KAPITOLA I. LIDSKÝ ČINITEL V LETECKÉ DOPRAVĚ (ČÁST 1)

1.1    Základy Lidského činitele jako komplexní vědní disciplíny    

Lidské chování a výkonnost jsou nejčastěji (cca ¾) citovanými příčinami leteckých nehod a incidentů. Pro výrazné zlepšení této situace je nutné mnohem lépe porozumět problematice LČ a zasadit se o výrazné rozšíření aplikace získaných znalostí do praxe. Zásadním impulzem pro důrazné zaměření se na oblast LČ, které vzešlo z mezinárodní letecké komunity, byla rozpoznaná možnost udělat civilní letectví pomocí poznatků této komplexní vědecké disciplíny jak bezpečnější, tak efektivnější.
Od té doby co člověk začal v dávné minulosti používat různé nástroje, aplikace elementární ergonomiky znamenala výrazné zlepšování efektivnosti jeho práce. Nicméně skutečná revoluce v oblasti ergonomiky, potažmo LČ, začala až v několika posledních staletích.
Nejvýznamnějšími impulzy pro aplikaci technologie LČ ve dvacátém století byly oba válečné konflikty, kdy během 1. světové války bylo třeba optimalizovat válečnou výrobu a zrychlit výcvik tisíců odvedenců, zatímco během 2. světové války bylo třeba řešit problém s nasazením sofistikované techniky, která překonala schopnosti běžného člověka ji bez náročného výcviku ovládat. Přístup k výběru a výcviku personálu pro její ovládání začal být praktikován na vědecké bázi.
Institucionalizace vědní disciplíny Lidský činitel se objevila po vzniku takových organizací jako Ergonomic Research Society (1949), Human Factors Society (1957) nebo International Ergonomics Association (1959).
Poznání, že vzdělávání v oblasti LČ začalo být potřebné i v oblasti leteckého průmyslu, vedlo v různých státech k různým přístupům k systému výcviku. Toto poznání bylo tragicky umocněno leteckou katastrofou, ke které došlo v roce 1977 na ostrově Tenerife srážkou dvou letadel typu B 747 při které zahynulo 583 lidí. Vyšetřování ukázalo, že hlavní příčinou této tragédie bylo zanedbání celé škály aplikací LČ.
 
Jednou z velmi efektivních cest, jak získat značné množství informací o lidské výkonnosti a chybách je cesta formalizovaných hlášení uskutečňovaných lidmi přímo  
z leteckého provozu. Aby tento systém poskytoval maximální množství relevantních dat, bylo zřejmé, že je třeba vytvořit anonymní systém, který bude chránit původce informací před případným potrestáním ze strany nadřízených. První takový systém anonymních hlášení byl spuštěn po dohodě FAA (národní letecký úřad) a NASA. Od svého vzniku v roku 1989 tento
systém poskytl více než 110 000 hlášení, na základě kterých bylo vydáno téměř 1000 (na problémy upozorňujících) výstražných bulletinů a bylo uděláno přes 1500 specializovaných studií. Podobné systémy byly později zavedeny ve Velké Británii (CHRIP), Kanadě (CASRP) a Austrálii (CAIR).
Definice LČ
Pojem Lidský činitel musel být jasně definován už proto, že pokud je používán neformálně, je často zaměňován za jiný člověku relevantní faktor. Lidský element je nejflexibilnější, nejadaptabilnější a nejcennější část leteckého systému, ale současně také nejzranitelnější k vlivům, které mohou nepříznivě ovlivnit jeho výkonnost. Během let se ukázalo, že zhruba tři ze čtyř leteckých nehod měly svoji příčinu v jiné, než optimální lidské výkonnosti. Takovéto příčiny byly v minulosti většinou klasifikovány termínem „chyba pilota“.
Termín „chyba pilota“ však nijak nepomáhá při prevenci leteckých nehod, nýbrž působí spíše kontraproduktivně, protože poukazuje pouze na to KDE v systému se chyba stala, nikoliv PROČ se tam stala. Chyba způsobená člověkem v komplexním systému mohla být vyvolána špatným návrhem, stimulována neadekvátním výcvikem, špatně vytvořenými provozními postupy, nedokonalým konceptem eventuelně nevhodným zpracováním SOP nebo manuálů. Termín „chyba pilota“ dále dovoluje skrýt další zásadní příčiny LN, které jinak musí být brány v úvahu při prevenci LN.
Primárním cílem aplikace poznatků LČ v leteckém průmyslu je pochopení předpověditelných lidských schopností a omezení a následnou aplikací těchto znalostí do leteckého provozu. Technologie LČ byla progresivním způsobem vyvinuta, vylepšena a institucionalizována v závěru minulého století, v současné době je dále podporována značnou zásobárnou znalostí, která může být použita pro zvýšení bezpečnosti tak komplexního systému, jakým je současné dopravní letadlo, potažmo obchodní letecká doprava.

