KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY (ČÁST 1)

2.1    Definice leteckých nehod a incidentů
V letecké dopravě jsou za krizové události považovány: letecké incidenty, vážné letecké incidenty a letecké nehody. Pojmy letecký incident, vážný letecký incident a letecká nehoda mají svůj přesný význam a jejich definici podává předpis L13 (předpis o odborném zjišťování leteckých nehod a incidentů), který je modifikací Annexu 13 vydaného mezinárodní leteckou organizací ICAO.
Letecký incident (LI)
Událost jiná než letecká nehoda, spojená s provozem letadla, která ovlivňuje, nebo by mohla ovlivnit bezpečnost leteckého provozu. Jedná se o chybnou činnost osob nebo nesprávnou činnost leteckých a pozemních zařízení v leteckém provozu, jeho řízení a zabezpečování, jejíž důsledky však zpravidla nevyžadují předčasné ukončení letu nebo provádění nestandardních (nouzových) postupů. Incidenty v letovém provozu se rozdělují podle příčin na letové, technické, v řízení letového provozu, v zabezpečovací technice a jiné.
Mezi příčiny incidentů se zahrnují i nepředvídané přírodní jevy (výboje statické elektřiny, střety s ptáky apod.), pokud neohrozily bezpečnost letu do té míry, že byly hodnoceny jako vážný incident nebo letecká nehoda.
Vážný letecký incident (VLI)
Incident, jehož okolnosti naznačují, že došlo téměř k letecké nehodě.
Letecká nehoda (LN)
Událost spojená s provozem letadla, která se stala mezi dobou, kdy kterákoliv osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily, a při které:
 
-    některá osoba byla smrtelně nebo těžce zraněna následkem:
-    přítomnosti v letadle, nebo
-    přímého kontaktu s kteroukoliv částí letadla, včetně částí, které se od letadla oddělily,
-    přímým působením proudu plynů (vytvořených letadlem),
-    s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem, nebo způsobila-li si je osoba sama, nebo bylo způsobeno druhou osobou, nebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně nepoužívané pro cestující a posádku, nebo
-    letadlo bylo zničeno nebo poškozeno tak, že poškození:
-    nepříznivě ovlivnilo pevnost konstrukce, výkon nebo letové charakteristiky letadla, a
-    vyžádá si větší opravu nebo výměnu postižených částí,
-    s výjimkou poruchy nebo poškození motoru (jestliže toto poškození je omezeno pouze na motor), jeho příslušenství nebo motorových krytů, nebo došlo k poškození vrtulí (rotorových listů), okrajových částí křídel, antén, pneumatik, brzd, aerodynamických krytů, nebo k malým vrypům nebo proražením potahů, nebo
-    letadlo je nezvěstné, nebo je na zcela nepřístupném místě.
-    Dodatek C předpisu L13 udává přehled událostí v leteckém provozu, které jsou považovány za vážný incident, tento výčet nicméně není konečný a slouží především jako podklad při rozhodování o stupni závažnosti té které události:
-    nebezpečné sblížení vyžadující úhybný manévr k zabránění srážky nebo nebezpečné situaci, nebo když úhybný manévr by byl vhodný,
-    zabránění téměř jistému CFIT (Controlled Flight Into Terrain – řízený let do terénu),
-    přerušený vzlet na uzavřené nebo obsazené dráze,
-    vzlet z uzavřené nebo obsazené dráhy s nedodržením minimálních vzdáleností od překážky (překážek),
-    přistání nebo pokus o přistání na uzavřenou nebo obsazenou dráhu,
-    hrubá chyba v technice pilotáže ve snaze dosáhnout předpokládaných (vypočítaných) výkonů během vzletu nebo počátečního stoupání,
-    požár a dým v prostoru pro cestující, nákladových prostorech nebo požár motoru
(i v případě jejich uhašení),
-    událost, při které musí posádka nouzově použít kyslík,
-    porušení konstrukce letadla nebo motoru, které není klasifikováno jako letecká nehoda,
-    vícenásobné chybné funkce jednoho nebo více letadlových systémů vážně ohrožující let,
-    zdravotní neschopnost člena(ů) LP za letu,
-    malá zásoba leteckých pohonných hmot vyžadující nouzové hlášení pilotem,
-    incidenty při vzletu a přistání, jako vyjetí do stran nebo za dráhu, přistání v předpolí,
-    selhání systémů, nebezpečné meteorologické jevy, let za hranicemi provozních omezení a jiná událost, které mohla způsobit těžkosti při řízení letadla,
-    selhání více než jednoho systému (tam, kde je vyžadováno zálohování) pro vedení letadla a navigaci.

