr. 2.9  je uveden jeden z možných piktogramů BCM modelu  s vyjádřením příčinných souvislostí.

                    
Obr. 2. 9. Příklad vyjádření BCM modelu  [37].
Pomocí BCM modelu jsou odvozeny následující úrovně výkonnosti uvedené v tab. 2.4.
 
Tab. 2.4  Úrovně výkonnosti

Situace

Řídící módy

 

Převážně vědomý

Vědomý a automatický

Převážně automatický

Bezproblémová situace

 

 

Výkonnost na bázi odbornosti

Známá nebo natrénovaná situace

 

Výkonnost na bázi dodržování pravidel

 

Nová nebo atypická situace

Výkonnost na bázi znalostí

 

 

 

V rutinních podmínkách je jednání pilota možno popsat jako převážně automatické jednání (výkonnost na bázi odbornosti). V náročnějších, ale známých podmínkách je od pilota vyžadováno více výkonnosti na bázi dodržování pravidel. V neznámých podmínkách (komplexní selhání systémů, které nebylo natrénováno na simulátoru) musí pilot přepnout na vědomý kontrolní mód s výkonností na bázi znalostí.
V souvislosti s úrovní vědomé výkonnosti je možné definovat čtyři kategorie vědomého porušování postupů (nekázně):
-    rutinní nekázeň,
-    „optimalizační“ nekázeň,
-    situační nekázeň, a
-    výjimečná nekázeň
Rutinní nekázeň
Porušování tohoto typu bývá běžnou praxí. Takovéto odchylky od formálních pracovních instrukcí piloti obvykle praktikují z důvodu mírného zvýšení míry rizika a jsou akceptovány jako „normální“ pracovní postupy čímž se stávají „skupinovou normou“.
„Optimalizační“ nekázeň
Tato kategorie porušování je spojena s povahou této profese a úloh samotných. Objevuje se tehdy, když se zaměstnanci pokouší učinit svoje povolání více vzrušující nebo zajímavější, nebo i tehdy, pokud jsou pravidla považována za příliš restriktivní nebo zastaralá.
Situační nekázeň
Takovéto jednání nastává jako výsledek faktorů diktovaných nejbližším okolím zaměstnanců, kdy je pro zaměstnance těžké jednat jiným (správným) způsobem. Extrémní tlak na včasný přílet je jeden z příkladů, který situační porušování postupů zahajuje.
Výjimečná nekázeň
Takovéto jednání nastává ve velmi neobvyklých podmínkách jako jsou netrénované nouzové situace, komplexní vysazení palubních systémů nebo pokud je pilot najednou vystaven dramaticky se měnící situaci. Výjimečné porušení postupů může pak být buď výsledkem vědomého rozhodnutí, nebo instinktivní reakce.
Neúmyslné porušování postupů (chybování) bylo seskupováno do různých kategorií v závislosti na konkrétních vědcích. Pro účely této práce jsem vybral následující čtyři podkategorie neúmyslného nerespektování pravidel piloty:
-    procesní chyby,
-    komunikační chyby,
-    chybyv důsledku letových dovedností a
-    chyby v důsledku provozních rozhodnutí

Procesní chyby
Úmysl bývá správný, ale provedení chybné.

Komunikační chyby
Informace je nesprávně vyslána nebo interpretována.
Chyby v důsledku pilotních dovedností  
Nedostatečné znalosti nebo nedostatečné schopnosti ovládat letadlo.
Chyby v důsledku provozních rozhodnutí
Rozhodnutí dle „vlastního uvážení“, které není porušením pravidel, ale zbytečně zvyšuje riziko.
Tyto čtyři kategorie „chyb“ byly použity týmem vedeným prof. Helmreichem při analýze LOSA (Line Operation Safety Audits), jednoho z nových nástrojů pro zvyšování bezpečnosti rutinních letů, čímž mohl porovnávat srovnatelná data z letů, které neskončily LN (non –accident data) s lety, které LN skončily (accident – data).
Byl proveden počáteční pokus určit frekvenci případů jak na bázi nekázně, tak na bázi chybování při popisu jednání spojeného s nedodržováním postupů při analýze dat z LN a LI.
Předběžné výsledky indikují, že nekázeň v případě LN se neobjevuje nijak častěji než v případě rutinních letů (tzn. těch, které neskončily incidentem nebo LN). Nejběžnější kategorií nekázně se jeví „optimalizační“nekázeň. Chyby v důsledku provozních rozhodnutí jsou naopak v případě LN častější, než při rutinních letech. Dá se tedy odvodit, že i když  nemusí skončit katastrofou, významně snižují bezpečnostní odstup od této možnosti, přičemž následná chyba jak toho, kdo porušuje pravidla, tak i jiného člena LP (nebo nepředvídatelný situační faktor), může snadno změnit zdánlivě „bezpečné“ porušení pravidel v katastrofu, tzn., že se zvyšuje pravděpodobnost rovnice :
 