1.1.1    Vědní disciplíny obsažené v komplexní vědní disciplíně LČ
Mnoho pozornosti v oblasti negativních vlivů na člověka v letectví se v minulosti koncentrovalo především na hluk, vibrace, teplo, chlad nebo setrvačné síly. Také první profesí skupinou, která měla z této oblasti (fyziologie) nejvíce znalostí a tudíž se jako první začala této problematice věnovat, byli lékaři. Tento fakt však způsobil dosud přežívající mylnou představu, že LČ je především disciplínou z oblastí medicíny. Avšak již před půl stoletím začaly práce na dalších mentálních aspektech letových úloh, přičemž tento trend pokračoval a postupně se k medicíně přidávaly další relevantní vědní obory. Optimalizace role lidí v tomto komplexním pracovním prostředí zahrnuje všechny aspekty lidské výkonnosti a chování jako např.:
-    rozhodovací proces a další rozumové procesy,
-    návrh zobrazovacích jednotek a řídících prvků na palubě a celkový vzhled kabiny,
-    komunikace a počítačový software,
-    mapy a schémata, nebo
-    dokumentace.

Znalosti LČ jsou dále stále více využívány při výběru, výcviku a kontrole znalostí a dovedností odborného personálu a při vyšetřování příčin LN.

1.1.2    LČ a ergonomika
Technologie LČ je především o lidech v jejich životních a pracovních situacích, o jejich vztahu ke strojům, postupům a prostředí, které je obklopuje a také o jejich vztahu k ostatním lidem. Technologie LČ v letecké dopravě zahrnuje komplex personálních, lékařských, biologických a dalších přírodovědných přístupů pro optimální provozování letecké dopravy jako celku.
Jedna z obecných definic LČ, představená prof. Edwardem, říká, že „LČ je disciplína, která se zabývá optimalizací mezilidských vztahů a lidských aktivit (míněn zájem o komunikaci mezi jedinci a chování jedinců a skupin) při systematické aplikaci humanitních věd integrovaných v rámci systémového inženýrství“. Jejím cílem je účinnost systému, zahrnující bezpečnost a výkonnost, a také zdraví jedince. Cílem humanitních věd je především studium struktury a podstaty lidské existence, lidských schopností a omezení a lidského chování jak individuálního, tak skupinového. Snaha o integraci celé problematiky do rámce systémového inženýrství demonstruje snahu odborníků na LČ o porozumění cílů a metod jakož i potíží a zábran za kterých musí činit rozhodnutí lidé pracující ve vzájemně propojených oblastech techniky. Termín „Ergonomika“ pocházející z řeckých slov „ergon“ (práce) a „nomos“ (přírodní zákon) je definován jako „věda o výkonnosti člověka v jeho pracovním prostředí“. Někteří autoři tento termín používají v úzkém pojetí pouze pro studium vztahů člověk – stroj, jindy v mnohem širším pojetí, téměř ekvivalentní termínu LČ, kdy pojem ergonomika pak zahrnuje i oblast lidské výkonnosti a chování.