2.2    Statistické přehledy vývoje příčin leteckých nehod a jejich následků

Pro tvorbu tabulek a obrázku byla využita databáze nehod přístupná na adrese www.planecrashinfo.com. Tato databáze obsahuje 2147 nehod od padesátých let až do roku 2004, nicméně pro tvorbu tabulky č. 2.1. bylo použito pouze 1459 z těchto nehod a to těch, u nichž bylo možno identifikovat příčinu.
V rámci výše uvedené tabulky „Chyba pilota (spojená s počasím)“ představuje nehody, kde hrála roli chyba pilota, která ale byla zapříčiněna nějakým jevem spojeným s počasím.  „Chyba pilota (ve vztahu ke stroji)“ představuje nehody, kde hrála roli chyba pilota, která však byla zapříčiněna nějakou poruchou letadla. „Ostatní lidské chyby“ zahrnuje chyby řídících letového provozu, nesprávné naložení letadla, kontaminované palivo, nesprávná údržba apod. Sabotáž představuje nehody způsobené výbušninami, sestřelením a únosy. „Chyba pilota (celkem)“ je suma všech různých pilotních chyb. Když byla nehoda způsobena více faktory, tak za relevantní byly vzaty ty nejzávažnější.

Tab. 2. 1. Rozdělení nehod s fatálními následky podle (identifikovatelné) příčiny [12].

Příčina LN

Dekáda (19.., 20..)

 

(%)

50-59

60-69

70-79

80-89

90-
04

Průměr

Chyba pilota

43

34

26

29

30

32

Chyba pilota (spojená s počasím)

9

19

16

17

20

16

Chyba pilota (ve vztahu ke stroji)

7

5

4

4

6

5

Chyba pilota celkem

58

58

46

49

56

53

Ostatní lidské chyby

2

8

9

7

7

7

Počasí

15

9

12

14

8

11

Porucha stroje

20

19

21

18

20

20

Sabotáž

5

4

9

11

8

8

Ostatní příčiny

0

2

3

1

1

1

CELKEM

100

100

100

100

100

100

Tab. 2. 2.Pravděpodobnost přežití letecké nehody  [12].

Pravděpodobnost, že se účastníte letu, který vyústí v nehodu s alespoňjedním úmrtím

Pravděpodobnost, že budete zabiti přijediném letu

25 aerolinek s nejlepším hodnocením

1 : 4 250 000

25 aerolinek s nejlepším hodnocením

1 : 6 300 000

25 aerolinek s nejhorším hodnocením

1 : 386 000

25 aerolinek s nejhorším hodnocením

1 : 543 000

Dekáda

Poměr přeživších lidí na palubě (%)

1940 – 1949

23

1950 – 1959

22

1960 – 1969

21

1970 – 1979

24

1980 – 1989

33

1990 – 2004

 32

Procento přeživších při nouzových

přistáních při řízených letech

60

Na závěr této podkapitoly je vhodné připomenout, že k nákladům LN přispívají někdy nemalé náklady na vyšetření jejich příčin, protože bez jejího nalezení (předpokládá-li se v oblasti technické závady) může zůstat celosvětově „uzemněna“ celá série jednoho typu letadla, což pro jeho provozovatele znamená obrovské každodenní ztráty. Na níže uvedeném obrázku je ukázky skládání trupu letadla z nalezených trosek při hledání příčiny katastrofy (vyšetřování některých katastrof může stát až desítky mil. dolarů).

Obr. 2. 1.  Procento LN / fatálních LN podle fáze letu. 

Obr. 2. 2.Ukázka skládání trupu letadla z trosek při vyšetřování příčin LN (katastrof).
2.3    Rizikové faktory v letecké dopravě

2.3.1    Nezvládání stresových situací
a)    Analýza stresu

Obr. 2. 3. Model stresu

Stres souvisí především s tím, jak lidé vnímají nároky na ně kladené a jak vnímají svoje schopnosti se s těmito nároky vypořádat. Pro zhodnocení náročnosti úkolu je důležité především to, jak člověk dané požadavky vnímá. Stejně tak je pro určení hladiny stresu důležité, jak člověk vnímá svoje schopnosti a ne to, jaké jeho schopnosti ve skutečnosti jsou.  
Je zřejmé, že mechanismus zpětné vazby je velice důležitý pro určení hladiny prožívaného stresu při plnění daného úkolu. Úspěšné splnění úkolu sníží vnímanou náročnost a zvýší vnímané schopnosti, čímž se změní původní hodnocení úkolu a sníží stres.
Jeden ze zajímavých aspektů stresu je ten, že událost způsobující u jednoho vysokou hladinu stresu nemusí mít stejný efekt na druhého. Stejně jako fakt, že co je pro člověka v určité situaci stresující, nemusí být stresující v situaci jiné.