Nekázeň + chyba  =  vysoká pravděpodobnost LN( katastrofy)

e)     Přístup založený na analýze dat
Zdroje dat z LN
Zdrojem dat pro takové analýzy je především databáze ADREP ( ICAO – Accident / Incident / Reporting Database). Tato databáze pokrývá LN a LI všech letadel s pevnými nosnými plochami a vrtulníků těžších než 5 700 kg, které se staly na celém světě od r. 1970. Tato databáze obsahuje velké množství faktických informací o případu jako typ letadla, místo, počasí, informace o LP, atd. Pro každý případ je také uvedena sekvence událostí včetně letové fáze, ve které k události došlo.
Pro každou událost může být identifikován faktor indikující co k této částečné události přispělo. Tyto faktory mohou být vybrány ze seznamu kódů, tento seznam je následně rozdělen do určitého počtu kategorií, jako jsou např.: LP, letadlo, pohonná jednotka, prostředí, letiště, údržba nebo řízení letového provozu. V současné době je v této databázi dostupných cca 8000 případů, avšak pouze u cca 50% případů jsou známy výše uvedené faktory.
Výběr dat
V následujícím textu jsou použita pouze data týkající se letadel s pevnými nosnými plochami. Data pochází z období od r. 1985 (po změně formuláře ADREP ve prospěch LČ) do r. 2004, přičemž byla vybrána pouze data se zjištěnými příčinnými faktory. Vybraný vzorek obsahuje 264 případů LN, kde LČ figuruje jako příčinný faktor, a slouží k znázornění čtyř různých distribucí četnosti těchto případů v závislosti na:
-    fázi letu,
-    věku pilotů,
-    zkušeností PIC,
-    vzhledu pilotního prostoru  a
-    vlivu národních kultur
f)     Neadekvátní koncepce výcviku a letových postupů pro LP
Chybování a nekázeň LP jsou největší samostatnou příčinou vzniku LN. Dosažení významného snížení poměru LN z vlivu LP na celkovém počtu LN by vyžadovalo globální snížení celkového počtu chyb LP o cca 80 %, ovšem desetiletí pokusů k dosažení tohoto cíle pouze pomocí zlepšení výkonnosti jednotlivých členů LP se úspěšně míjí účinkem.
Jeden z primárních bezpečnostních nástrojů pro LP jsou SOP. „Inženýrsko - systémové“ analýzy běžných činností LP však ukazují, že současné standardní SOP nemohou dosáhnout nezbytnou spolehlivost, protože se nelze spoléhat na to, že podřízený člen LP dokáže v případě potřeby včas přepnout z „asistenčního“ do „supervizního“ módu (viz dále). „Humanistické“ analýzy také naznačují, že tento druh selhání je podstatný v kultuře většiny společností.
g)    Neadekvátní koncepce výcviku LP
Jak již bylo uvedeno, selhání LP je dnes hlavní primární příčinou LN. Tradičním přístupem řešení nežádoucího trendu v oblasti LN je vzdělávání a výcvik s úmyslem zvýšit výkonnost LP prostřednictvím zvýšení kvality jejich individuálních členů.
LN obecně bohužel nevznikají v důsledku jednotlivého selhání nestandardního jedince, nýbrž vznikají tak, že původně vyhovující jedinec obdržel a zpracoval informaci ve specifické situaci chybným způsobem. Toto je důvod, proč enormní úsilí věnované výcviku jedinců neposkytuje žádoucí výsledek. Původ LN v komplexním systému,  jakým je civilní letecká doprava, leží v organizaci a systémovém managementu: jedinci, vtažení do aktuální LN, jsou pouze finálním článkem v řetězci slabin (viz. uvedený Reasonův model).
Aby bylo možné dostatečné snížení poměru LN prostřednictvím výcviku jedinců, bylo by nutné zlepšit „kvalitu jedince“ téměř o jeden řád logaritmické stupnice. Ovšem většina LP již věří, že provozuje letadla velmi bezpečným způsobem – většina dopravních pilotů by hodnotila způsob práce při létání jako mnohem bezpečnější, než své ostatní životní aktivity. Obchodní letecká doprava je samozřejmě významně bezpečnější, než ostatní oblasti letectví.
Je extrémně nepravděpodobné, že budeme schopni přesvědčit každého pilota, aby jeho činnost byla v budoucnosti desetkrát bezpečnější než dnes. Porovnáme-li statistiku LN a LI s typickým náletem dopravních pilotů, rychle zjistíme, že většina pilotů zřídka kdy zažije nějaký vážný incident, a ty které zažijí, obecně nebývají způsobeny jimi samými – většina incidentů zahrnuje členy LP zabraňujících chybám, vznikajícím někde jinde v systému. Manažeři leteckých provozovatelů jsou obecně mnohem méně vystaveni bezprostřednímu riziku než LP a ještě méně zažijí nějaký problém, tím pádem je jejich vnímání osobního rizika tímto faktem pravděpodobně zkresleno. V důsledku toho musí všichni piloti rozpoznat, že i když oni osobně nemuseli nikdy zažít byť i jen slabý náznak nějakého specifického problému, riziko z tohoto případu může být dosud neakceptovatelně vysoké a že může být nezbytné pro vypořádání se s tímto problémem pozměnit jejich pracovní metody.
Po celém světě existují ekonomické a politické faktory mající tendenci táhnout kvalitu „vstupního materiálu pro LP“ dolů, nikoliv nahoru. Z toho vyplývá, že i když potřebujeme snížit poměr LN o faktor 5 – 10, nemůžeme se spoléhat na vylepšený výcvik jednotlivců jako primární prostředek pro zlepšení kvality současných nebo budoucích LP. Je proto potřeba radikální změny myšlení v oblasti postupů LP, kde může být dosaženo největšího, nejrychlejšího a zdaleka nejlevnějšího zlepšení. Avšak toto je také oblast, ve které pevně zakořeněné předsudky (ponejvíce podporované mylnými subjektivními zkušenostmi s rizikem) kladou největší překážky k dosažení cílů zlepšené bezpečnosti letů. Jinými slovy: piloti mohou být sami sobě největším nepřítelem a určité tradiční koncepty v provozování letounů nyní aktivně brání pokroku při zvyšování bezpečnosti letů.