1.1.3    Modely LČ
Jako pomoc pro pochopení problematiky LČ se používají různé pojmové modely. Mezi nejpoužívanější patří model „SHELL“ a „Reasonův model“.

a)    Model SHELL
Jeden z velmi praktických diagramů, pojmenovaný SHELL - model, znázorňuje pojmový model LČ pomocí blokového schématu, kde jednotlivé bloky znázorňují různé komponenty LČ. Tento model, vyvinutý v roce 1972 prof. Edwardem a následně modifikovaný v roce 1975 prof. Hawkinsem, byl pojmenován podle názvu jednotlivých použitých bloků:
S …     Software (postupy, symboly, atd.)
H …    Hardware (stroj)
E …    Environment (prostředí, ve kterém se odehrává interakce S – H – L)
L …     Liveware (člověk, jedinec v centru zájmu)
L …    Liveware (lidé, se kterými je jedinec v centru zájmu v nějakém vztahu)

Obr. 1. 1.  Model  SHELL  [53].

Tento model neobsahuje interakce, které nejsou součástí LČ (např., H–E, H–S) a je koncipován pouze jako základní prostředek pro pochopení problematiky LČ, kde jsou důležité pouze popis bloku L uprostřed (člověk, jedinec v centru zájmu) a dále vztahy mezi ním a ostatními součástmi modelu ( tzn. relace L–L, L–H, L–S a L–E):
L …    V centru modelu stojí člověk, nejkritičtější, současně ale nejflexibilnější součást celého systému. Lidé jsou vystavováni značným variacím ve výkonnosti a trpí mnohými omezeními, přičemž většina z nich je v současnosti většinou předpověditelná. Styčné hrany v tomto modelu nejsou rovné aby ukázaly na komplikované vztahy, které mezi blokem L a ostatními bloky panují, tzn. že ostatní bloky musí být s blokem L spojovány velmi opatrně, nemá-li dojít ke stresu nebo selhání celého systému. Aby mohlo dojít k bezproblémovému spojení bloků, je zásadní porozumět charakteristikám centrálního bloku L, kde k těm nejdůležitějším patří:
-    Tělesné rozměry. Při návrhu jakéhokoliv pracovního místa a u většiny vybavení je zásadní zohlednění tělesných rozměrů člověka, které se navíc odlišují v souvislosti s věkem, etnikem nebo pohlavím. Jakákoliv rozhodnutí musí být udělána již v začátcích návrhového procesu, přičemž potřebná data lze získat pomocí antropometrie a biomechaniky.
-    Fyzické potřeby. Lidské potřeby v oblasti potravin, vody a kyslíku jsou zjistitelné prostřednictvím fyziologie a biologie.
-    Smyslový systém člověka (Input). Lidé jsou vybaveni smyslovým systémem, který shromažďuje informace o světě kolem nich, které jsou nutné pro správné vyhodnocení situace a pro provedení adekvátní reakce na vnější podněty. Bohužel všechny smysly jsou z různých důvodů náchylné k degradaci a zde je možno využít poznatků z fyziologie, psychologie a biologie.
-    Zpracování informací člověkem (Processing). Tato lidská schopnost má velmi vážná omezení. Podcenění lidských schopností a omezení v této oblasti v minulosti vedlo ke špatnému návrhu přístrojů i varovného systému na palubě. Do tohoto procesu vstupují schopnosti krátkodobé i dlouhodobé paměti člověka jakož i motivace a stres, zde se aplikují především poznatky z psychologie.
-    Odezva na vnější podněty (Output). Jakmile jsou dostupné informace v mozku člověka zpracovány, jsou vyslány podněty do svalů pro vyvolání patřičné odezvy, ať je to fyzický pohyb systémem řízení letadla nebo nějaká forma komunikace. V tomto případě je třeba znát např. potřebné síly a jejich vektory, přičemž potřebné informace poskytuje biomechanika, fyziologie a psychologie.
Protože člověk je centrálním blokem uvedeného modelu SHELL, ostatní bloky se musí adaptovat tak, aby s tímto blokem na jejich rozhraní spolupracovaly co nejefektivněji:
-    L – H rozhraní. Toto rozhraní je nejčastěji zmiňováno v případě systému
člověk – stroj, jako např. návrh:
•    sedadel, která budou odpovídat rozměrovým charakteristikám člověka,
•    zobrazovacích jednotek, které budou odpovídat smyslovému systému a systému zpracování informací uživatelem,
•    systému řízení, který bude odpovídat orientačnímu smyslu člověka v prostoru, atd.
Je třeba zdůraznit, že člověk/uživatel si nikdy nemusí uvědomit nedostatky na L – H rozhraní, i kdyby měly vyústit v katastrofu, protože přirozená lidská schopnost adaptovat se dokáže tyto nedostatky zakrýt, i když tím přirozeně nezmizí jejich přítomnost a rizikový potenciál, kterého si musí být vědomi především konstruktéři.
-    L – S rozhraní. Toto rozhraní zahrnuje člověka a „nefyzikální“ aspekty systému jako jsou postupy (např. SOP), vzhled manuálů a kontrolních listů, používaná symbolika nebo počítačové programy. Problémy na tomto rozhraní bývají mnohem méně hmatatelné a jsou v zásadě mnohem hůře řešitelné (např. špatná interpretace kontrolních listů nebo použité symboliky).
-    L – E rozhraní. Toto rozhraní bylo v letectví objeveno jako jedno z prvních. V počátcích se adaptace týkala především přizpůsobení člověka na fyzikální vlastnosti prostředí, do kterých by se během letu mohl dostat (např. helma, skafandr, kyslíkové vybavení, anti-G oblek, atd.), později nastal trend přizpůsobování prostředí fyziologickým potřebám člověka (např. přetlakové a klimatizované kabiny, snižování hlučnosti v kabině, atd.). V současné době se pojí k tomuto rozhraní další výzvy, jako např. snižování ozónového a radiačního rizika při letech ve velkých výškách, problémy s narušením biologického rytmu a s ním spojené poruchy spánku jako důsledek zvýšení rychlosti a délky letů přes několik časových pásem. Zatímco iluze a dezorientace bývají u kořenů mnoha LN, L – E rozhraní musí zahrnovat i poruchy vnímání způsobené podmínkami prostředí, např. během fází přiblížení na přistání a přistání. Letectví dále působí v kontextu globálních politických a ekonomických omezení, které musí být také brány v úvahu v souvislosti s tímto rozhraním, avšak možnost modifikace těchto vlivů leží mimo možnosti odborníků na LČ a tudíž by tyto měly být adresovány managementu leteckých provozovatelů.
-    L – L rozhraní. Toto je rozhraní mezi lidmi. Letecký výcvik a přezkušování byl tradičně uskutečňován na individuální bázi. Pokud každý z členů LP byl dostatečné odborně způsobilý, mělo se za to, že tým (LP) složený z takto připravených lidí je odborně zdatný a efektivní jako celek. Tomu tak ale vždy není a během uplynulých let se pozornost odborníků na LČ stále více upírá na selhávání týmu. Fungování LP na skupinové bázi a skupinové vlivy hrají svoji roli v determinování chování a výkonnosti. V tomto rozhraní jsou důležité takové aspekty jako vůdcovství, spolupráce v posádce, týmová práce nebo mezilidské vztahy obecně.

Reasonův model
Reasonův model je jiným typem vizualizace problematiky LČ, jeho hlavní výhodou je, že
-    dovoluje nalézt a pojmenovat místo vzniku chyby v celé organizační struktuře,
-    pojmenovává troj- (i více)stupňovou kaskádu řetězce chyb, jako latentní (skryté) podmínky v organizaci, dispoziční podmínky selhání, nebo chyby a přestupky,
-    pojmenovává příčiny v celém systému, jako hlavní, spolupůsobící, bezprostřední, nebo vedlejší okolnosti
V upravené podobě se stal základem taxonomie chyb v rámci FAA

Obr. 1. 2. Reasonův model LČ  [53].