Arousal a výkonnost
 

Obr. 2. 4. Arousal a výkonnost

Arousal může být definován jako míra lidské připravenosti k reakci nebo jinak řečeno, míra nabuzení a aktivace nervového systému.
Při nízké hladině arousalu (jako například po probuzení nebo při veliké únavě) není pozornost příliš aktivní, zpracování informací od senzorů je pomalé a nervový systém není plně funkční. Člověk má pomalé vnímání okolí a nemusí postřehnout veškeré informace. Výkonnost je tudíž nízká.
Při optimální hladině arousalu je člověk nejvýkonnější – člověk je vystaven mnoha požadavkům, které udržují naší pozornost a schopnosti plnit komplexní úlohy na vysoké úrovni.
Při vysoké hladině arousalu se naše výkonnost začíná snižovat, děláme chyby a některé informace nemusíme pochytit. S tím, jak budeme mít tendenci zaměřovat se pouze na omezené množství informačních zdrojů, bude se naše pozornost snižovat. Při velmi vysokých hladinách arousalu zažíváme přetížení s tím, jak se dostáváme k mezím naší kapacity a/nebo naší schopnosti plnit všechny úkoly. Tudíž nemusí být zachycena informace z důležitého, nicméně periferního zdroje, kterému v tu chvíli nevěnujeme dostatečnou pozornost. Samozřejmě při těchto úrovních arousalu může naše mysl kvůli pracovnímu přetížení životně důležitou informaci odmítnout .

Fáze stresu
Před popisem jednotlivých fází stresu je vhodné napřed vysvětlit pojem autonomní nervový systém (ANS). Tento systém ovládá mnoho tělesných životních funkcí: dýchání, krevní oběh, trávení, atd., nad kterými nemáme obvykle vědomou kontrolu. Tělesná homeostáze je chráněna především tímto systémem. Systém ANS je rozdělen na dva podsystémy:
-    sympatikus
-    parasympatikus
Sympatický systém. Sympatický systém poskytuje prostředky k vypořádání se s novým a náhlým zdrojem stresu. Toto je známo jako reakce „boj nebo útěk“ a jejím účelem je připravit tělo a mysl na fyzickou aktivitu.
Parasympatický systém. Tento nervový systém prodlužuje tělesnou mobilizaci aby umožnil získat čas k nalezení řešení, a aby umožnil obnovit normální tělesné fungování poté, co vnímané nebezpečí pominulo nebo zesláblo.
Stresory
Obr.2.5 naznačuje stresory (stresové faktory), kterým můžeme být vystaveni.

 

Obr. 2. 5. Stresové faktory (stresory)


b)    Příčiny a podmínky vzniku stresové situace
Za určitých, dále uvedených podmínek může být příčinou vzniku stresové situace jakýkoli emocionální faktor:
-    existence individuálních vlastností jedince, vyznačujícího se nadměrnou emocionální dráždivostí, citlivostí, nízkou emocionální stabilitou a také slabostí základních nervových procesů a výraznou nevyrovnaností,
-    nízký stupeň rozvoje letových vlastností (např. vnímání, pozornost, rychlost jednání, prostorová orientace, koordinace pohybů, apod.) vzhledem k požadavkům nebo potřebám pro určitou činnost,
-    nepoměr mezi znalostmi, návyky, dovednostmi a požadavky nebo potřebami pro určitou činnost,
-    nepřipravenost k plnění určitých konkrétních úkolů (úkonů) a v důsledku toho vznikající nedůvěra (nebo nejistota) v úspěšné provedení tohoto úkolu,
-    nepříznivý funkční stav organismu vyvolaný onemocněním, narušením předletového režimu nebo různými otřesy a traumatickými vlivy, které narušují psychiku jedince,
-    působení neobyčejně silných emocionálních faktorů,
-    chyby v metodice praktického pilotního výcviku, nesprávný pedagogický přístup bez přihlížení k individuálně psychologickým vlastnostem žáka, někdy také nepozorné nebo přísné slovo instruktora, které vyvolává nedůvěru žáka ve vlastní síly,
-    nedůvěra ve spolehlivost materiálních faktorů a v bezpečnost letu,
-    nadměrný pocit odpovědnosti za přesnost provedení úkolu,
-    zvláštní individuální důležitost různých emocionálních faktorů pro konkrétní osobnost.
c)    Druhy a projevy napětí za letu

Napětí během letu se může podle jeho síly, délky a charakteru rozdělit na:
-    Nevýrazné napětí – rychle zmizí bez zvláštního vlivu na proces leteckého výcviku
-    Dlouhodobé a výrazné napětí – projeví se především při leteckém výcviku, lze ho odstranit speciálními pedagogickými opatřeními
-    Dlouhodobé, ostře výrazné napětí – prakticky nemizí, zpravidla vede k ukončení leteckého výcviku (5 - 7% všech případů)
 

There are currently no posts in this category.