h)     Neadekvátní koncepce postupů pro vícečlenné LP
Role standardních provozních postupů (SOP)
Nedodržování SOP je primární příčinou většiny LN zapříčiněných LP. Některé současné studie dávají vodítko k tomu, proč tomu tak je, ale nedokáží odpovědět na jednoduchou otázku:
Je celá filozofie, která je základem tvorby SOP pro součinnost v LP, stále ještě platná ?
Většina letadel, včetně těch velkých, je od počátku navrhována pro minimální posádku – jednoho pilota. Letecké úřady zakládají nejen vstupní kvalifikace pro obchodní létání, nýbrž i požadavky na opakovací výcvik pro vícečlenné LP v obchodní letecké dopravě, na základě jednopilotního způsobu létání. Zatímco potřeba, aby každý pilot byl samostatně schopen zvládnout všechny provozní funkce letadla, je namístě, u velkých dopravních letadel je zásadní rozdíl v tom, že jsou provozována LP o minimálně dvou pilotech. Tento nesoulad – máme co do činění s jedním pilotem nebo s vícečlennou LP – byl příčinou mnoha LN dopravních letadel, protože výrobci letadel měli doposud tendenci myslet primárně na pilota a až následně na LP.  Zásadní otázky, adresující problém LN způsobených LP, byly položeny již na konferenci věnované problematice eliminace lidských chyb v roce 1990, a zní následovně:
-    Jak rigorózní jsme při analýze provozního profilu provozovatele pro tvorbu povinností členů LP, včetně SOP, kontrolních listů a jejich sekvencí?
-    Jak moc kompletně jsou využity a vzájemně zkontrolovány všechny relevantní podklady (analýzy)?
-    Jaký následuje proces, když je navrhována změna postupu?
-    Kdo vykonává analýzu chybovosti a efektivnosti u těchto nových postupů?
-    Kdo je zodpovědný za „vícekanálovou“ integritu těchto dokumentů?

Výše uvedený komplex otázek je možné shrnout do jediné:

KDO ANALYZUJE POSTUPY PRO LP TAK ABY BYLO ZABEZPEČENO,
ŽE LP FUNGUJE BEZPEČNĚ JAKO SYSTÉM?
OBVYKLÁ ODPOVĚĎ DOSUD ZNĚLA: 

  NIKDO !

Změna v chápání provozování letadla ve smyslu: „pilot →  piloti →  LP“
V jednopilotním letadle je nevyhnutelné, aby jediný pilot byl zodpovědný za všechny úlohy (viz obr. 2.10). Jednopilotní letadla se používají pro soukromé, vojenské nebo pro účely všeobecného letectví.
Jakmile malá sportovní letadla dorostla do velikosti současných dopravních letadel, tradiční provozní koncepce rozpoznala, že jediný pilot už sám dále nemůže ovládat všechny systémy a úlohy. Proto byly funkce jako komunikace nebo ovládání systému delegovány na „asistenty“ (radiooperatéry, navigátory, palubní inženýry, …)
Zůstala primární role pilota ve smyslu přímé kontroly nad všemi vstupy týkající se letové dráhy letadla. Navíc se ukázalo, že velké dopravní letadlo vzhledem k náročnosti obsluhy a vzhledem k možnosti zálohování nemůže být provozovány pouze jedním pilotem.
 Pokud zde chceme dosáhnout dalšího snižování četnosti LN zapříčiněných LP, nemůžeme déle provozovat velká dopravní letouny jako by to byly pouze větší, komplikovanější a dražší verze malých cvičných letounů.

Obr. 2. 10. Schéma provozování letounu v jednopilotním konfiguraci.

Namísto toho je třeba se ujistit, že SOP jsou tvořeny tak, že využívají maximum ze skutečnosti, že velké dopravní letadlo je provozováno minimálně dvěma piloty.
 
Obr. 2. 11.Schéma provozování letounu v rámci vícečlenné LP.

 

 

There are currently no posts in this category.