1.2    Potřeba znalosti poznatků LČ z hlediska leteckého průmyslu

Potřeba výzkumu LČ z pohledu leteckého průmyslu se datuje od roku 1986, kdy tehdejší ředitel americké FAA prohlásil, že „ padesát let jsme se věnovali hardware, které je již docela spolehlivé, nyní nastal čas věnovat se člověku“. Paradoxní je, že zatímco v případě řešení např. právních nebo zdravotních problémů si na jejich řešení najímáme odborníky (právníky, lékaře), v případě řešení problémů spojených s LČ přijímáme intuitivní a v mnoha případech též povrchní řešení, i když na nich často může záviset mnoho lidských životů. Ani zázemí mnohaletých zkušeností z průmyslu, ani tisíce nalétaných hodin nemusí mít žádný význam při řešení problémů, které může poskytnout pouze porozumění problematice LČ.
Výše uvedené má zvláštní význam pokud si připomeneme známý fakt, že tři ze čtyř LN jsou způsobeny zdravými a odborně zdatnými jedinci (piloty). Některé z příčin LN mohou být vystopovány v nedostatečném vybavení nebo postupech, eventuelně neadekvátním výcviku nebo provozních instrukcích, nicméně ať je již příčina jakákoliv, otázka lidské výkonnosti, její omezení a lidské jednání stále zůstane v centru pozornosti technologie LČ. Jak lidské tak finanční ztráty způsobené neoptimální výkonností jedinců mohou být tak vysoké, že provizorní nebo intuitivní přístup k problematice LČ již není na místě. Bezpečnost se stala zásadním cílem pro všechny, kteří jsou součástí leteckého provozu a logickým vyústěním tohoto procesu je zajištění dostatečných znalostí problematiky LČ napříč celým leteckým průmyslem.
Potřeba výzkumu LČ v oblasti leteckého průmyslu je založena na jeho dopadu na dvě široké oblasti, které jsou tak vzájemně svázány, až se občas ve svém vlivu překrývají, přičemž faktory ovlivňující jeden z nich mohou snadno ovlivnit i ten druhý. Těmito oblastmi jsou:
-    efektivita systému (zahrnující jak bezpečnost, tak výkonnost), a
-    zdravotní stav členů LP.

1.2.1    Efektivita systému
Bezpečnost
Nejlepší způsob, jak ilustrovat vliv nedostatku vhodné implementace poznatků LČ na bezpečnost leteckého provozu, je podívat se na zprávy z vyšetřování mnoha leteckých nehod a katastrof, ve kterých lidské selhání sehrálo zásadní roli (např. katastrofa dvou B 747 na letišti Los Rodeos na ostrově Tenerife v roce 1977, při které zahynulo 583 lidí).

Výkonnost
Potřeba aplikace LČ není limitována pouze bezpečností letu. Způsobem aplikace, eventuelně nedostatkem znalostí z oblasti LČ, je také radikálně ovlivněna i výkonnost. Například zanedbávání LČ v leteckém provozu může způsobit nižší než optimální výkonnost LP při plnění úkolů spojených s řízením letu.
Rozdíl mezi tím, co jedinec v dané situaci může udělat a co skutečně udělá, nazýváme motivací. Motivovaný jedinec pracuje s větší výkonností než jedinec nemotivovaný. Lidské chyby a jejich důsledky mohou být ovlivňovány pomocí technologie LČ čímž je možno zlepšit lidskou výkonnost.
Současný vzhled zobrazovacích a řídících prvků na palubách letadel podporuje a zlepšuje lidskou výkonnost. Náležitě vycvičení a dozorovaní členové LP budou pravděpodobně mnohem výkonnější. Z pohledu lidské výkonnosti by SOP, vyvinuté za účelem poskytování nejefektivnějších metod provozování letadel, měly být považovány za prostředek pro měření výkonnosti členů LP.
Aplikace principů skupinového řízení zlepšuje manažerskou pozici velitele letadla, jehož vedoucí role na palubě je pro integraci týmu a tím i pro vyšší výkonnost LP nezastupitelná. Vztah mezi palubními průvodčími a pasažéry je neméně důležitý. Palubní průvodčí by měl rozumět chování pasažéru a emočním situacím, do kterých se může v této souvislosti dostat, a především jak tyto situace zvládat.

1.2.2    Zdravotní stav letových posádek
Ke třem nejzávažnějším faktorům, ovlivňujícím zdravotní stav členů LP, patří únava, narušování tělesných rytmů a nedostatek nebo poruchy spánku. K ostatním faktorům ovlivňujícím fyzické nebo psychické zdraví počítáme především teplotu, vlhkost, hluk, vibrace, světlo, dizajn pracoviště a sedací komfort.
Únava
Únava je způsobována nedostatkem odpočinku a také souborem symptomů spojených s posunutými nebo narušenými biologickými rytmy. Akutní únava je způsobena dlouhou dobou ve službě nebo řetězcem obzvláště náročných úloh v krátkém čase. Chronická únava je způsobena kumulativním efektem únavy působící delší dobu. Psychická únava může být vyvolána emočním stresem dokonce i po normálním fyzickém odpočinku. Tak jako při narušení tělesných rytmů, únava může vést k potenciálně nebezpečným situacím a ke zhoršení efektivity a zdravotního stavu. Jako spolupůsobící faktory je třeba zahrnout hypoxii a hlučné prostředí.
Narušování tělesných rytmů
Nejběžněji uváděný systém tělesného rytmu je tzv. cirkadián, neboli 24 – hodinový rytmus, navázaný na rotaci planety kolem osy. Tento rytmus je udržován pomocí několika faktorů, z nichž nejdůležitějším je střídání dne a noci, třebaže i takové faktory jako pravidla stravování nebo fyzická a společenské aktivity zde hrají svoji roli. Bezpečnost, výkonnost a zdraví jsou velmi ovlivňovány narušováním tohoto rytmu, které je spojováno především s dlouhotrvajícími dálkovými lety napříč několika časovými pásmy, ale svoji negativní roli hraje i nepravidelná pracovní doba pilotů především charterových letů včetně nočních letů. Zhoršenou výkonností trpí i řídící letového provozu s často se měnící dobou služby.
Pro narušené nebo desynchronizované tělesné rytmy se běžně používá anglický termín „jet-lag“, který označuje zhoršení zdravotního stavu pozorovaného při dálkových letech napříč časovými pásmy. Symptomy zahrnují poruchy spánku, narušení stravování, eliminaci některých návyků, jakož i malátnost, úzkost, podráždění a deprese. Objektivní důkazy ukazují na zpomalené reakce a rozhodovací proces, ztrátu nebo nesprávnou funkci krátkodobé paměti, chyby v početních operacích a tendence k tolerování nižších standardů v provozní výkonnosti.
Spánek
Nejběžnější tělesné symptomy spojené s dálkovými lety vyplývají z narušení normálního spánkového režimu, který může v některých případech zahrnovat celkový nedostatek spánku. Dospělý člověk spí obvykle jednu delší periodu během dne, pokud je takovýto spánkový režim ustálen, stává se přirozeným rytmem mozku i když je nucen k delšímu bdění. Mezi lidmi existují značné rozdíly ve schopnosti spát v době odlišné od jejich biologického rytmu. Tolerance k narušování spánkového rytmu je u členů letových posádek různá a souvisí především s tělesným chemismem, někdy také s emocionálním stresovým faktorem. Nespavost je definována jako okolnost, kdy člověk má potíže se spánkem (usnutím). Pokud se objeví za normálních okolností a ve fázi normálního spánkového režimu, nazývá se klinickou nespavostí. Situační nespavostí nazýváme poruchy spánku v konkrétní situaci, kdy jsou narušeny biologické rytmy, jako například při dálkových letech.
Užívání léků nebo sedativ pro navození spánku je obvykle nežádoucí, protože léky mívají nežádoucí účinky na výkonnost ještě dlouhou dobu po požití. Alkohol tlumí nervový systém, na jednu stranu má uspávací efekt, na druhou stranu ovšem narušuje přirozený spánkový rytmus, přičemž tento efekt zůstává i po vymizení alkoholu z krve. Kofein z kávy, čaje a různých povzbuzovacích nápojů zvyšuje pozornost a zkracuje reakční čas, pravděpodobně však také naruší přirozený spánkový rytmus. Amfetaminy, použité pro udržení pozornosti během období spánkového dluhu, pouze odsouvají efekt nedostatku spánku. V každém případě je třeba očekávat ztrátu výkonnosti.
Spánek má obnovovací funkci a je zásadní pro zdravé duševní pochody. Nedostatek nebo poruchy spánku mohou mít velmi negativní dopad na motivaci. Pokud je tento fenomén rozpoznán, motivace může být alespoň částečně obnovena při aplikaci dodatečného úsilí. Souvislost s tohoto fenoménu s bezpečností je naprosto zřejmá.
Řešení problému nedostatku a poruch spánku zahrnuje:
-    plánování posádek se zřetelem na cirkadiánní rytmus a únavu související s nedostatkem a poruchami spánku,
-    uplatnění diety, porozumění důležitosti stravovacího režimu a zavedení dalších opatření v souvislosti se střídáním dne a noci, odpočinku, aktivit, včetně společenských interakcí,
-    rozpoznání nepříznivých dlouhodobých účinků léků (včetně alkoholu nebo kofeinu),
-    optimalizaci spánkového prostředí, nebo
-    využívání relaxačních technik.
Zdraví a výkonnost
Některé patologické situace – jako např. gastrointestinální potíže, infarkt myokardu, atd. způsobily náhlé zneschopnění pilota a ve vzácných případech přispěly i ke vzniku LN. Zatímco totální zdravotní nezpůsobilost bývá okamžitě rozpoznána ostatními členy LP, postupné snížení zdravotní způsobilosti, způsobené např. únavou, stresem, usínáním, poruchami biologických rytmů, léky nebo hypoglykemií, mohou zůstat nepovšimnuty jak ostatními členy LP, tak i dotyčným samotným.
I když nejsou dostupné přesvědčivé důkazy, fyzická vitalita může mít přímou souvislost s duševní výkonností a zdravím. Zlepšená fyzická vitalita snižuje napětí a úzkost a zvyšuje sebedůvěru. Toto má příznivý vliv na emoce, které ovlivňují motivaci, a předpokládá se, že to zvyšuje rezistenci vůči únavě. Faktory mající známý vliv na fyzické zdraví jsou především dieta, cvičení, úroveň stresu a užívání nikotinu, alkoholu a léků.
Stres
Stresem trpí lidé ve spoustě profesí a civilní letectví je na potenciální stresory obzvláště bohaté. Nejvíce nás zajímá vliv stresu na lidskou výkonnost. V raných dobách letectví byly stresory generovány především prostředím, jako např.: hluk, vibrace, teplota, vlhkost, setrvačné síly, atd. a byly především fyziologické povahy. V současnosti máme co do činění s novými zdroji stresorů, jako jsou nepravidelná pracovní doba a doba odpočinku spolu s narušeným cirkadiánním rytmem, způsobovaným především dálkovými, nepravidelnými nebo nočními lety.
Stres je také spojen s životními událostmi, jako je např. odloučení od rodiny, nebo se situacemi jako jsou periodická profesní přezkušování nebo lékařské testy. I takové pozitivní životní události, jakými jsou svatba nebo narození dítěte, mohou vyvolat stres. V situacích, kdy duševní pracovní zatížení je velmi vysoké, např. při vzletu, přistání nebo nouzových situacích za letu, může se objevit duševní typ stresu.
V reakcích na stres se jedinci odlišují. Např. let v bouřkové oblasti může být pro jednoho velmi vzrušující a naopak pro druhého velmi stresující. Ten samý stresor (bouřka) způsobuje rozdílné reakce u různých jedinců a jakékoliv z toho vyplývající problémy jsou spíše dílem lidské reakce než stresoru samotného.

There are currently no posts in this category.